Il sedile conducente scorre in lunghezza per oltre un metro e venti. Facile trovare la posizione ottimale per guidare anche per un cestista mancato. Impossibile arrivare a toccare, anche a fine corsa, il lettino con lo schienale. Per la semplice ragione che qui la zona notte è – appunto – un ambiente separato rispetto a quello dedicato al lavoro e quasi impercettibile dal posto guida.
Benvenuti nella cabina più lunga esistente in Europa, in quella XG o XG+ che DAF ha realizzato sfruttando le opportunità offerte dalla normativa comunitaria sulle dimensioni dei camion. A conti fatti ha aggiunto mezzo metro in lunghezza (16 cm davanti e 33 dietro), ma abbastanza per fornire la sensazione, a chi si muove e lavora in questo ambiente, di beneficiare di una spazialità maggiorata.
Ho parlato di lunghezza, ma è riduttivo. Visto che l’altezza interna delle nuove cabine sfiora i 2,20 metri nella XG+, conquistando 2,5 m3 di volume in più rispetto ai quasi 10 della già ampia Super Space Cab e limando il tunnel motore da 14 a 5 cm. Capirete quindi che quando si è lì, in piedi, al centro della cabina, la luce che rimane sopra la testa è tanta, anche per un cestista mancato. Stupisce favorevolmente che a tali sommità si acceda dopo aver superato appena tre gradini, anche perché la cabina è posizionata solo qualche centimetro più in alto rispetto a prima. A facilitare l’operazione, poi, arriva in soccorso sia un pratico sistema di maniglie – inclinato fuori, ergonomico all’interno – sia la possibilità di spostare il volante tutto in avanti, avvalendosi di un angolo di regolazione da 6 a 55°. Così, integrando la corsa del sedile con quella del piantone dello sterzo (tramite apposito tasto sul pavimento), trovo la posizione di guida ottimale, simile a quella di una vettura.
Ciò fatto, inizio a guardarmi intorno.
L’elettronica? Soltanto funzionale
Davanti, lo sguardo è rapito dal display digitale da 12″ in cui trovo tutte le informazioni relative al veicolo, distribuite su quattro livelli a cui accedo tramite la rotella posizionata a destra del volante. Tutto è personalizzabile: la grafica, scegliendo tra due opzioni, ma anche la quantità e il tipo dei dati da visualizzare. Così, se si viaggia di sera e si sentono gli occhi stanchi, si può fare “pulizia” sul display lasciando a vista soltanto i numeri del tachigrafo e quelli del cruise control. Tutto facile, magari appena appena lacunoso: nella dotazione tecnologica avrei incluso, per esempio, un sistema di riconoscimento dei segnali stradali. È un dettaglio minimo, che sottolineo però perché aiuta a capire l’approccio di DAF all’elettronica, offerta soltanto quando è funzionale, senza cedere nulla allo “spettacolo”. Un esempio concreto in tal senso lo offre il secondo display, da 10,1”, presente a destra del volante. Innanzi tutto, è un optional a cui si può rinunciare dedicando lo stesso spazio alla radio. Poi serve a gestire soltanto il sistema di infotainment e il navigatore. Clima e luci, tanto per capirci, che in altri veicoli sono controllati tramite questo strumento, conservano i comandi dedicati. E anche rinnovati, visto che presentano inedite funzionalità, come quella di cambiare colori e intensità alle luci interne a LED o come quella di avere già integrato il condizionatore da parcheggio, seppure per adesso soltanto sull’XG+.
Dal display, scendo con lo sguardo per seguire la diversa linea della plancia, evidente nel blocco centrale (meno imponente rispetto a prima), in cui trovano posto in basso un cassetto portadocumenti, nel taglio medio alcuni vani aperti – compreso quello per ricarica wireless del telefono (ci sono comunque tre prese USB in totale) – e sulla sommità un piano di appoggio a scomparsa molto pratico, su cui sistemare un pc o consumare un pasto. Tutte azioni facilitate dalla possibilità di ruotare fino a 110° il sedile, senza doverlo abbassare, ma avendo cura – prima – di posizionare lo schienale in verticale e di scivolare un po’ in avanti. La rotazione è presente su entrambi i sedili, ma è quello passeggero che si candida a sfruttarla meglio, perché è in quest’area, concettualmente dedicata al dopo-lavoro, che capita di rilassarsi più di frequente al termine di una giornata di guida.
Voltando lo sguardo indietro noto pure il doppio vano che scorre su due scatti e in cui si possono collocare alla bisogna due frigo. Nella parte anteriore, più facile da raggiungere allungando un braccio, c’è spazio per bottiglie da 1,5 litri.
A questo punto mi giro a sinistra per osservare la porta, arricchita con comandi nuovi e con bracciolo integrato. Impossibile non notare come la linea del finestrino sia più bassa e come quindi diventi più grande la superficie vetrata, a vantaggio della visibilità. Processo condiviso con il parabrezza che prosegue oltre la sezione angolare (facendo arretrare quindi il montante) e ospita due tergicristalli invece che tre. Con la stessa logica, nella parte bassa della porta passeggero si apre una finestra. Già vista sui veicoli da distribuzione, fa il suo debutto sul lungo raggio, abbinata a una poltrona cinema, dotata di seduta che torna in posizione verticale per liberare la visione e di poggiatesta trasformabile in ripiano.
Piccolo dettaglio di comfort: in basso tagliando il cruscotto è stato creato uno spazio su cui appoggiare il piede destro quando non si accelera (perché è in azione il cruise control).
La qualità di materiali e soluzioni
La percezione trasmessa dalle rifiniture è di cura e raffinatezza. Cerco conferme sfiorando con la mano le plastiche e i tessuti di rivestimento, diversi nell’offerta (morbido tessuto, alcantara e pelle), ma tutti di qualità.
Gli spazi di stivaggio sopra al parabrezza sono simili a quelli del precedente XF, anche se le maggiori altezze hanno aumentato i volumi e, sull’XG+, dove i litri a disposizione diventano 273 totali, trovano spazio una macchina del caffè e un forno a microonde. Inoltre, oltre ai due scomparti convertibili in frigo, sotto al letto si apre un grande gavone a cui accedere anche dall’esterno, tramite uno sportello che si apre in verticale, funzionando cioè come tettuccio protettivo in caso di pioggia.
Infine, spostandomi nella zona notte, dopo aver apprezzato lo spessore del materasso e il topper da portarsi dietro nel caso in cui un autista utilizzi più veicoli, le cose più funzionali sono due: il pannello dei comandi sulla parete posteriore da dove azionare, oltre a luci, aria condizionata, radio, finestrini e lucernaio, anche una funzione di videosorveglianza che accende le videocamere e un pulsante di emergenza che, in caso di bisogno, produce un segnale acustico e innesta le quattro frecce; la regolazione elettronica del letto con cui diventa possibile alzare la sezione della testa o quella dei piedi. E anche questa è una new entry.
Il motore placido con più brio
Prima di partire sottolineo un dato: per non intralciare il semirimorchio, il telaio del trattore su cui poggia la cabina maggiorata è stato riprogettato, dotandolo di una traversa più rigida, di nuova barra paraincastro anteriore in alluminio con nuove staffe e di un passo maggiorato di 4 metri: un incremento minimo che, come vedremo, migliora la risposta del veicolo ad asperità del terreno, ma è da tenere presente in fase di manovra.
Giro la chiave e si accende il motore. Sulla carta sono quelli di sempre, i Paccar MX-13 (nel mio caso, offerto insieme all’MX-11) con potenza massima di 530 CV. Qualcosa però nella loro centralina e nella loro componentistica è cambiato. Lo si intuisce perché l’aumento di 150 Nm di coppia ottenuto su tutte le tarature grazie ai nuovi turbocompressori, abbassa ulteriormente il regime di giri a cui poter viaggiare. Adesso ne sono sufficienti appena 900 per raggiungere la coppia massima, con risvolti benefici su consumi ed emissioni sonore del motore, decisamente più contenute non soltanto sugli XG-XG+, ma anche sul nuovo XF, malgrado abbia un tunnel motore più accentuato. Insomma, il regime a cui il motore ti induce a procedere diventa ancora più placido di prima. Merito pure della trasmissione automatica Traxon di ZF, offerta adesso soltanto in versione automatizzata. Pensate che prima di eliminare il manuale, DAF ha intervistato quel 3% di clienti amanti di tale opzione, ha compreso le esigenze alla base di tale scelta e poi ha chiesto a ZF di soddisfarle anche con l’automatizzato.
Il salto in avanti meccanico lo si coglie se si attiva la modalità Eco, un tempo giudicata un po’ troppo flemmatica. Adesso, grazie a una strategia di cambiata più vivace, all’ottimizzazione complessiva dei motori e alla migliore aerodinamica della cabina, l’andatura acquista più spinta e brio.
Altri due miglioramenti evidenti riguardano servosterzo e sospensioni. Il primo era giudicato spesso dagli autisti troppo duro. Oggi l’inconveniente è risolto e il volante si manovra con minimo sforzo e precisione. Le sospensioni della cabina, invece, del tutto ridisegnate con molle elicoidali o pneumatiche e smorzatore, funzionano in modo sorprendente rispetto a prima: anche quando si affrontano buche o dissuasori di velocità, non si percepiscono sobbalzi e strattoni.
Esame superato anche per le telecamere, che qui possono (per chi lo desidera) sostituire gli specchi retrovisori. Dal punto di vista visivo i display, posizionati sui montanti, hanno ottima definizione e conservano nitidezza in ogni condizione, anche quando la luce solare inonda la cabina. In più, si stempera del tutto il fastidioso abbaglio prodotto dai fari a LED dei veicoli che si incrociano di notte. Dal punto di vista funzionale, invece, è utile che le immagini seguano in modo automatico nelle curve i semirimorchi e che, durante un sorpasso, piccole tacche colorate indichino il punto esatto in cui termina l’ingombro del veicolo così da poter rientrare in carreggiata in modo sicuro. Il «di più» inedito, però, riguarda la possibilità di ripiegare la piccola asta su cui poggia la telecamera con un semplice tasto in cabina, laddove lo richiedano gli spazi ristretti o eventuali ostacoli.
Infine, una considerazione sulla strumentazione, distribuita in modo razionale tra i comandi del volante, da dove si governano tutte le funzioni relative alla guida, nonché il menu del display digitale, il cambio automatico TraXon e le funzioni audio e telefono. Le funzioni di guida secondarie, invece, rimangono sotto il controllo di tasti fisici, sistemati in modo logico sul quadro strumenti.
La logica di DAF
Ed è proprio questo, in conclusione, l’aggettivo più adeguato per sintetizzare questo primo contatto con le cabine allungate dei nuovi DAF: «logico». In qualche modo, cioè, sembra che i 50 cm conquistati abbiano creato – e in modo inedito – una spazialità aumentata, utilizzata per far accedere i veicoli in un segmento di mercato superiore rispetto a prima. Lo spazio, però, riguarda il contenitore e per rendere realmente premium il camion andava trattato opportunamente anche il contenuto. DAF lo ha fatto a modo suo, con quel rigoroso senso pratico che la connota, lavorando con cura sui materiali, ma soprattutto escogitando soluzioni logiche in grado di facilitare vita e lavoro dell’autista. E quindi di fare la differenza. Certo, in tale ricerca la leva meno utilizzata riguarda l’elettronica, perché molte delle conquiste compiute su questo fronte – penso alle ottimizzazioni del cruise control predittivo o all’Eco Roll – servono a riallineare DAF al plotone dei costruttori più rapidi nell’evoluzione. Ma d’altra parte, l’elettronica conquista soprattutto i giovani, mentre un po’ ovunque, almeno in Europa, i conducenti di camion hanno, in più del 50% dei casi, un’età superiore ai 55 anni. E quindi, essendo tutt’altro che nativi digitali, sono molto meno attratti ai progressi impressi dalla tecnologia. Ma anche questo non è logico?
Il volto esterno
Tutti i nuovi DAF hanno gli stessi elementi di design. Quello di maggior rilievo è la griglia a forma di scudo attraversato da raggi cromati. Nella parta alta, che non raggiunge il parabrezza, ospita una grande scritta «DAF», mentre nella metà inferiore tocca il paraurti, composto da tre elementi integrabili e sostituibili separatamente.
I fari, compresi quelli sul tetto, sono sempre a LED di serie, hanno luci di marcia diurna e luci di svolta integrate. In una visione laterale sono molto visibili i 33 cm conquistati nella parte posteriore della cabina. Qui, in più, compare la finestra Visione, che aumenta la visibilità in manovra
