Già in passato nell’affrontare il tema delle aree di sosta sicure e protette dedicate ai mezzi pesanti, abbiamo citato il regolamento delegato della Commissione UE n. 1012 del 7 aprile 2022, il quale ha disposto che le aree siano realizzate almeno ogni 100 km, ne ha fissato i quattro livelli di sicurezza (in ordine crescente, bronzo, argento, oro e platino), relativi al perimetro, ai punti di ingresso/uscita, e ha stabilito che un’area di parcheggio sicura e protetta deve anche garantire che i conducenti abbiano accesso a tutti i servizi necessari, come docce, servizi igienici, strutture per l’acquisto di cibo e bevande e connessione a Internet.
Va, quindi, salutata con favore la recente iniziativa del Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori, che ha messo in cantiere un bando per l’ammissione al cofinanziamento, per un importo totale pari a circa 12 milioni di euro, di progetti di nuova realizzazione o di upgrade, almeno a livello «bronzo», di aree di sosta e parcheggio sicure e protette per veicoli che effettuano trasporto di merci o viaggiatori ai sensi del Regolamento (UE) 2006/561 e del Regolamento delegato (UE) 2022/1012.
Sul fronte internazionale, ricordiamo che Esporg, l’organizzazione europea delle aree di sosta sicure, a dimostrazione della volontà di mettere in atto le prescrizioni adottate in materia a livello comunitario, ha premiato come migliori parcheggi per camion nel 2024 una struttura francese e una spagnola.
Una risposta alla carenza di autisti
La stessa Esporg, insieme con la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) e l’Unione internazionale dei trasporti stradali (IRU), ha recentemente richiamato l’attenzione della Commissione europea sull’esigenza di continuare il finanziamento di aree di parcheggio sicure e protette per il periodo 2025-2027, sottolineando, tra l’altro, che la creazione di tali aree costituisce anche una risposta strategica per affrontare la carenza di autisti nell’Unione europea, rendendo la professione più attraente e praticabile per i conducenti attuali e per quelli potenziali.
Se si vuole evitare che il Piano oggi vigente rappresenti un’occasione perduta, non si può non auspicare che, nell’ambito dell’interlocuzione con le autorità del MIT, le organizzazioni associative delle imprese di autotrasporto rilevino le criticità e presentino proposte adeguate di integrazione del Piano stesso.
Appare, perciò, quanto meno singolare che, mentre perdura la carenza di strutture dedicate alla sosta e al ristoro degli autotrasportatori sulla rete autostradale italiana, il nuovo Piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio (in tutto 463) da affidare mediante procedure concorsuali e approvato con decreto interministeriale MIT/MASE del 5 luglio scorso concentrandosi sul miglioramento della qualità del servizio, sull’offerta di prezzi ragionevoli, sulla creazione di aree attrezzate e sull’attuazione di misure ecologicamente sostenibili, non includa, nella normativa di riferimento, il citato Regolamento delegato, e non faccia cenno, né negli obiettivi di riqualificazione del settore, né nella disciplina dei rapporti di subconcessione relativi ai servizi offerti (affidata all’Autorità di Regolazione dei Trasporti), al comparto del trasporto effettuato con mezzi pesanti, che pure incide in misura assolutamente rilevante sull’intero traffico autostradale. Basterebbe ricordare, al riguardo, che le soste dei veicoli pesanti sono strettamente connesse alle regole sui tempi di guida e di riposo fissate dal Regolamento (UE) 2006/561, e che la maggior parte delle infrazioni riscontrate in sede di controlli riguarda proprio il mancato rispetto dei tempi di guida con evidenti rischi per la sicurezza stradale.
La logica dimenticato dal Piano
Come sappiamo, il Piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio va aggiornato con cadenza quinquennale, ma lo stesso può essere sottoposto a revisione straordinaria, su richiesta motivata delle parti interessate: pertanto, se si vuole evitare che il Piano oggi vigente rappresenti un’occasione perduta per dare esecuzione al Regolamento (UE) 2022/1012, non si può non auspicare che, nell’ambito della interlocuzione con le autorità del MIT, le organizzazioni associative delle imprese di autotrasporto rilevino questa criticità e presentino proposte adeguate di integrazione del Piano stesso, che tengano conto sia del numero e della dislocazione di aree di sosta per i mezzi pesanti necessarie sul territorio, sia dell’esigenza di rendere le aree esistenti più rispondenti ai livelli di sicurezza fissati da detto Regolamento, con un focus specifico sui veicoli adibiti al trasporto delle merci particolarmente sensibili per il traffico stradale, come quelle trasportate in regime ADR.
