Nelle trattative internazionali trova sempre più posto, in alternativa alle tipologie classiche dei contratti di logistica, il contratto detto «open book», sorto nella prassi anglosassone e consistente in un modello ispirato alla trasparenza e alla condivisione nella determinazione del prezzo. Con tale tipologia negoziale, committente e operatore condividono la conoscenza dei costi di erogazione dei servizi oggetto di contratto, alla luce delle mutevoli condizioni di mercato. Di fatto, il fornitore fattura al cliente i costi effettivi sostenuti per ogni servizio, più un margine di guadagno concordato (per tale ragione si parla anche di contratti Cost Plus Fee, costo più onorario). In questo modo i committenti condividono con i propri fornitori tutte le informazioni riguardanti i costi dei servizi da erogare, inclusivi di prezzi e margini. Così la relazione contrattuale dovrebbe garantire – in un meccanismo virtuoso di correttezza e buona fede – l’ottenimento di un prezzo competitivo, con il riconoscimento di un margine di profitto equo e correlato al mercato.
La flessibilità relativa al prezzo presente in tali contratti ha indotto la dottrina a definirli «accordi a formazione progressiva», in cui l’incontro delle volontà negoziali non si perfeziona con l’accettazione dell’offerta formulata dall’operatore logistico, ma ha luogo nel corso di trattative a intervalli periodici che scandiscono i tempi stessi dell’andamento del mercato di riferimento. Con tale meccanismo, le parti concordano termini e condizioni via via che il mercato muta in relazione alla variabilità dei costi di gestione.
Siccome tale metodo tariffario richiede, per la sua riuscita, la possibilità di disporre di parametri di riferimento dei costi d’impresa, basati su dati di mercato oggettivi, i costi di esercizio pubblicati con decreto del 27 novembre 2020 dal ministero delle Infrastrutture, potrebbero diventare un utile strumento da prendere in considerazione per approdare a una nuova flessibile ipotesi di tariffazione
Per rispondere al quesito, quindi, non esiste una disciplina normativa del fenomeno, essendo una prassi derivata dalle negoziazioni internazionali e che inizia a diffondersi anche tra i nostri operatori. La tendenza attuale in tali negoziazioni, in effetti, è quella di garantire maggiore trasparenza dei prezzi dei fornitori, tale da poter mettere i committenti nella condizione di conoscere i fattori di costo dei servizi di cui intendono avvalersi (manodopera, materiali, spese generali, profitti), per poi scegliere l’operatore nella consapevolezza del rapporto qualità/prezzo. Il vantaggio che ne deriva è duplice e risiede su ambo i lati: il committente può accertare che il fornitore di servizi non realizzi profitti in eccesso a proprie spese e l’operatore logistico può assicurarsi un durevole rapporto contrattuale sulla base della propria acclarata e apprezzata professionalità, tutelandosi da dinamiche concorrenziali basate sul dumping.
In conclusione, possiamo definire i contratti con cui siamo soliti operare «a libro chiuso», in quanto l’operatore, al di là di un confronto verbale in sede di trattativa, non rende pubblici, mediante l’esibizione dei propri libri contabili, i costi operativi e il margine di guadagno di cui intende beneficiare. E quindi il rapporto si basa (finché tutto fila liscio) sulla fiducia e sulla continuità di un soddisfacente livello di servizio.
La clausola open book, per contro, può conferire maggiore stabilità al rapporto, garantendo un equo bilanciamento tra committente e operatore, e massima elasticità.
Nulla di illegale, quindi. Anzi, siccome tale metodo tariffario richiede, per la sua riuscita, la possibilità di disporre di parametri di riferimento dei costi d’impresa, basati su dati di mercato oggettivi, i costi di esercizio pubblicati con decreto del 27 novembre scorso dal ministero delle Infrastrutture, potrebbero diventare un utile strumento da prendere in considerazione per approdare a tale nuova flessibile ipotesi di tariffazione.
