Fino a ieri l’elettromobilità sembrava un fenomeno confinato alla città. E anche costruttori come Volvo Trucks assecondavano tale impressione, lanciando sul mercato i modelli FL e FE, in versione motrice a due e a tre assi, concepiti soprattutto per lo sfruttamento urbano. Oggi il discorso cambia. E il costruttore svedese apre gli ordini per l’acquisto in versione elettrica anche dei modelli FM, FH e FMX, seppure inizierà a produrli nella seconda metà del 2022. Così, lo sfruttamento di questa alimentazione tocca un ventaglio di missioni più ampie, dalla distribuzione pesante fino ad alcuni impieghi cantieristici, potendo confidare su veicoli da 44 tonnellate di portata, con 490 kW di potenza, fino a 300 km di autonomia ottenuti con pacchi batteria la cui vita media è calcolata in 8 anni.
Il committente come cliente
È un mondo che cambia. Proviamo a capire da quali punti di vista. Partiamo con i clienti ipotetici di questi veicoli. Giovanni Dattoli, amministratore delegato di Volvo Trucks Italia, con forte senso di realismo spiega al videocast K44 Tecno, che almeno al momento attuale «il cliente target per questi veicoli è per lo più un committente o, semmai, un’azienda di trasporto illuminata o che lavora per committenze che richiedono forte attenzione ai bilanci verdi». Tutto questo per dire che la motivazione all’acquisto non la si trova nell’analisi dei costi di esercizio, ma nella capacità di individuare un valore aggiunto nell’utilizzo di un veicolo in grado di azzerare le emissioni, atmosferiche e acustiche. Non a caso quando si chiede a Dattoli di individuare un concreto esempio di azienda elettrizzabile, indica quella «che lavora per supermercati e i cui veicoli alle 6 del mattino devono effettuare il rifornimento dei magazzini presenti nell’area centrale di una città transitando davanti a condomini».
Vendita su misura e assistenza tutto compreso
Cambia il cliente, ma cambia pure la vendita del veicolo. Dattoli la definisce come «la realizzazione di un abito su misura» perché richiede un’analisi dettagliata, condotta da consulenti specializzati, dell’operatività del singolo trasportatore per comprendere se e come possa essere conservata tramite l’utilizzo di veicoli elettrici. In pratica si studiano i percorsi dei veicoli, l’utilizzo di presa di forza in caso di allestimenti più complessi, le condizioni di traffico e climatiche affrontate quotidianamente per verificare se l’autonomia garantita dai mezzi elettrici possa essere sufficiente.
Rispetto alla manutenzione, invece, Volvo Trucks fa una precisa scelta di campo. Ipoteticamente, spiega Dattoli, i costi di questa attività dovrebbe diminuire, ma al momento non è possibile quantificarli, mancando uno storico di riferimento. Ed ecco perché si integra «la vendita con la sottoscrizione di un contratto di tipo Gold, tutto incluso, in modo da garantire la certezza dei costi».
Costruttori: ingressi e alleanze
Oltre a clienti, vendita e manutenzione, potrebbe cambiare il mercato dei veicoli, almeno sul lato dell’offerta. Nel senso che, accanto ai tradizionali costruttori, ne stanno emergendo di ulteriori, nati ex novo o già attivi in altri continenti e sbarcati oggi in Europa. Un processo che Dattoli sostiene sia già avvenuto rispetto ai bus o ai veicoli commerciali leggeri e che potrebbe espandersi anche su quelli pesanti. «In questa fase – aggiunge – è importante guidare il progresso ed essere i primi a muovere certi passi. Il gruppo Volvo sta guidando le vendite in Europa di veicoli elettrici, per intercettare e comprendere questo ed essere pronti a reagire laddove nuovi player vi dovessero accedere».
Infine, cambia l’approccio dei costruttori, che diventa più collaborativo rispetto agli obiettivi di sistema. «È bello vedere che le diverse case, seppure restino concorrenti su ogni singola vendita, cerchino soluzioni comuni per affrontare l’emergenza ambientale». Il riferimento è sia alla joint-venture creata da Volvo Trucks con Daimler per sviluppare celle a combustile, sia all’accordo stretto dal gruppo svedese con Daimler e Traton (società del gruppo Volkswagen che ha in pancia i marchi MAN e Scania) per costituire una joint-venture paritetica finalizzata a costruire una rete di almeno 1700 stazioni di rifornimento pubbliche in tutta Europa. «Non si può pensare che le colonnine dei centri commerciali – conclude Dattoli – possano essere sufficienti; c’è bisogno di qualcosa di dedicato ai camion, di colonnine veloci e potenti in zone prossime alle autostrade o all’interno di interporti e di hub logistici, così da permettere ai trasportatori di fare il proprio lavoro nella migliore maniera possibile».
