Se si analizza la situazione attuale del settore dell’autotrasporto in Italia, si devono evidenziare una serie di fattori che, a prescindere dalla non facile congiuntura internazionale, ne condizionano tuttora l’andamento. Va, infatti, rilevato che:
- dopo circa 20 anni dalla liberalizzazione regolata dell’autotrasporto, introdotta dal decreto legislativo 286/2005, peraltro più volte modificato negli anni successivi allo scopo di supportare l’attività delle imprese (come la disciplina dei tempi di attesa al carico e allo scarico della merce, e quella della sub-vezione), non sono stati registrati mutamenti apprezzabili sul fronte dei rapporti con la committenza e sul rafforzamento del potere contrattuale degli autotrasportatori. Il tema merita senz’altro un approfondimento più ampio, ma possiamo dire sin d’ora che è mancata l’effettiva incentivazione dei contratti stipulati in forma scritta e la concreta attuazione del principio di corresponsabilità di vettore, committente, caricatore e proprietario della merce trasportata;
- secondo il recente European Road Freight Report Benchmark – Q4 2024 curato dall’IRU, che ci offre un quadro aggiornato su tendenze e previsioni del settore, i prezzi praticati dall’autotrasporto nel quarto trimestre dello scorso anno vedono prevalere i contratti a lungo termine, con aumenti tariffari dell’ordine del 3%, mentre l’incremento relativo ai contratti c.d. spot è marginale, attestandosi allo 0,5%. Già da questi dati appare evidente come solo i contratti a lungo termine siano in grado di compensare l’aumento dei costi, che, solo con riferimento al lavoro, sono cresciuti del 5% su base annua;
- l’indagine conoscitiva, condotta dall’ART – Autorità di Regolazione dei Trasporti sui settori dell’autotrasporto e della logistica, e recentemente aggiornata, conferma il sostanziale squilibrio della distribuzione modale (l’autotrasporto detiene l’87,6% della quota del trasporto merci, contro una media europea del 77,7%) e la debolezza del sistema logistico nazionale, dovuto alla prevalenza del sistema «franco fabbrica», con il trasferimento di gran parte della catena del valore agli operatori esteri. La stessa indagine, prendendo spunto dai dati forniti dall’Albo degli autotrasportatori, pone in evidenza la persistente frammentazione imprenditoriale, dovuta alla dimensione medio-piccola delle aziende del settore, che non favorisce le economie di scala e la ricerca di efficienza e innovazione: siamo infatti di fronte ad un panorama di circa 100.000 imprese, delle quali il 90% possiede meno di 20 veicoli ciascuna, e solo lo 0,5% è costituito da imprese «strutturate», avendo a disposizione oltre 100 mezzi pesanti, mentre e poco meno del 20% non ha veicoli di proprietà;
- sul fronte dell’impatto ambientale, le ultime rilevazioni ISPRA, relative all’anno 2023, le emissioni nazionali dei gas climalteranti diminuiscono del 6,8% rispetto all’anno precedente e del 26% rispetto a quelle relative al 1990, mentre i livelli emissivi del settore trasporti, che derivano per oltre il 90% dal trasporto stradale, sono rimasti costantemente elevati e continuano ad aumentare, attestandosi oltre il 7%, sempre rispetto al 1990.
A questi fattori, fa da sfondo un confronto/conflitto pressoché perenne fra le organizzazioni associative dell’autotrasporto e gli organi della P. A. chiamati ad assicurare al settore misure di aiuto (come il recupero delle accise sul carburante e il rimborso dei pedaggi autostradali) e incentivi (per favorire il ricambio del parco veicolare e sostenere l’intermodalità ferroviaria e marittima), in grado di mantenerne la competitività, e in alcuni casi la sopravvivenza. Peraltro, si tratta di interventi per lo più a pioggia, ripetuti negli anni, che non si inquadrano, come dovrebbero, in una politica industriale di più ampio respiro, quale meriterebbe un comparto fondamentale per l’intera economia nazionale.
Se si vuole puntare sul rafforzamento strutturale e lo sviluppo del settore, occorre andare oltre i sussidi, e ricercare soluzioni di medio/lungo termine, che siano nel segno dell’efficienza logistica, oltre che dello shift modale, e abbiano presente il contesto europeo: si tratterà di studiare un sistema in grado sia di promuovere la competitività del settore, premiando le aziende più avanzate anche sotto il profilo tecnologico (come la spinta verso la digitalizzazione), sia di incentivare l’efficienza energetica e la sostenibilità ambientale.
Va da sé che la messa in atto di un sistema di incentivi pressoché totalmente innovativo potrà avvenire solo nel segno del confronto/collaborazione fra le istituzioni pubbliche e le organizzazioni private, attraverso l’ascolto e il coinvolgimento di tutti i soggetti interessati, in altre parole sul modello «Consulta della logistica».
