È in arrivo una rivoluzione sulle autostrade italiane. La riforma, varata con il ddl concorrenza lo scorso dicembre, definisce il nuovo assetto degli affidamenti con il quale andranno a gare 6 concessioni a partire dal 2026 fino al 2032 (si veda la tabella sotto). Un quadro che, secondo il presidente di Autostrade dello Stato, Carlo Vaghi, dovrebbe dare al sistema maggiori garanzie in tema di investimenti per la sicurezza, ma anche, grazie alla possibilità di ricorrere all’in house, mirare a gestori “legati al territorio, senza necessità di remunerazione spinta, ma con tutta l’intenzione di perseguire programmi di manutenzione ordinaria e straordinaria a garanzia della sicurezza”. Vaghi, da aprile 2024 al vertice della società nella quale stanno per confluire le partecipazioni nelle autostrade a pedaggio attualmente nel perimetro di Anas, candida Autostrade dello Stato “come attore attivo per l’innovazione autostradale in Italia”.
Concessioni in scadenza
| SCADENZA | TRATTA | GESTORE |
| 2026 | Autostrada Brescia-Padova | A4 Holding |
| 2028 | tangenziali di Milano e A7 | Milano Serravalle |
| 2030 | A4 Torino-Milano | Satap (gruppo Gavio) |
| 2030 | A20 Messina-Palermo e A18 Messina-Catania – Siracusa-Gela | Consorzio autostrade siciliane (Regione Sicilia al 90,3%) |
| 2031 | A15 della Cisa | Sias (gruppo Gavio) |
| 2032 | A24 e A25 | Strada dei parchi (gruppo Toto) |
Il decreto fiscale 2025 contiene norme per accelerare l’operatività di Autostrade dello Stato. A che punto è la nuova società? Quando sarà completamente operativa e con quale perimetro?
Se per operatività intendiamo la costituzione della società e dell’organigramma, allora la risposta è sì: da aprile 2024 con il Dpcm che ha messo in pratica quanto contenuto nel Dl 121 del 2021 disposto dall’allora governo Draghi che parlava genericamente di trasferimento delle partecipazioni delle autostrade a pedaggio detenute da Anas. Dopo quasi un anno è stato definito il perimetro. I trasferimenti sono quattro: la Asti Cuneo, il traforo del Frejus, il traforo del Monte Bianco e la Cav- Concessioni autostradali venete per un totale di circa 250 km. Il trasferimento delle partecipazioni, come dice la legge 185/24 (decreto fiscale), avverrà entro fine aprile. Quindi per ora Autostrade per lo Stato è una holding di partecipazioni di concessioni autostradali con capitale interamente pubblico in mano al ministero dell’Economia e sotto il controllo del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Le concessionarie che verranno trasferite sono dei player molto rilevanti in termini di innovazione. Basti pensare alle iniziative di Cav e in tema di smart road e di sicurezza per il trasporto pesante. I trafori poi devono per definizione essere all’avanguardia nella sicurezza stradale. Noi contiamo di valorizzare questi aspetti e ci candidiamo come attore attivo per l’innovazione autostradale in Italia.
In un momento che sembra ideale: è appena stata varata la riforma delle concessioni e molte gestioni sono in scadenza. Quali sono le novità più importanti contenute nel ddl concorrenza?
La legge 193/24 (“ddl concorrenza”) approvata lo scorso dicembre sancisce la necessità di mettere a gara le concessioni autostradali in scadenza, fissando a 15 anni la durata degli affidamenti, fatto salvo il recupero degli investimenti effettuati. Questo vuol dire che in alcuni casi le concessioni potranno essere più lunghe per dare modo ai gestori di ammortizzare gli investimenti.
Quindi con la riforma, gli investimenti possono allungare la durata della concessione, ma incideranno anche sui pedaggi?
Oggi il pedaggio viene adeguato sulla base di diversi criteri, tra cui l’inflazione, ma è anche in correlazione al piano di investimenti esplicitato nei Pef, piani economici finanziari approvati dal Cipess e dai ministeri competenti. Attualmente molti Pef sono bloccati in attesa di approvazione ed è per questo che i pedaggi non sono aumentati: il che è un bene per gli utenti, ma sta mettendo a dura prova i concessionari che non possono fermare gli investimenti e ricorrono a oneri finanziari che non hanno mai avuto in passato. Con la riforma, i concessionari incasseranno solo una parte del pedaggio, un terzo andrà a costituire un fondo pubblico che verrà ripartito annualmente tra i gestori per progetti di miglioramento, innovazione e messa in sicurezza anche della viabilità di adduzione. Si è passati dal pedaggio unico della prima versione della riforma a questa struttura più bilanciata, che riconosce potenzialmente il sostegno a concessionari con tratte meno redditive o con maggiori oneri di manutenzione.
Da quando sarà operativo il nuovo sistema per i pedaggi?
La legge salva la struttura attuale dei pedaggi delle autostrade in concessione: le attuali gestioni continueranno con il vecchio sistema, mentre per le nuove verrà applicata la riforma. Inoltre, un’altra novità importante è che i Pef delle concessionarie dovranno sottostare al parere vincolante dell’Autorità di regolazione dei Trasporti (Art) e verrà riconosciuto il valore di subentro, ovvero chi subentra nella gestione dovrà riconoscere il valore dei beni reversibili non ancora ammortizzati come risultante dal bilancio di esercizio, con qualche problema nel caso degli investimenti di anni passati e già ammortizzati che, stando così la norma, non verrebbero riconosciuti…
A proposito di investimenti, c’è attenzione per l’autotrasporto?
Nella legge di riforma c’è un passaggio che a molti è sfuggito. Viene istituito l’obbligo per i concessionari di investire in aree di sosta per i mezzi pesanti. Non si dirime la vexata quaestio se queste aree debbano essere a pagamento oppure libere, ma si delinea l’obbligo di prevedere aree ad hoc per il parcheggio dei camion.
L’era dei bandi è già iniziata con quello per l’affidamento dell’autostrada del Brennero, ma se ne attendono altri…
Nei prossimi 15 anni andranno a gara 17 concessioni, 6 nei prossimi 6 anni. Se non poggeranno su un piano di sviluppo serio con che, oltre a un adeguato valore di subentro, consideri importanti investimenti per la durata della concessione, rischiamo di esporre questi asset così importanti al primo offerente che magari non ha il know how adeguato alla gestione. Il bando per l’autostrada del Brennero segue una norma speciale precedente alla legge 193, prevedendo 9 miliardi di investimento con una concessione di 50 anni che è sicuramente un tempo congruo. Occorre tutelare gli investimenti anche nei nuovi bandi e fare attenzione che un valore di subentro troppo basso possa attirare attori non in grado di gestire adeguatamente questi asset.
La legge prevede anche gli affidamenti in house…
Sì, una grande novità della riforma a cui è il Governo può ricorrere, in accordo con l’Art.
Autostrade dello Stato potrebbe essere il soggetto a cui affidare concessioni in house?
Certo, può essere titolata per la concessione di quegli asset per i quali il ministero potrà decidere di procedere con l’in house. In Italia abbiamo già concedenti in house come alcune Regioni e Cal in Lombardia. L’affidamento in house garantisce che chi gestisce l’asset sia legato al territorio e, quindi, si presume che non abbia come primo obiettivo la ripartizione dei dividendi. Ha invece tutto l’interesse a perseguire programmi di manutenzione ordinaria e straordinaria a garanzia della sicurezza. È chiaro che perché tutto questo funzioni serve una dotazione finanziaria che oggi è determinata dal pedaggio, domani verrà garantita anche dal fondo di compensazione.
