Sei cilindri in linea oppure otto cilindri a V? Oggi questo interrogativo se lo può porre nell’autotrasporto solamente chi decide di acquistare un veicolo industriale Scania, perché il marchio svedese è rimasto l’unico a offrire un motore a otto cilindri. Scelta peraltro ancora vincente, visti i dati relativi alle vendite: nel 2021 gli ordini hanno superato la soglia delle mille unità, un valore significativo soprattutto se si tiene conto che parliamo in definitiva di un segmento “di nicchia”, seppure sempre più flotte oggi guardino ai veicoli di questo tipo per fidelizzare gli autisti più bravi. Ma per una normale attività di trasporto di linea sulle lunghe distanze, senza carichi eccezionali e con i limiti italiani, esiste un reale vantaggio dell’otto cilindri rispetto al sei?
Ovviamente il contenuto del termine “vantaggio” è soggettivo e l’unico modo di renderlo oggettivo è paragonare i costi d’esercizio. Uno degli elementi più importanti di tali costi è il carburante e, quindi, abbiamo cercato di confrontare le due soluzioni dal punto di vista dei consumi, provando su strada due modelli che Scania ci ha messo a disposizione: il sei cilindri in linea da tredici litri 540S e l’otto cilindri a V da sedici litri R590, entrambi nella configurazione di trattore 4×2. Certo, almeno rispetto al motore più piccolo non si tratta di un esemplare della nuova gamma Super – introdotta soltanto nelle ultime settimane – ma il test è ugualmente probante un po’ perché la scelta tra sei e otto cilindri rimane ancora valida, un po’ perché i due modelli sono – e lo diventeranno ancora di più nelle tarature attuali, dove la potenza maggiore del 13 litri arriva a 560 CV – abbastanza vicini per potenza (la differenza è di appena 37 kW e di 50 CV) e quindi si adattano alla stessa tipologia di trasporti, quella di carichi significativi su distanze lunghe, che comprendono anche significativi dislivelli.
Gli sfidanti sulla bilancia
Lo Scania 540S è, al momento della prova, il più potente dei sei cilindri svedesi e la cabina S è stata recentemente rinnovata per aumentare lo spazio utile interno, grazie anche al pavimento completamente piatto. Nella versione Super non soltanto si arriva a 560, ma viene adottata anche una nuova denominazione in cui la potenza precede il tipo di cabina. Scelta successiva a un conflitto legale avuto con Daimler (che forniva una denominazione analoga sulle vetture di classe S), adottata da Scania malgrado abbia ottenuto ragione dal processo.
La catena cinematica dell’esemplare che abbiamo provato usava l’ultima generazione del cambio automatizzato Opticruise, che rispetto alla precedente è più leggera di 60 kg e permette una riduzione dei consumi di circa l’1%, grazie anche all’eliminazione dei sincronizzatori, a un nuovo sistema per la gestione delle cambiate e alla riduzione degli attriti interni. Per la guida, questo modello è equipaggiato con sistema Eas e sterzo elettrificato con la funzione ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), che forniscono un elevato supporto alla guida e aumentano la sicurezza di marcia, offrendo la possibilità di correggere l’assetto in situazioni di emergenza.
Il fratello maggiore R590 è il meno potente della famiglia a otto cilindri, qui abbinato alla cabina R, più bassa della S ma sempre spaziosa e confortevole. La minore altezza comporta un rialzo tra i sedili di 11,5 cm. Il motore è stato recentemente riprogettato, segno che Scania vuole mantenerlo ancora per lungo tempo. Tra le principali innovazioni citiamo il sistema Scr a due stadi, l’aumento sia della pressione d’iniezione, sia del rapporto di compressione e la riduzione degli attriti. Il costruttore svedese ha rinnovato anche la scatola del cambio, che ha 14 rapporti (compreso un primino e un overdrive con rapporto 0,78:1) ed è più leggera di 50 kg rispetto alla generazione precedente.
Dove e in quali condizioni sono avvenuti i test
Per confrontare i consumi abbiamo messo i due Scania sullo stesso percorso misto che usiamo per le prove dei pesanti, che comprende tratti di tangenziale milanese, di autostrada pianeggiante (l’A1 tra Milano e Parma), di autostrada di montagna (la Cisa da Parma a Berceto) e di strada statale con traffico intenso (le provinciali Melegnano-Binasco e Binasco-Milano). Prima di mostrare i numeri, bisogna illustrare brevemente le condizioni della prova. È avvenuta ovviamente con la stessa configurazione, ossia il trattore agganciato a un semirimorchio carenato per una massa complessiva di 44 tonnellate. Le prove sono però avvenute in giorni diversi e quindi con differenti condizioni meteorologiche e di traffico. Lo Scania 540S ha viaggiato con tempo nuvoloso, con lieve pioggia nel tratto finale della salita della Cisa e nel tratto piacentino dell’A1 durante il ritorno. Il traffico è stato generalmente scorrevole, anche quando era intenso, tranne un rallentamento nella salita della Cisa causato da un cantiere. Sulle provinciali il traffico era intenso e il camion si è fermato a un semaforo tra Binasco e Milano.
Il giorno della prova dell’R590 c’era bel tempo, però nel tratto dell’A1 tra Parma e Milano i cantieri hanno creato rallentamenti e una coda, che hanno condizionato in modo rilevante i consumi. Per il resto del percorso le condizioni del traffico erano paragonabili a quelle dell’altro modello: scorrevole in autostrada e intenso sulle provinciali, con un paio di fermate per semaforo sempre tra Binasco e Milano.
Numeri record per il V8 in pianura
Il primo confronto riguarda l’autostrada pianeggiante, ossia il tratto dell’A1 tra il casello di Melegnano e l’imbocco della Cisa. Sono 92 km, che i due veicoli hanno percorso alla media di 81 km/h (540S) e 83 km/h (R590), mostrando un consumo rispettivamente di 4,9 e 5,3 km/l. Sono entrambi valori ottimi, ma l’otto cilindri si dimostra migliore nella marcia a velocità costante in pianura, a maggior ragione se si considera che riesce a viaggiare a una velocità media leggermente superiore. Nello stesso tratto, al ritorno, il sei cilindri recupera qualcosa, ponendosi a 5,1 km/l, ma in questo caso non è possibile stabilire un confronto con il V8 in quanto ha subito forti rallentamenti a causa dei lavori. Per cronaca precisiamo che, nonostante tale inconveniente, il consumo del veicolo è stato comunque di tutto rispetto: 4,2 km/l.
Il V8 in salita, con una marcia in più
La montagna dovrebbe essere la situazione dove l’otto cilindri distacca più il sei. Come sempre, abbiamo diviso la salita della Cisa sul versante emiliano in due parti: quella più graduale dall’innesto con l’A1 a Borgotaro e quella, più breve ma più ripida, tra Borgotaro e Berceto. Nel primo caso, i due Scania hanno mantenuto velocità medie simili: 83 km/h il 540S e 84 km/h l’R590. Simili anche i consumi, rispettivamente di 2,7 e 2,8 km/l. Insomma, l’otto cilindri ha prestazioni migliori del sei, ma la differenza è veramente minima. Più netto il distacco sul ripido tratto tra Borgotaro e Berceto. Lo Scania 540S lo ha percorso alla media di 58 km/h consumando un litro tondo ogni chilometro, mentre lo Scania R590 è salito a 70 km/h con un consumo di 1,1 km/l. Insomma, viaggia decisamente più veloce e consuma qualcosa meno.
Testa a testa sulle provinciali
L’ultima prova è fuori dall’autostrada, nei due tratti di provinciale che compiono un arco nella parte sud-ovest di Milano. È un percorso con traffico intenso, anche di veicoli industriali, costellato di rotonde e con un paio di semafori. Ciò significa per i nostri due camion un alternarsi continuo di rallentamenti e accelerazioni, con qualche fermata per una precedenza o per un semaforo rosso. Il trattore meno potente ha percorso i 18 km tra Melegnano e Binasco alla velocità media di 51 km/h consumando 2,5 km/l e i 7 km tra Binasco e lo svincolo della Tangenziale Ovest a 42 km/h consumando 2,2 km/l. L’otto cilindri ha mantenuto la stessa media nel primo tratto, mentre nel secondo ha subito maggiori rallentamenti (37 km/h), ottenendo un consumo leggermente migliore: rispettivamente 2,9 e 2,4 km/l.
Il V8 prevale ai punti, in attesa del Super
Vogliamo tirare le conclusioni? Premesso che ogni trasporto ha storia a sé, di sicuro il V8, forse perché già aggiornato nelle architetture e nella combustione, sembra avere qualcosa in più. Certo, sulla bilancia ha un peso maggiore e al momento dell’acquisto è più caro di qualche decina di migliaia di euro, però in termini di prestazioni, almeno fino all’introduzione della gamma Super, appariva un investimento ben riposto. Chi cioè è impegnato in trasporti su tratte pianeggianti, dove si può viaggiare a velocità costanti senza mai sollevare il piede dall’acceleratore, troverà nel V8 un valido alleato. O chi invece carica presso stabilimenti attivi con rigidi orari di chiusura (si pensi ai depositi della chimica che spesso non vanno oltre le ore 15), avranno l’opportunità, a maggior ragione se per raggiungerli bisogna percorrere impervi tratti di montagna, di guadagnare qualche decisiva manciata di minuti. Questo almeno è quello che fino a ieri dicevano i numeri: in pianura il V8 ha espresso nella tratta percorsa normalmente (senza cioè eccessivi rallentamenti) un consumo migliore di entrambe le prestazioni del sei cilindri. Per di più riuscendo a viaggiare a velocità media più spedita. In salita questa considerazione vale a maggior ragione. Perché tanto più l’ascesa diventa impegnativa, tanto più il consumo del V8 diventa migliore, ma soprattutto tanto maggiore diventa la sua velocità confrontata al sei cilindri. Parliamo di 12 km/h che nell’economia complessiva di un trasporto in qualche caso possono fare la differenza. Ma questo come detto è la situazione al momento attuale. Da domani la versione più potente del 6 cilindri da 13 litri conquista 20 CV e arriva a ben 560. E Scania dichiara che non soltanto migliora la propria efficienza termica fino al 50%, ma soprattutto consuma l’8% in meno. Quando lo verificheremo nei fatti torneremo a far di conto.
