La produzione cinese è ripartita e le merci hanno ripreso a viaggiare. Pechino canta vittoria, ma sembra Nerone che strimpella la cetra davanti a Roma in fiamme. Con la sua colossale economia (oltre 12 mila miliardi di dollari di PIL, il 17% di quello mondiale), basata su esportazioni superiori ai 2 mila miliardi di dollari, affidate per lo più al trasporto container, era necessario per la Cina puntare su una ripresa rapida soprattutto del traffico merci via mare, per presentarsi al resto del mondo pronta a riprendere il proprio posto sui mercati. Così per tutto marzo non c’è stato giorno in cui una qualche autorità cinese non abbia annunciato che la situazione era tornata «quasi» alla normalità. Il 18 marzo la China Container Industry Association ha affermato che il recupero dei movimenti dei container in Cina «sta procedendo rapidamente», precisando che negli scali «la capacità operativa di camion e strutture di stoccaggio è di circa il 90% dei livelli di pre-Covid-19». Il 1° aprile la China Ports & Harbors Association ha comunicato che il volume di container gestito tra 23 e 29 marzo dagli 8 principali scali del Paese era aumentato del 3,4% rispetto alla settimana precedente, mentre i porti di Dalian e di Guangzhou avevano registrato crescite di oltre il 25%.
Esemplare il caso della Alexander Van Humboldt, portacontainer da 16 mila TEU di Cma Cgm che, partita ai primi di aprile da Algeciras diretta a Port Klang (Indonesia), ha circumnavigato l’Africa – 3 mila miglia e una settimana di viaggio in più – per non pagare il “pedaggio” al canale di Suez, salito in media a 300 mila dollari
In realtà, dopo la frenata di metà gennaio imposta dal virus, il traffico container si è inceppato. La stasi ha concentrato nel Far East milioni di container, facendone lievitare i costi di noleggio. Gli armatori, pur di risparmiare, hanno puntato su megacarrier, sul calo del costo del gasolio e allungato i tempi di viaggio. Esemplare il caso della Alexander Van Humboldt, portacontainer da 16 mila TEU di Cma Cgm che, partita ai primi di aprile da Algeciras diretta a Port Klang (Indonesia), ha circumnavigato l’Africa – 3 mila miglia e una settimana di viaggio in più – per non pagare il “pedaggio” al canale di Suez, salito in media a 300 mila dollari.
Allungare i tempi, però, vuol dire rallentare il riequilibrio dei container, che – concentrati per tre mesi in Cina – sono ripartiti tra marzo e aprile verso i porti di tutto il mondo. I cassoni diretti in Italia, però, arrivando (dopo 5-6 settimane di viaggio) in pieno lockdown, con il 60% delle industrie fermate dal dcpm del 22 marzo e quindi impossibilitate a ricevere merci nei magazzini, si accatastavano nei porti. E siccome ogni settimana ne arrivano 200 mila, se il 60% fosse restato in aree portuali, in un mese si sarebbe creato, con mezzo milione di cassoni fermi, un ingorgo spaventoso. Di più, una «tempesta perfetta», come l’ha definita Confetra Friuli-Venezia Giulia.
Per fortuna, mentre i porti si affannavano a cercare aree in cui stoccare i container, è arrivato in extremis il via libera alla riapertura dei magazzini, contenuto nel dcpm del 10 aprile, quello che prorogava il lockdown al 4 maggio. La norma era stata sollecitata alla ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, dai presidenti di Confetra, Guido Nicolini, e di Fedespedi, Silvia Moretto. Ma già il 3 aprile, la Regione Emilia Romagna spingeva per una linea «aperturista» con un’ordinanza firmata dal presidente Stefano Bonaccini e dal ministro della Salute, Roberto Speranza, che autorizzava «l’apertura dei magazzini delle aziende produttrici, in modo da garantire la regolare consegna della merce».
Gli altri operatori hanno dovuto aspettare una settimana in più per leggere all’art. 2, comma 12, del decreto che «è consentita, previa comunicazione al Prefetto, la spedizione verso terzi di merci giacenti in magazzino nonché la ricezione in magazzini di beni e forniture». Come sempre accade nel mondo dei trasporti è stata un’affannosa corsa contro il tempo, come quella dei siphonari, i pompieri che nel 64 d.C. tentarono di spegnere le fiamme che divoravano tre quartieri di Roma, guidati da Nerone. Quella dell’imperatore che suonava la cetra cantando l’incendio è, infatti, una leggenda. Nerone, invece, si prodigò per soccorrere i senzatetto, mettendo a disposizione spazi sicuri dove alloggiarli. Come ha fatto, alla fine, il governo per i container in arrivo dal Far East.
