I camion dotati degli otto dispositivi obbligatori previsti nel Regolamento GSR 2 dell’Unione Europea (ne parliamo qui), in realtà circolano già sulle nostre strade. Molti produttori di veicoli industriali, infatti, hanno già predisposto i loro veicoli di nuova generazione per accogliere i più avanzati sistemi di sicurezza, soprattutto a base di telecamere digitali e sensori. Ecco quali sono i principali e in che modo le Case li hanno proposti.
DAF ANTICIPA IL FUTURO
Daf è stato tra i primi costruttori a dotare i modelli della sua «New Generation» di una serie di dispostivi che, dalla calandra al paraurti posteriori, aiutano l’autista e, al contempo, proteggono gli utenti vulnerabili della strada. Tutti i dispositivi sono ovviamente conformi al pacchetto del Regolamento GSR. Tra questi citiamo, per esempio, il Drive-off Assist, che ha il compito di avvisare il conducente se rileva pedoni o ciclisti nelle vicinanze quando il veicolo si muove a velocità ridotta, oppure il DAF Side & Turn Assist, che rileva gli utenti della strada sul lato del passeggero e informa visivamente il conducente tramite una luce nel montante Sul lato del passeggero.
Tra i dispositivi che invece vanno oltre gli standard normativi attuali, citiamo l’Event Data Recorder, che diventerà obbligatorio solo nel 2029, ma i veicoli DAF di Nuova generazione già incorporano tale sistema. Si tratta di una sorta di scatola nera del veicolo che memorizza i filmati di un massimo di cinque incidenti e viene attivata da un’avvertenza anticollisione anteriore (frenata parziale), un evento di frenata di emergenza AEBS o quando il tempo previsto di collisione con un veicolo o un utente della strada vulnerabile è inferiore a 0,5 secondi. Vengono memorizzate otto immagini dell’evento: cinque prima, una durante e due dopo l’evento.
IL PIONIERISMO DI DAIMLER TRUCK
Anche Daimler Truck è stato da sempre antesignano nelle tecnologie per la sicurezza, investendo importanti risorse nel settore di ricerca e sviluppo (solo nel 2023 l’investimento è stato di 1,9 miliardi di euro, di cui 801 milioni per quanto riguarda Mercedes-Benz Trucks). Già nel 2016, per dare un’idea, l’azienda si era mossa in netto anticipo sui tempi offrendo un assistente alla svolta di primo equipaggiamento, mentre dal 2018 aveva introdotto in un truck di serie l’Active Drive Assist (ADA) per la guida semi-automatica di livello 2. E ancora, nel 2021, il costruttore è stato il primo a presentare sul mercato un sistema di assistenza alla svolta attivo con intervento frenante: l’Active Sideguard Assist (ASGA).
Oggi tutti i nuovi veicoli Mercedes-Benz Trucks elettrici e diesel sono dotati dei sistemi di sicurezza richiesti dal regolamento con un controllo completo del veicolo, ma ce ne sono anche altri che non solo soddisfano gli standard richiesti dalla normativa, ma in alcuni casi li superano dal punto di vista della funzionalità. Tra questi, la frenata di emergenza attiva con riconoscimento dei pedoni, la visualizzazione sul display di più segnali stradali e limiti di velocità con il Traffic Sign Assist, il monitoraggio degli angoli ciechi su entrambi i lati del veicolo e la frenata attiva sul lato del passeggero grazie all’Active Sideguard Assist 2.
FORD TRUCKS IN LARGO ANTICIPO
Anche Ford Trucks ha «standardizzato» gli Adas in tutta la propria gamma – compresa la serie F-Line lanciata di recente – prima ancora che entrasse in vigore il Regolamento GSR. L’intera gamma, quindi, è già dotata di tutti gli otto sistemi previsti per legge, a cui si aggiungono una serie di Adas in più (opzionali) rispetto agli standard normativi.
Si tratta del Pedestrian Advanced Emergency Braking System (sistema di frenata di emergenza a salvaguardia dei pedoni che evita potenziali collisioni tra utenti stradali vulnerabili fermi o in movimento per ridurre gli incidenti, utilizzando segnali di avvertenza, la frenata parziale o l’arresto del veicolo), dell’Intelligent Adaptive Cruise Control (una combinazione di Adaptive Cruise Control e Intelligent Speed Assistant, con la funzione Stop&Go che adatta la velocità del veicolo in base alle limitazioni del traffico), dell’High Beam Assist (assistenza uso abbaglianti) e del Lane Keeping Aid (aiuto al mantenimento della corsia).
L’APPROCCIO GLOBALE DI IVECO
L’innovazione nell’ambito della sicurezza è parte integrante anche del DNA di Iveco Group, che ha messo sul piatto nei prossimi cinque anni circa 5,5 miliardi di investimenti su tutto ciò che riguarda l’avanzamento tecnologico sui veicoli della sua gamma. Si tratta di un investimento importante che riguarda la ricerca e sviluppo non solo di dispositivi di assistenza alla guida, ma anche di tutto ciò che ha a che fare con il processo di produzione dei veicoli in merito alle questioni di sicurezza tecnica: dai serbatoi criogenici di gas naturale agli accumulatori elettrici, fino ai sistemi e agli impianti alimentati da idrogeno, comprese le celle combustibili. In questo investimento rientrano anche le innovazioni in materia di transizione energetica, intelligenza artificiale, software e guida autonoma.
Per quanto riguarda gli Adas, Iveco ha di recente introdotto su tutta la nuova gamma Model Year 2024 i più avanzati sistemi di sicurezza di livello 2. Tra questi citiamo, per esempio, l’AEBS di nuova generazione (che misura la distanza dal veicolo che precede, calcola il tempo dell’eventuale collisione e lancia un doppio segnale prima di azionare automaticamente i freni), i sensori laterali di rilevamento dell’angolo cieco (sia lato passeggero che autista) e il sistema di adattamento intelligente della velocità.
MAN, LA TECNOLOGIA AMICA DEGLI AUTISTI
Sicurezza e centralità dell’autista sono due elementi chiave anche nella visione di MAN Truck & Bus. Basti pensare che all’interno del Gruppo Traton, di cui MAN è parte (insieme a Scania), circa il 5% del fatturato è investito in ricerca e sviluppo (nel 2023 più di 2 miliardi di euro). A livello di Adas, il costruttore tedesco ha introdotto tecnologie che superano le normative europee obbligatorie da luglio. Tra queste, il MAN LCCPA (Lane Change Collision Prevention Assist), che utilizza sensori radar per monitorare le aree laterali del veicolo, offrendo protezione durante i cambi di corsia e le manovre di svolta. Inoltre, il sistema è in grado di avvisare il conducente in caso di pericolo con segnali visivi e acustici e, se ignorato, corregge la sterzata per evitare collisioni.
C’è poi il MAN Cruise Assist (che gestisce automaticamente la catena cinematica, i freni e lo sterzo, mantenendo il veicolo nella corsia di marcia e regolando velocità e distanza dai veicoli precedenti) e il MAN SafeStop Assist. Quest’ultimo sistema, in particolare, garantisce l’arresto sicuro di un autocarro in emergenza quando il conducente non può intervenire. In pratica, utilizzando l’ACC Stop & Go, frena autonomamente fino all’arresto completo se il conducente non risponde agli avvertimenti visivi, acustici e tattili. Dopo l’arresto, inserisce la folle, il freno di stazionamento e sblocca le porte per consentire un rapido accesso ai soccorritori.
LE TELECAMERE SUPPLEMENTARI DI RENAULT TRUCKS
Altro costruttore ampiamente sul pezzo è Renault Trucks, che ha dotato tutta la sua gamma medio-pesante (quindi dai mezzi per la distribuzione a quelli per il lungo raggio, passando per il cava-cantiere) dei più moderni Adas in linea con il Regolamento GSR. In più, la Casa della Losanga offre un pacchetto di telecamere supplementari (fino a cinque) che si possono installare sul veicolo laddove è più congeniale, in funzione dell’allestimento o delle esigenze del cliente (esemplare la telecamera sul retrocabina per la visione sulla ralla e quindi per il gancio/ sgancio del rimorchio, sul profilo superiore della cabina per vedere, per esempio, come lavorano le attrezzature all’interno di una vasca ribaltabile, ecc.).
E questo, evidentemente, serve anche per colmare un vuoto normativo, dal momento che il regolamento obbliga sì di installare una telecamera per la visione posteriore del veicolo, ma solo di quanto accade immediatamente dietro la motrice o il trattore e non oltre. Su rimorchi e semirimorchi, infatti, non è previsto l’obbligo di installazione di telecamere, sebbene alcuni costruttori di trailer stiano già lavorando per offrire soluzioni di questo tipo.
IL RUOLO PRECURSORE DI SCANIA
C’è poi Scania, che solo nel 2023 ha realizzato investimenti considerevoli in ricerca e sviluppo, pari a 1,2 miliardi di euro (circa il 6% del fatturato). Già prima del GSR la Casa del Grifone aveva precorso i tempi, introducendo con anticipo alcuni dei dispostivi che diventeranno obbligatori dal 7 luglio, come ad esempio il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici (introdotto nel 2017), l’avviso di disattenzione e stanchezza del conducente (2018), la segnalazione di arresto di emergenza (2021) e l’allarme collisione pedoni e ciclisti laterale (2023).
Ed è lecito pensare che l’offerta attuale di Scania, secondo quanto dichiarato dal costruttore, sia costituita da numerosi altri dispostivi che non sono ancora obbligatori, ma che probabilmente in un prossimo futuro lo saranno, come gli airbag a tendina laterale per lato guidatore e passeggero e alcuni dispositivi introdotti recentemente con la nuova interfaccia Scania Smart Dash, come gli avvisi che rilevano la presenza di utenti deboli della strada nella parte frontale del veicolo, l’avvertimento del superamento dei limiti di velocità e la funzione avanzata di frenata di emergenza (AEBp).
LA SICUREZZA È DI CASA PER VOLVO TRUCKS
Infine, chiudendo il cerchio delle «otto sorelle», c’è Volvo Trucks, anche lei spinta sempre oltre gli standard normativi, proponendo su tutta la gamma nuovi dispositivi con nuove funzionalità implementate. Tra queste, l’Adaptive Cruise Control con funzione Stop & Go, il Pilot Assist (che utilizza la telecamera per leggere la segnaletica orizzontale e fornisce ai conducenti un supporto attivo e continuo allo sterzo per mantenere la rotta e restare nella corsia), l’avviso di collisione con frenata di emergenza (che ha lo scopo di aiutare il conducente a evitare o ridurre la gravità delle collisioni in scenari di tamponamenti posteriori) e l’avviso di apertura porta (che utilizza sensori radar per scansionare entrambi i lati del camion per rilevare e avvisare la presenza di altri utenti della strada nelle aree a rischio, quando si apre una qualsiasi delle porte della cabina).
Questo articolo fa parte del numero di giugno/luglio 2024 di Uomini e Trasporti: uno speciale monografico di 68 pagine interamente dedicato al tema della sicurezza.
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