C’è la solita, elefantiaca burocrazia, ma anche le occasioni mancate, le riforme al palo, i progetti in ritardo. È il contenuto del volume di Conftrasporto-Confcommercio che sintetizza 5 edizioni del Forum Internazionale dei Trasporti e della Logistica di Cernobbio.
Il libro, presentato oggi da remoto per l’emergenza sanitaria, affronta i problemi del mondo del trasporto italiano, prima di tutti quelli legati all’ambiente, con le potenziali conseguenze dei grandi progetti europei sulla imminente transizione verde. «La pandemia – spiega la pubblicazione – modificherà il nostro modo di lavorare e vivere, ma presto si riprenderà il percorso verso una riduzione dell’impatto ambientale di consumi e produzione planetari, con l’auspicio che le spinte siano più pragmatiche che ideologiche».
Il volume, di 273 pagine e pubblicato dalla casa editrice Il Mulino, è stato esposto in collegamento con la ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, l’ex sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, Gianni Letta, autorità istituzionali e rappresentanti del mondo imprenditoriale. Tra gli autori Andrea Appetecchia, esperto di trasporti e logistica; Sofia Felici e Giovanni Graziano dell’Ufficio Studi di Confcommercio; Davide Tabarelli, fondatore e presidente di NE-Nomisma Energia.
Vediamo tra gli argomenti trattati quelli più connessi all’autotrasporto.
L’AUTOTRASPORTO VIRTUOSO COMBATTE GLI INQUINANTI…
Negli ultimi 30 anni, in Italia e in Europa, si è fatto molto per contenere le emissioni inquinanti: dal 1991 al 2017 si sono ridotte, in Europa, del 25% e in Italia di oltre il 20%. Manifattura e trasporto pesante viaggiano, su questo piano, a ritmi eccellenti rispetto agli altri settori emissivi come energia per usi residenziali, agricoltura e soprattutto gestione dei rifiuti, che pesa più o meno come il trasporto pesante (4,5%). Ma mentre questo mostra un tasso di riduzione cumulato di GHG (gas a effetto serra) di quasi il 30%, il settore della gestione dei rifiuti accresce le proprie emissioni del 5,5%.
…MA LA TASSAZIONE AMBIENTALE AUMENTA
Ciononostante lo Stato italiano continua a incrementare le tasse ambientali a carico del trasporto, destinando il maggior gettito al finanziamento di altre spese (terremoti, missioni internazionali di pace e alte emergenze di finanza pubblica). Succede così che un camion Euro 6 produce un costo esterno di 13,1 centesimi di euro per litro di carburante consumato, mentre paga di sola accisa netta 40,3 centesimi di euro (più del triplo). A conti fatti, insomma, l’autotrasporto pesante finanzia per più di 1 miliardo di euro l’anno qualche altra spesa pubblica che nulla ha a che fare con l’ambiente.
LA “MAZZATA” DEL BRENNERO
Un altro grosso colpo per l’autotrasporto inflitto in nome dell’ambiente è quello relativo alle limitazioni dei camion al Brennero. Questo regime restrittivo comporta per l’economia italiana una perdita di 370 milioni di euro all’anno per ogni ora di ritardo dei tir al valico. E questo nonostante che negli ultimi quarant’anni, malgrado gli investimenti sul ferro e i sacrifici imposti all’Italia, il traffico merci su gomma ai valichi sia più che triplicato, mentre quello su ferrovia è aumentato del 60%.
LE INFRASTRUTTURE SONO IN RITARDO
Investire in infrastrutture è peraltro fondamentale. Ad esempio – dice il volume – l’accessibilità della Germania all’Italia e del Piemonte alle altre regioni genererebbero un incremento del Pil rispettivamente di 90 e 67 miliardi di euro. Ma se l’Europa procede più o meno bene con i Corridoi europei plurimodali (ferroviari, marittimi e, in misura minore, stradali), sul piano interno il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT) è stato realizzato solo in parte. I ritardi cominciano con l’iter dei processi di finanziamento e proseguono nella fase di progettazione ed esecuzione, con tempi medi di oltre 4,5 anni nei lavori pubblici fino ad arrivare a 14,5 anni per quelle opere che hanno un valore superiore ai 100 milioni di euro. La burocrazia, la legislazione pericolosa e la paura impediscono di spendere le risorse impegnate. La speranza di eliminare o mitigare gli effetti di alcuni “intoppi burocratici” a livello locale e nazionale è affidata al Decreto Sblocca Cantieri, convertito in legge il 17 giugno 2019,
IL SISTEMA DEI PORTI
Sul fronte marittimo, il sistema dei porti e della logistica si confronta con la potenza della Cina nel dettare tempi e modalità della nuova produzione e con i porti del nord Europa – Rotterdam, Anversa e Amburgo – che hanno dimensioni da 4 a 6 volte superiori ai nostri. Da un’altra parte emerge l’inspiegabile rinuncia dell’Italia al transhipment, con pesanti ricadute su alcuni porti, a cominciare da Gioia Tauro. Nel 1995 le rotte transpacifiche valevano il 53% dei transiti globali e quelle di Asia-Europa il 27%, ma oggi le distanze si sono praticamente azzerate con una ripartizione, rispettivamente, del 45% e del 42%. Una crescita che, diversamente da quanto accade per altri Paesi europei, sembra però non toccare l’Italia. Tra il 2011 e il 2019 il volume delle merci del sistema portuale italiano è diminuito dello 0,8% (da 481 a 477 milioni di tonnellate). Buona parte del traffico aggiuntivo in entrata da Suez si è diretto, ad esempio, verso i porti iberici, cresciuti del 37%. Di positivo c’è la digitalizzazione delle procedure per lo sdoganamento delle merci in entrata e in uscita (Agenzia delle Dogane), che ha sciolto molti nodi burocratici accelerando i tempi, e l’esperienza coraggiosa di alcuni sistemi portuali come Trieste che, anche con la costituzione della Free Trade Zone e una forte intermodalità, è oggi il principale accesso al mercato del Centro-Est Europa.
LA FORMAZIONE SOPRATTUTTO
Molto infine c’è ancora da fare sul piano della formazione e riqualificazione del personale e questo vale per tutto il settore dei trasporti: su un indice di 100, infatti, la quota degli occupati con competenze digitali è pari solo a 2.
