Il gas naturale liquefatto (LNG) che l’Europa importa inquina circa il 30% in più rispetto a quanto ipotizzato dal Regolamento europeo sui carburanti puliti per il trasporto marittimo (FuelEU Maritime). È la conclusione del nuovo studio di Transport & Environment (T&E), organizzazione indipendente europea per la decarbonizzazione dei trasporti. La Federazione chiede di conseguenza all’Unione di aggiornare la sua normativa in materia di combustibili per il trasporto marittimo tenendo conto del vero impatto climatico del gas di natura fossile.
Secondo il report le emissioni upstream – ovvero quelle indirette legate alle attività a monte delle operazioni aziendali – rendono l’LNG inquinante come il carburante che dovrebbe sostituire. «Il gas fossile – spiega T&E – viene considerato un’alternativa pulita ai tradizionali combustibili per il trasporto marittimo, come l’olio combustibile pesante, uno dei più inquinanti del pianeta. Ma, a causa delle emissioni che si verificano prima del consumo a bordo dell’imbarcazione, il gas naturale liquefatto proveniente dai principali fornitori dell’Europa – Stati Uniti, Qatar, Russia e Algeria – inquina tanto quanto il carburante che sostituisce. E comunque la riduzione delle emissioni è limitata anche quando l’LNG di importazione ha minori emissioni a monte, come nel caso di quello norvegese o britannico».
Oggi sono circa 1.200 le navi alimentate in questo modo in tutto il mondo, ma questo numero potrebbe crescere dato che le compagnie di navigazione ne hanno ordinate altre 1.000. Con un tale incremento, secondo T&E, al 2030 circa un quarto del traffico marittimo continentale potrebbe essere alimentato dal gas naturale liquefatto.
Ma allora perché la legge dell’UE sui carburanti sostenibili per il trasporto marittimo appoggia l’uso dell’LNG? Secondo l’organizzazione verde perché calcola le emissioni del carburante tenendo sì conto delle emissioni a monte del consumo del carburante e di quelle derivanti dalla sua combustione, ma assegnando un valore standard alle emissioni correlate alle attività estrattive, di processing e di trasporto del gas, «che possono invece variare notevolmente a seconda dell’origine del combustibile e del modo in cui viene prodotto».
L’analisi di T&E mostra infatti che le emissioni upstream dell’LNG importato in Europa sono mediamente del 30% superiori a quanto stimato, con un valore medio di 24,40 g CO2e/MJ. Con le nuove misurazioni, ad esempio, una singola nave portacontainer di grande dimensioni, alimentata a GNL, arriverebbe a emettere circa 2.731 tonnellate di CO2 equivalenti in più rispetto a quanto sin qui stimato in un anno di attività.
Gli armatori dovranno iniziare a contabilizzare le emissioni dei loro carburanti a partire dal 2025, quando il regolamento entrerà in vigore.
«Le emissioni fuggitive del LNG legate all’estrazione, al trasporto e alla combustione del metano lo rendono tanto emissivo quanto l’olio combustibile che dovrebbe sostituire – ha accusato Carlo Tritto, responsabile dei carburanti sostenibili di T&E Italia – Le principali compagnie di navigazione non dovrebbero sprecare miliardi in una falsa soluzione che non le aiuterà a raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni, ma concentrare i loro investimenti nella produzione di e-fuels realmente sostenibili, come ammoniaca o metanolo di sintesi».
