L’autotrasporto è un’attività complessa. In cui per andare avanti c’è bisogno di individuare soluzioni articolate. Lo dice chiaramente la vicenda del Consorzio Autocisternisti Mestre Soc. Coop. Questa cooperativa da un centinaio di macchine impegnate nel trasporto cisternato e un fatturato distribuito su tre segmenti merceologici – 40% sul petrolifero, 40% sul chimico e 20% sull’alimentare – sta vivendo un momento di crescita della domanda che riesce a raccogliere solo in parte. Il suo presidente, Luciano Gallan, ricorda soddisfatto di essere riuscito a incrementare di almeno il 10% il fatturato di prodotti chimici di classe 8, quelli destinati all’industria della sanificazione. Ma è poco – aggiunge – rispetto a quanto potremmo fare. In relazione alla domanda che c’è in giro – quantifica a spanne – «potremmo caricare ogni giorno almeno una decina di camion in più e moltiplicare di conseguenza il fatturato della cooperativa». Il problema è che nell’attuale frangente è difficile tenere il passo. I freni principali sono la mancanza di autisti o, in un’ottica di cooperativa, la difficoltà a trovare un ricambio generazionale, vale a dire qualcuno che raccolga il testimone di soci giunti alla pensione, fatta eccezione di qualche figlio armato di buona volontà.
In più ci sono i costi impazziti, che dovrebbero essere bilanciati incrementando le tariffe. Il presidente ricorda che a fine 2021 non è stato complicato richiedere ai committenti un adeguamento in tal senso, ma la spirale degli aumenti non si ferma. «Avevamo offerto le quotazioni per alcuni tender che vanno in definizione il mese prossimo – esemplifica – ma sappiano già che poi, dove possibile, saranno tutti da ridiscutere».
Il balletto di costi e di attese
Di quali costi si parla è fin troppo evidente. Di gasolio, forse, non vale la pena nemmeno di parlare, «perché l’aumento del 15% registrato nel 2021 – sottolinea amareggiato il direttore Giuseppe Milano – ormai sembra un dato da rimpiangere» e gli incrementi del 2022 registrati in un giorno, sono superati in quello successivo. Piuttosto mette l’accento sull’adblue, letteralmente raddoppiato in termini di prezzo, ma aumentato anche rispetto ai consumi. «Perché – spiega – i veicoli di ultima generazione ne richiedono sempre di più».
Buone notizie, in compenso, arrivano dal fronte «assicurazioni». Ma è una tendenza controcorrente che non è frutto del mercato, quanto merito di chi guida i veicoli della cooperativa, segnati da tassi di incidentalità talmente contenuti da consentire di ottenere sconti più che aumenti. Sia chiaro, nulla è per caso: per cancellare sistematicamente molti possibili appuntamenti con un sinistro servono investimenti in formazione e in sicurezza. Tutto cose entrate da decenni nel dna della cooperativa veneta.
Poi c’è anche il 10% di aumento retributivo riconosciuto agli autisti, ma su questo costo Gallan è fermo: «Si meritano tutto, perché fare questo lavoro sta diventando sempre più complicato». Per spiegare il perché il presidente riferisce un esempio tratto dal ricco capitolo dedicato all’eterno conflitto tra rigidi tempi di guida, insondabili tempi di attesa e fragili margini operativi: «Considerate un camion che parte da Marghera la mattina per andare a caricare a Milano. Partendo presto, giunge a destinazione alle 11 ed è messo in attesa. Dopo l’immancabile pausa pranzo, che termina alle 13.30, inizia il controllo cisterna e finalmente si procede al carico. Quando esce sono le 16 e la giornata è finita, perché l’autista non ha ore a sufficienza per rientrare. Se riuscisse a venir fuori dal deposito qualche ora prima, in modo da poter giungere almeno a Verona, il giorno dopo potrebbe presentarsi al carico a Maiano, in Toscana, per le 8. Ma se parte la mattina da Milano, alla stessa destinazione, se va bene, arriva al pomeriggio». Quando questo meccanismo si reitera tante volte, conclude Gallan, «alla fine del mese si perdono tanti viaggi».
Eppure, il modo per cambiare le cose esiste e per individuarlo, guarda caso, bisogna cercare oltre confine, in quei depositi austriaci che – riferisce il presidente – «la sera caricano fino alle 22. Così, se da Milano invece che a Marghera devi andare in Austria, hai tutto il tempo di arrivare entro le 19, caricare e quindi guidare fino a terminare le ore, in modo da trovarsi, il giorno dopo, più vicino alla destinazione prevista e rispettando i tempi previsti». Chiaro, no: avere disponibile una finestra temporale di carico più ampia fornisce un aiuto sostanziale per tenere in equilibrio la produttività dei mezzi.
Per tradurre il tutto in euro possiamo utilizzare il DAF XF 480 di nuova generazione, concesso in prova per qualche settimana al C.A.M dalla concessionaria Padova Diesel, nell’attesa di ricevere, intorno a giugno, un XG 530 acquistato lo scorso inverno, che sarà destinato alla linea e ai trasporti internazionali. Essendo sprovvisto di omologazione Adr, l’XF – giudicato più maneggevole e più adatto, per pesi e dimensioni, alla distribuzione carburanti – è stato impiegato, durante il test, soprattutto in trasporti alimentari su tratte brevi di 70 km circa. In tal caso «per tenere in equilibrio i conti – calcola Gallan – il suo calendario prevede 3 viaggi al giorno. Se ne fa soltanto 2,5 (nel senso che in un viaggio riesce a caricare, ma non a scaricare), sul suo fatturato annuo mancano, rispetto al previsto, più di 20 mila euro».
A farli recuperare, almeno parzialmente nelle settimane del test, ci ha pensato il nuovo XF 480 condotto da Andrea Gallan, il figlio di Luciano, un venticinquenne con tanto entusiasmo che, dopo qualche anno di esperienza nella distribuzione leggera, ha deciso di misurarsi con il lavoro del padre.
L’innovazione e l’economicità
«È cambiato tutto, è cambiato in meglio». Non usa giri di parole Andrea per descrivere la nuova generazione di trattori DAF. È stato sufficiente il tempo contenuto del test per toccare con mano le tante innovazioni presenti a bordo del veicolo: «Non c’è paragone con la vecchia generazione – dice – e me ne sono accorto subito, non appena sono entrato nella prima rotonda. Per chi guida un camion è sempre un momento critico, perché si ha un piccolo angolo morto che esclude dalla vista un’eventuale auto in arrivo. Con questo XF, invece, essendo stato ampliato il vetro del parabrezza al punto da creare una curvatura sull’angolo, è stato poi necessario arretrare il montante e, di conseguenza lo specchio. E tale indietreggiamento ha aumentato di molto la visibilità». Andrea parla del camion testato. Ma sull’XG che ha ordinato – sostiene lui stesso – non avrà grandi problemi con gli angoli morti perché ha optato per la versione con telecamere al posto degli specchi, in quanto ha avuto modo di verificarne la funzionalità e ne è rimasto letteralmente conquistato: «La cosa che più mi ha colpito – racconta – è che, quando entri in curva, l’immagine segue perfettamente il posteriore del rimorchio. Così, anche se c’è, non avresti nemmeno bisogno di guardare il grandangolare. In più, il camion con telecamera è omologabile per trasporti Adr, cosa che non tutti i marchi consentono. E per noi che lavoriamo nel chimico e nel petrolifero è molto importante».
Anche all’interno le dosi di innovazioni sono copiose. «La cabina è stata totalmente ridisegnata – prosegue Andrea – e il comfort aumentato a dismisura». A partire dal sistema di apertura della porta, affidato a un’impugnatura da stringere con la mano, «che ha preso il posto di una levetta coperta anteriormente da una plastica che veniva via». Poi, una volta dentro, la seduta è molto più comoda, il volante è regolabile (con un tasto sul pavimento, invece che con un pulsante sul piantone) in altezza e inclinazione». Molto apprezzati anche i nuovi schermi: quello digitale centrale è personalizzabile e la versione prescelta è conservata in memoria. In più consente di visualizzare con un colpo d’occhio le ore di guida residue, «così da aiutare a non distrarsi dalla strada», e tante altre informazioni, compresa una “radiografia” del mezzo che ti precede, in particolare la sua distanza e la velocità a cui viaggia, «molto utile quando decidi di superarlo».
Altro metro del comfort è l’ergonomia e qui, secondo il conducente del C.A.M «è tutto a portata di mano». Esemplare la posizione dei comandi delle luci, che indica come siano migrati dal centro plancia in una posizione frontale, al di sotto del tachigrafo.
Ugualmente apprezzati molti automatismi, come l’accensione e lo spegnimento delle luci e quello dei tergicristalli, perché funzionano in modo puntuale e aiutano a tenere sempre le mani sul volante.
Due cose soltanto Andrea avrebbe fatto più grandi: i gavoni sopra al parabrezza, perché a occhio sembrano un po’ ridimensionati rispetto a quelli della precedente versione con cabina a tetto alto, e la superficie dei gradini di accesso, perché è lì che si lasciano le scarpe – anche quelle antinfortunistica, un po’ voluminose – quando si entra in cabina.
Infine, il capitolo consumi, definiti «imbattili» da Andrea. «In generale ho registrato una media vicina ai 4,60 km/l. Anche perché, se spingendo come non si dovrebbe, non sono sceso sotto i 3,8 km/l, in un viaggio da Mestre a Pisa, trasportando soltanto 25 tonnellate di lecitina, sono arrivato a 4,80 km/l. E comunque se confronto questi consumi con quelli medi registrati sulle stesse tratte con la precedente generazione, direi che si riesce a percorrere circa un chilometro al litro di più».
Trasformare in euro questo dato, con l’andamento ballerino del gasolio, non sarebbe corretto. Però, una cosa è certa: se papà Luciano era già molto contento che suo figlio avesse deciso di proseguire la sua professione, a giugno se l’atteso DAF XG 530 farà registrare gli stessi consumi dell’XF, lo sarà ancora di più.
