Finalmente, l’incontro c’è stato. Si sarebbe dovuto svolgere agli inizi di maggio, essendo, prima, il governo impegnato a definire il Piano nazionale di ripresa e resilienza, da consegnare alle autorità comunitarie entro il 30 aprile. Invece ci sono voluti ancora quasi due mesi, con il risultato che per ottenere il suo primo, «vero» incontro con il nuovo governo (avevano lasciato l’amaro in bocca le riunioni online con il ministro per l’Infrastrutture e la Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, allargate all’intero sistema dei trasporti) l’autotrasporto ha dovuto attendere il 24 giugno, a più di quattro mesi dall’insediamento del governo di Mario Draghi, per poter incontrare la viceministra con delega, Teresa Bellanova.
Rassicurazioni
Un ritardo comprensibile, dunque, per un incontro a cui hanno partecipato anche il vicecapo di gabinetto del ministero, Maria Teresa Di Matteo, e il presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli autotrasportatori, Enrico Finocchi, quasi a sottolineare il dispiegamento dell’impegno governativo per il settore. Con un esito sostanzialmente positivo sia per il metodo annunciato dalla viceministra – un incontro mensile per fare il punto dell’attuazione dei vari impegni – sia per i contenuti più attesi: conferma dei 240 milioni strutturali anche nel prossimo triennio (2022-2024); 100 milioni per il rinnovo del parco veicolare (50 dei quali destinati alle alimentazioni alternative); ripetizione anche per il 2021 delle deduzioni forfettarie per gli artigiani a 48 euro a viaggio fuori dal Comune di residenza (ridotti al 35% per quelli interni), con il via libera del ministero dell’Economia arrivato in extremis per consentirne il recupero attraverso il modello F24 da presentare entro il 30 giugno. Risolta anche in pochi giorni la questione del «Barrato rosa», il certificato di approvazione per il trasporto di alcune merci pericolose, la cui proroga fino al prossimo 29 ottobre è stata resa valida almeno per l’Italia.
In sospeso
Qualche problema resta. Il principale è il nodo dei tempi di pagamento, che nel settore superano mediamente i 100-110 giorni. Un anno fa si era tentato di applicare la normativa valida in agricoltura (30 giorni per le merci deperibili, 60 per le altre) con il controllo dell’Autorità per la concorrenza e della Guardia di Finanza, tramite un emendamento al Decreto Semplificazioni, ma la modifica era stata ritenuta inammissibile. Bellanova ha chiesto di individuare insieme gli strumenti per risolvere il problema e si è impegnata ad approfondire la questione con il MEF. La via dell’emendamento, invece, sarà seguita per le revisioni dei semirimorchi: l’estensione anche per questi dell’autorizzazione alle officine private sarà inserita in un prossimo decreto.
Anche su Marebonus e Ferrobonus l’autotrasporto attende risposta. Il governo punta su entrambi, proprio perché – ha detto Bellanova all’Assemblea di Anita – «possono determinare un forte impulso alle scelte di shift modale». Perciò li ha rifinanziati fino al 2026 (152 milioni per il mare e 201 per il ferro), ma è in corso una verifica con Bruxelles, soprattutto sulla richiesta delle associazioni che gli incentivi del Marebonus siano erogati agli autotrasportatori che scelgono di imbarcare il camion anziché – come avviene ora – alla compagnia marittima che li trasporta.
E una risposta dovrà venire anche per il calendario dei divieti di circolazione dei mezzi pesanti, la cui sospensione per la pandemia è cessata da maggio (mentre in Germania è stata prorogata a tutto giugno). Il problema, tuttavia, non è legato all’emergenza. Quattordici associazioni avevano scritto al ministero chiedendo un tavolo tecnico «per discutere le misure che possono essere messe in campo da subito, con l’obiettivo di pervenire a un diverso approccio delle misure limitative della circolazione dei mezzi pesanti in Italia». Bellanova ha assicurato che il tavolo sarà costituito, ma difficilmente potrà riunirsi prima dell’estate. Riuscirà a trovare un’ipotesi praticabile entro l’anno da applicare così già nel 2022?
Più complesse le questioni internazionali. Da una parte c’è il problema delle limitazioni all’attraversamento dell’Austria decise unilateralmente da Vienna e Innsbruck, questione talmente delicata che l’ha avocata a sé lo stesso ministro Giovannini. Dall’altra crea qualche problema la misura, contenuta nel Pacchetto Mobilità, secondo cui un’azienda di autotrasporto deve disporre di un numero «proporzionato» di veicoli e di autisti, sulla base del volume di trasporto fatturato dall’impresa. Il provvedimento, mirato a distinguere la vera attività di autotrasporto da quella di intermediazione, ha però bisogno di chiarimenti: qual è il numero «proporzionato» di veicoli? Anche in questo caso i tempi sono stretti: la norma dovrebbe entrare in vigore nel febbraio del 2022.
Il nodo degli autisti
E si è parlato anche della carenza di autisti, tema su cui ha insistito soprattutto Anita, che proprio il giorno prima dell’incontro – nel corso dell’assemblea che ha riconfermato alla presidenza Thomas Baumgartner – aveva chiesto un provvedimento ad hoc per il settore nel Decreto flussi 2021 per aumentare le quote d’ingresso di lavoratori extracomunitari per l’autotrasporto, ottenendo da Bellanova una risposta indiretta e cioè che la qualità e la competitività del settore sono legate «alla capacità di determinare cambiamenti profondi attraverso alcune condizioni ineludibili: il contrasto ai fenomeni di concorrenza sleale; il rafforzamento della tutela degli aspetti sociali; la formazione e, con essa, una rinnovata immagine del settore e della figura dell’autista perché questa professione divenga attrattiva, molto più di quanto non lo sia al momento, per le nuove generazioni».
Il collegamento tra «legalità» a «attrattività» del settore (per le nuove generazioni e le donne, ha sottolineato) è un punto su cui la viceministra sembra puntare con decisione. Alle associazioni ha anticipato l’intenzione di aprire un tavolo per la legalità, con la partecipazione dei ministeri interessati e di tutti gli attori sociali, con l’obiettivo di consentire un’applicazione più efficace della normativa contro le pratiche illegali nell’autotrasporto perché nel settore ci sono «decine e decine di imprese sane che sono le prime a essere colpite da illegalità, infiltrazioni criminali, dumping».
Logistica e legalità
Parole accolte con apprezzamento, pochi giorni dopo gli scontri all’esterno di un magazzino di Biandrate (Novara) in cui un camionista, nel forzare il blocco dei manifestanti, aveva investito e ucciso un sindacalista, e il primo a puntare il dito contro «la logistica dell’esternalizzazione» era stato il ministro del Lavoro, Andrea Orlando, nell’annunciare – anche lui – una riunione con tutti i firmatari del contratto di lavoro del settore, per fare il punto sulle criticità del comparto dei trasporti e della logistica(mentre quello annunciato da Bellanova riguarderà solo l’autotrasporto) e costituire una task force che ne possa promuovere la legalità.
Ma le parole di Orlando hanno suscitato una serie di repliche piccate. «Trovo insopportabile – ha subito ribattuto il presidente di Confetra, Guido Nicolini – che, ogni volta che si voglia parlare di logistica e lavoro, si debba affrontare anzitutto il tema legalità quasi come se l’intero settore fosse caratterizzato da illegalità e soprusi. Non si considera mai che il nostro CCNL si applica a circa un milione di lavoratori ed è il secondo più grande contratto privato d’Italia». E il presidente di Federlogistica, Luigi Merlo – che vorrebbe un Albo degli operatori logistici per garantirne la regolarità – ha ribaltato le accuse sul governo, chiamando in causa «le forti responsabilità dello Stato e di un apparato pubblico che ha consentito per anni la nascita di finte cooperative basate sullo sfruttamento del lavoro». «Esistono regole e normative», che riguardano «tutti i componenti della filiera – ha chiosato il presidente di Conftrasporto-Confcommercio, Paolo Uggè, in una lettera ai ministri di Lavoro e Infrastrutture – per evitare comportamenti di dubbia dignità per uno Stato civile. Ma non sempre sono applicate».
E con il governo se l’è presa anche il segretario generale di Fiap, Alessandro Peron, ricordando una denuncia del vicepresidente della sua associazione, Gianpaolo Faggioli, sulle tariffe riconosciute da un importante committente che sono «ben al di sotto della somma di due sole componenti» del costo d’impresa – il prezzo del gasolio e il costo del lavoro – peraltro riscontrabili sui siti dei due ministeri interessati, che invece dovrebbero attivare «un automatismo nella verifica della situazione». Durissima la chiusura: «La mancata denuncia di queste pratiche, si può tradurre con una sola parola: complicità».
I piani della logistica
Meno fragoroso, ma pur sempre indice di una distonia, il botta e risposta a distanza tra lo stesso ministro Giovannini e il presidente di Conftrasporto Uggè. Il primo, agli inizi di luglio, al Forum di Pietrarsa, organizzato da Conftrasporto insieme a Confetra e ad Assofer, aveva parlato del PNRR affermando che occorre avviare «un nuovo Piano nazionale della logistica e dei trasporti, visto che il precedente risale al 2001». La frase non deve essere sfuggita a Uggè – presente al convegno – il quale, dopo il Piano ricordato da Giovannini (approvato dal secondo governo di Giuliano Amato) aveva varato, da sottosegretario ai Trasporti del terzo governo di Silvio Berlusconi, un nuovo Piano della Logistica. Nel corso del convegno Uggè non ha replicato, ma il giorno dopo, nella sua rubrica su Il Giornale, nel dirsi d’accordo con Giovannini sulla sostenibilità «ormai irrinunciabile», ha buttato lì che si tratta di concetti «condivisi da Conftrasporto, peraltro alla base dell’ultimo Piano generale dei trasporti e della logistica, approvato dal Cipe nel 2006 e pubblicato nella Gazzetta Ufficiale».
In questo clima, le parole di Bellanova hanno tentato di gettare acqua sul fuoco. Soprattutto la terza espressione che ha accompagnato «legalità» e «attrattività» ha allentato le tensioni. «Sappiamo bene – ha concluso rivolta alle associazioni – che insieme agli strumenti di cui oggi discutiamo e alle misure necessarie a sostenere le imprese e il lavoro in questa complessa fase è necessario anche un radicale cambio di passo su aspetti essenziali e su cui bisognerà costruire una ampia condivisione: rafforzamento delle tutele sociali, tutela del lavoro, contrasto alla concorrenza sleale, formazione, perché il settore sia attrattivo per le nuove generazioni e le donne». Ecco, «condivisione» è la parola chiave. A patto che sia mantenuta.
