Il tema del fissaggio del carico esprime varie criticità sia dal punto di vista tecnico, sia sotto il profilo delle responsabilità dei vari soggetti intervenuti nel processo, dalla preparazione della merce alle operazioni di imballo e carico fino al trasporto su strada.
Le regole sul fissaggio sono svariate: direttive europee sui controlli; linee guida sulle migliori pratiche di fissaggio per il trasporto su strada; norme tecniche per le modalità di utilizzo dei vari dispositivi di fissaggio, bloccaggio e serraggio rapportati a precisi calcoli delle forze che entrano in gioco durante il trasporto.
Il principio generale vuole che, durante il trasporto, comprese le situazioni di emergenza, il carico non subisca movimenti, né esca dal vano di carico. Tali principi tendono a calcolare l’entità delle “forze” (espresse in daN deca newton) subite dal carico a causa di accelerazioni, frenate, cambi di direzione e tutte le situazioni critiche e/o di emergenza.
Gli elementi da considerare per un corretto fissaggio vanno dalla preparazione della merce, alla tipologia di imballaggio utilizzato, alla sistemazione e al conseguente fissaggio sull’unità di carico costituita dal veicolo o da altre attrezzature come container, casse mobili ecc. Oltre a tali elementi va considerato il tipo di veicolo impiegato, la distribuzione dei pesi sugli assi, la massa complessiva e i diversi metodi di fissaggio e bloccaggio del carico al fine di compensare le forze di inerzia (longitudinali e trasversali).
I principali metodi di fissaggio sono:
- ancoraggio per attrito o diretto, che ricorre a dispositivi quali cinghie, catene, funi;
- bloccaggio, che sfrutta elementi fissi ed esterni del veicolo;
- serraggio, che impiega mezzi manuali meccanici come, per esempio, i twist locks usati nel trasporto dei contenitori.
Tra tutti i metodi di fissaggio il più comune, ma anche il più complicato da calcolare, è l’ancoraggio per attrito, con cui si aumenta la forza di attrito tra la forza costituita dal peso (merce) e il fondo del veicolo (pavimento). A parità di peso, per esempio, un bancale di legno su pavimento di legno genera più attrito rispetto a un pallet di plastica su fondo di alluminio scanalato
Tra tutti questi metodi, il più comune, ma anche il più complicato per i calcoli, è il primo, con cui si aumenta la forza di attrito tra la forza costituita dal peso (merce) e il fondo del veicolo (pavimento). A parità di peso della merce, per esempio, un bancale di legno su pavimento di legno genera maggior attrito rispetto a un pallet di plastica su fondo di alluminio scanalato.
Le cinghie sono, per flessibilità, lo strumento di fissaggio più utilizzato. Le modalità di utilizzo sono regolate dalla norma tecnica EN 12195-2 che individua molti requisiti tra cui i materiali, le diverse resistenze (LC portata; SHF forza massima manuale esercitata dal cricchetto e STF carico di trazione usato nel fissaggio per attrito), la durata e le certificazioni. Ne deriva che non tutte le cinghie possono essere utilizzate per il fissaggio di ogni carico e pertanto è fondamentale verificare dati e informazioni contenute nelle etichette apposte su ogni cinghia. Le norme evidenziano anche l’importanza dell’efficienza delle cinghie (assenza di nodi, presenza di tagli, deformazioni e deterioramenti) e della conservazione (non esposizione continua a pioggia e sole).
Le norme consentono di utilizzare uno o più metodi di fissaggio e, tra questi, spiccano l’uso di tappetini in gomma per aumentare il coefficiente di attrito (fino a 0,6) e l’ancoraggio per bloccaggio con cui si utilizza la forza di resistenza della sponda anteriore e di quelle laterali e le eventuali barre fermacarico. Rispetto al veicolo, la norma tecnica EN 12642 ne individua le caratteristiche con riferimento agli elementi fissi (sponde, teloni, piantoni). I veicoli contrassegnati con “XL” hanno una struttura rinforzata (riportata sulle etichette) e spesso permettono di trasportare merce senza ricorrere ai diversi metodi di fissaggio.
La molteplicità degli elementi tecnici da considerare, l’intervento di vari attori (imballatore, caricatore e trasportatore) e la presenza di diverse norme non collegate tra loro determinano difficoltà nell’individuazione delle responsabilità, soprattutto in caso di danni alla merce o di incidenti.
Le principali norme di riferimento sono il D.Lgs 81/2008 in materia di sicurezza e salute sui luoghi di lavoro, il D.Lgs 286/2005 sulla corresponsabilità tra i vari soggetti della filiera logistica, la normativa Adr per la movimentazione e il trasporto di materie classificate pericolose, il DM 215/2017 sui controlli tecnici su strada fino al CCNL di settore.
Il Caricatore, in base al D.Lgs 286, è sempre responsabile se si accerta la violazione delle norme in materia di massa limite (artt 61 e 62 CdS) e alla corretta sistemazione del carico sui veicoli (artt. 164 e 167 CdS). Mentre, per la normativa Adr (ove applicabile), deve consegnare merce con imballaggi non danneggiati rispettando le condizioni relative al carico e alla movimentazione previste dal cap. 7.5. Sarebbe quindi necessario emettere un piano di carico basato sulle caratteristiche di veicolo e merci acquisendo una dichiarazione del conducente rispetto al corretto svolgimento delle operazioni di carico.
Il conducente, in generale, deve verificare peso e corretta sistemazione del carico da parte del caricatore e provvedere al fissaggio. Per normativa Adr deve anche assicurarsi che veicoli e carico non presentino difetti, perdite o fessure.
L’impresa di trasporto, in base al D.Lgs 81 ha il compito di valutare i rischi, fornire informazioni e formare il personale rispetto a rischi specifici e a procedure da adottare, nonché di mantenere veicoli e attrezzature in perfetta efficienza.
