Quello degli angoli ciechi è un problema per tutti i conducenti di veicoli, ma chi è al volante di un camion ha davvero molte difficoltà a vedere ciò che accade ad altezza strada; mentre i pedoni, però, sono in qualche modo garantiti dalla circolazione avendo come percorso riservato il marciapiedi, i ciclisti corrono maggiormente il rischio di non essere visti in tempo da un camion in movimento. Anche perché, tenendo la destra, si trovano stretti in basso fra la parte posteriore dell’automezzo, invisibile al camionista, e il marciapiede.
Secondo l’Asaps, associazione che si occupa della sicurezza stradale, l’angolo cieco è causa di circa 200 decessi l’anno e di fronte all’ennesimo caso di una ciclista travolta da un camion il sindaco di Milano, Giuseppe Sala, ha emanato un’ordinanza per impedire dal 1° ottobre scorso, la circolazione nell’Area B di Milano (e di conseguenza nell’Area C) – in pratica quasi tutta la zona all’interno della tangenziale – a tutti i mezzi al di sopra delle 3,5 tonnellate privi di apparati per il controllo dell’angolo cieco. Adottata in fretta sull’ondata emotiva causata dall’ennesima vittima, la decisione si è prestata, però, a numerose critiche, più di metodo che di merito.
BATTAGLIA GIUDIZIARIA
Mentre Anita ha manifestato la sua preoccupazione per «l’operatività delle imprese di trasporto», Fai-Conftrasporto ha posto subito il problema della competenza decisionale: se deve essere dei Comuni o dello Stato. Tesi non peregrina dal momento che, ha osservato l’associazione, c’è il rischio che su una materia così delicata ogni Comune decida di testa propria, creando un caos normativo nello spazio di pochi chilometri quadrati.
Stessa tesi sollevata da Assotir, che pure ha sottolineato gli aspetti demagogici della decisione e ha controproposto di chiudere prima i cantieri edili, che sono i siti di maggior traffico dei veicoli pesanti in città. Ma soprattutto ha presentato un articolato ricorso al TAR della Lombardia, improntato sulla competenza decisionale. E il TAR gli ha dato ragione, annullando gli atti del Comune di Milano perché ordine pubblico e sicurezza sono competenze esclusive dello Stato. Ma Assotir non ha fatto in tempo a rallegrarsi del successo giudiziario che, a fine febbraio, il Consiglio di Stato a ripristinato la validità dell’ordinanza di Sala, in quanto si tratta di provvedimenti limitati «nel tempo, nello spazio e nel contenuto».
METTIAMOLO NEL CODICE
La giustizia amministrativa non ha colto, invece, l’altra obiezione delle rappresentanze dell’autotrasporto, quella relativa all’omologazione dei sistemi elettronici da installare sui camion che rischiava di costringere le imprese a montare sistemi che magari configgevano con altri apparati elettronici o non erano efficaci allo scopo da raggiungere. Per quanto riguarda i veicoli di nuova immatricolazione, tuttavia, la questione sarà sanata a partire dal prossimo 6 luglio dall’entrata in vigore del Regolamento europeo sugli ADAS.
Ma il vuoto normativo resta. Cosa dovranno fare i proprietari di veicoli di immatricolazione precedente? Come si comporteranno i sindaci ora che il Consiglio di Stato ha dato loro mano libera in materia? Per questo il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, in audizione in commissione Trasporti della Camera, ha insistito sulla necessità che la gestione degli angoli ciechi sia uniformata per tutti, con una nuova norma da inserire nel codice della strada, per evitare che ogni Comune emani ordinanze autonome generando confusione. Il nuovo codice della strada è alle porte e in autunno dovrebbe essere varato dal Parlamento. È un’occasione per mettere ordine alla questione. Sarà colta?
Questo articolo fa parte del numero di giugno/luglio 2024 di Uomini e Trasporti: uno speciale monografico di 68 pagine interamente dedicato al tema della sicurezza.
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