Mentre, nella seconda metà di novembre, le autorità dell’Alto Adige e del Tirolo si incontravano per discutere come alleggerire il traffico dei camion sull’asse del Brennero, le più importanti associazioni delle imprese di autotrasporto, insieme con organizzazioni confindustriali, depositavano un ricorso alla Corte di giustizia europea, imputando alla Commissione il mancato rispetto dell’art. 258 del Trattato sul Funzionamento dell’UE, per una serie di limitazioni imposte dall’Austria al transito stradale di mezzi pesanti attraverso il valico del Brennero. Questa norma fa carico alla Commissione, quando si reputa che uno Stato membro abbia mancato agli obblighi previsti dal Trattato (nel nostro caso, la libera circolazione delle merci sul territorio dell’Unione), di emettere un parere motivato, e di adire la Corte di giustizia qualora lo Stato interessato non si conformi a tale parere. L’omesso intervento della Commissione nei confronti dello Stato austriaco ha fatto quindi scattare la previsione dell’art. 265, che consente agli Stati membri, e anche a persone fisiche o giuridiche, di rivolgersi alla Corte per contestare a un organo dell’Unione la presunta inadempienza messa in atto. Il ricorso odierno rappresenta l’ultimo atto di una contrapposizione fra Italia e Tirolo austriaco, che si trascina ormai da circa venti anni con alterne vicende e che merita di essere riepilogata nei suoi aspetti più rilevanti.
Nel 2004, quando, grazie alla lungimiranza dell’allora Vicepresidente della Commissione UE e Commissaria ai trasporti Loyola de Palacio, venne a cessare il sistema degli ecopunti per i mezzi pesanti, si riteneva che l’attraversamento del Brennero non fosse più una sorta di incubo per gli autotrasportatori italiani. Non è stato così: le autorità austriache, pur uscite sconfitte dal confronto in sede comunitaria, negli anni successivi hanno via via individuato nuove misure di diverso contenuto per limitare il transito dei veicoli italiani verso il Centro Europa, giungendo a mettere a rischio il principio della libera circolazione delle merci e, di conseguenza, la libertà di concorrenza fra le imprese europee.
Il movente principale delle restrizioni adottate è stato, tutte le volte, la tutela dell’ambiente e della salute umana, che sarebbe stata messa in pericolo (senza peraltro darne dimostrazione) dalle emissioni inquinanti dei camion. Se si esaminano nel merito le due principali limitazioni adottate negli anni, se ne rileva la palese incongruenza rispetto alle finalità dichiarate. Infatti:
- i divieti settoriali di circolazione su una delle principali vie di comunicazione terrestre (praticamente un percorso obbligato) tra il Nord Italia e il Centro Europa, che colpiscono le merci trasportate piuttosto che i veicoli più inquinanti, sono stati a più riprese bocciati dalla Commissione e dalla Corte di giustizia europea, in quanto considerati di effetto equivalente alle restrizioni quantitative alle importazioni e alle esportazioni fra gli Stati membri, vietate ai sensi degli articoli 34 e 35 del TFUE;
- il dosaggio dei mezzi pesanti ha provocato lunghe code nei territori che avrebbero voluto preservare dal danno ambientale, determinando maggiori costi e minore operatività per le imprese di autotrasporto. Oltretutto, non va dimenticato come il rinnovo del parco veicolare, con l’acquisto di mezzi di ultima generazione e il sempre più rilevante utilizzo di carburanti alternativi, abbia sensibilmente ridotto le emissioni inquinanti prodotte dal trasporto stradale, tanto è vero che non si registrano superamenti della soglia di emissioni fissata dalle normative europee.
E non solo le associazioni di categoria, ma anche le autorità italiane si sono più volte attivate, a livello formale e informale, nei confronti della Commissione europea, per richiedere misure in grado di impedire allo Stato austriaco di perseverare nell’adozione di limitazioni sproporzionate e dannose per la libera concorrenza delle imprese italiane, di trasporto ma anche di produzione. C’è quindi da augurarsi che, anche in questa occasione, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, peraltro già sollecitato da associazioni di autotrasporto, assuma sollecitamente le opportune iniziative a livello comunitario.
Va da sé, infine, che l’obiettivo primario per diminuire il transito stradale lungo la direttrice del Brennero resta lo spostamento del traffico merci sulla ferrovia (sulla quale passa attualmente il 27% delle merci trasportate), la cui capacità risulterebbe però sostanzialmente già satura. È perciò fondamentale che, in attesa della Galleria di base del Brennero, si pongano in essere interventi coordinati fra i responsabili italiani e austriaci, in tema di standard comuni e di semplificazione, che siano in grado di far crescere il trasporto combinato.
