Anche chi non è appassionato di ciclismo subisce il fascino del Tour de France. E quest’anno l’evento ha avuto un impatto ancor più significativo sull’Italia, dato che le prime quattro tappe si sono svolte su suolo tricolore. Ma dietro la corsa si muove un’imponente macchina organizzativa, messa in moto molti mesi prima che tutto abbia inizio. In questo contesto è fondamentale il ruolo della logistica, affidata da 44 anni a XPO Logistics, un colosso che fattura 7 miliardi a livello mondiale e 3 in Europa. Tuttavia, XPO non è solo Tour, ma svolge importanti attività declinandolo in multimodalità. Di questo e altro abbiamo parlato con Massimo Marsili, amministratore delegato di XPO Logistics per l’Europa meridionale (Italia, Spagna e Portogallo) e Marocco.
Sul percorso Barcellona-Savona, con Amazon come cliente principale, effettuiamo circa 90 viaggi andata-ritorno al mese, 180 viaggi a tratta. Abbiamo in circolazione 130 semirimorchi strada-rotaia P400 per ampliare i servizi multimodali offerti dalla penisola iberica ad altri Paesi europei
Da oltre quattro decenni XPO si occupa della complessa logistica del Tour de France. Potrebbe raccontarci come affrontate questa sfida?
Nonostante l’esperienza maturata in tutto questo tempo, l’organizzazione di una manifestazione di questo livello presenta sempre delle complessità che vanno affrontate in tempo reale. I percorsi e i Paesi variano di anno in anno: per esempio l’anno scorso abbiamo cominciato a Bilbao e quest’anno a Firenze, situazioni diverse che andavano affrontate in modo differente. Dietro le quinte della corsa – e questo forse il pubblico non lo sa – c’è un lavoro logistico incredibile per preparare la “scena” dell’evento. È insomma una logistica su misura che ogni anno è eterogenea, così come è differente ogni tappa.
Quali sono gli step che dovete affrontare?
Innanzitutto, analizziamo percorso e contesto in cui andiamo a operare, per-ché si tratta di una quantità notevole di camion che circolano sulle strade e che quindi – specie in certi contesti particolarmente difficoltosi, come nelle località di montagna – vanno gestiti e monitorati con attenzione. Quindi elaboriamo i piani di trasporto, sempre a stretto contatto con la gestione corsa in modo che questa proceda senza alcun intoppo nelle 21 tappe previste, rispettando le scadenze. Il tutto preparando e rispettando rigorosamente i protocolli di sicurezza.
Quindi siete una struttura parallela che fiancheggia il Tour?
Esattamente. Accompagniamo la corsa per oltre 3.490 km e tutto deve sempre funzionare alla perfezione. Su questa distanza operano i nostri 59 autisti trasportando quasi 800 tonnellate di merce. È chiaro che, per quanto ormai abbiamo sviluppato procedure consolidate e approcci sicuri, la complessità ogni volta cambia e dobbiamo farci trovare pronti.
Ma come si dipana la procedura operativa?
Le merci che movimentiamo sono per la maggior parte attrezzature per il villaggio di partenza (podi, vernici, traguardo e altro ancora). Per ciascuna tappa il team impiega 4 ore in media per allestire i villaggi di partenza e le linee di arrivo, 3 ore per i punti sportivi e altre 3-4 ore per ogni operazione di montaggio. Per ognuno di questi lavori esistono due squadre di montaggio, separate e che lavorano in parallelo e in appoggio reciproco, che garantiscono l’efficienza e la fluidità della logistica. Le tempistiche vanno rispettate al meglio e i camion devono sempre essere efficienti, tanto che ci portiamo con noi i meccanici per risolvere ogni possibile problema. Anzi, abbiamo addirittura un coordinatore remoto per la manutenzione. Se succede qualcosa, per esempio, che non possiamo risolvere, il coordinatore entra in campo per trovare la soluzione. Poi ci sono una serie di persone che monitorano lo stato dell’arte dei lavori. Voglio rimarcare che siamo una squadra forte e consolidata, che ha energia e passione in quello che fa e questo fa indubbiamente la differenza.
C’è modo in tutto questo di preoccuparsi anche della sostenibilità ambientale?
La flotta che impieghiamo nel Tour – come l’anno scorso – è totalmente sostenibile, in quanto utilizza 50 mila litri di HVO, biocarburante che può ridurre le emissioni di CO2 del 90%. Non solo, anche l’inquinamento da polvere sottili e NOx viene diminuito fino al 30%. È una soluzione alternativa efficace che non necessita di fare modifiche ai motori, che rimangono quelli diesel: un approccio che è particolarmente piaciuto all’organizzazione francese. Comunque, la nostra flotta è comunque Euro 6 e tutti gli autisti hanno ricevuto una formazione sulla guida ecologica, quindi su come si frena, si accelera e si conduce il veicolo per ridurre l’impronta carbonica.
E per quanto riguarda i veicoli elettrici?
Ne facciamo grande uso. L’anno scorso ne avevamo già circa un centinaio e quest’anno compreremo altri 165 commerciali a batteria, un investimento notevole per quanto riguarda questa tipologia di mezzi. Si tratta di veicoli da 9 a 16 tonnellate, la maggior parte Renault, che hanno un’autonomia di circa 250 km e che usiamo per le consegne sull’ultimo miglio. Nell’ultima tratta del Tour a Nizza ne abbiamo appunto impiegato uno.
Qui in Italia com’è stata l’interfaccia con popolazione e autorità locali?
Il Tour è un evento grande – ha un seguito di pubblico secondo soltanto ai Mondiali di calcio e alle Olimpiadi – ed emozionante e in questo senso siamo favoriti, perché elimina qualunque blocco mentale di qualsiasi persona. La collaborazione è sempre all’ordine del giorno ed eventuali difficoltà si possono superare senza troppi problemi. C’è tanto amore che gira intorno a questa manifestazione.
Anche per voi «intermodalità» fa rima con «sostenibilità»?
Come azienda market leader a livello globale perseguiamo una sostenibilità frutto di tante soluzioni. Ai clienti offriamo soluzioni multimodali per una maggiore capacità di trasporto, mantenendo l’ecosostenibilità e l’innovazione in primo piano. Gli autisti in Europa – è noto – cominciano a scarseggiare e quindi occorrono altre soluzioni, come appunto l’uso di vettori alternativi alla gomma. Nell’ultimo anno abbiamo implementato diverse soluzioni che combinano la distribuzione delle merci su strada, su rotaia e via mare. Attualmente abbiamo nove rotte multimodali che collegano l’Europa: Barcellona-Bettemburg (Lussemburgo); Barcellona-Duisburg (Germania); Barcellona-Savona; Bilbao-Bruges (Belgio); Valencia-Savona; Santander-Liverpool (Inghilterra); Perpignan-Valenton (a sud di Parigi); Le Boulou-Calais (Francia); Novara-Duisburg.
La flotta che impieghiamo nel Tour è totalmente sostenibile: utilizza 50 mila litri di HVO, biocarburante che può ridurre le emissioni di CO2 del 90%. E anche l’inquinamento da polvere sottili e NOx viene diminuito fino al 30%.
Quanto è strategica l’Italia in tutto questo?
Le rotte multimodali tricolori sono per XPO la chiave che apre le porte dell’azienda al mercato europeo. Prova ne sia che un terzo delle nostre rotte multimodali sono da o per l’Italia. Tramite queste iniziative XPO contribuisce ad aumentare il peso del trasporto merci su rotaia in Europa e a ridurre l’impronta di carbonio del settore della logistica e dei trasporti. Per esempio, sul percorso Barcellona-Savona, con Amazon come cliente principale, effettuiamo circa 90 viaggi andata-ritorno al mese, cioè 180 viaggi a tratta (metà in andata e metà al ritorno). Attualmente abbiamo in circolazione 130 semirimorchi strada-rotaia P400 per ampliare i servizi multimodali offerti dalla penisola iberica ad altri Paesi europei (e abbiamo in programma di espandere la flotta). La flotta specializzata ci consentirà di ridurre le emissioni annuali di CO2 di 10 milioni di kg, effettuando fino a 10.000 viaggi aggiuntivi che combinano strada e ferro-via dalla penisola iberica alle aree chiave in Europa.
La committenza mostra interesse per le soluzioni green?
Sicuramente c’è un’evoluzione di sensibilità sull’ambiente sempre più marcata e i nostri investimenti in questo senso lo provano. Naturalmente a seconda della situazione e dei prodotti c’è una domanda più o meno forte. La scelta dell’HVO, per esempio, sta avendo molto successo e viene ben accettata dai clienti che pretendono di poterlo utilizzare, così come grossi player come Amazon chiedono sempre più soluzioni multimodali. D’altra parte, ci sono realtà che pensano che l’intermodale debba costare come il trasporto su gomma, il che al momento non è realistico. Quindi dobbiamo far capire i vantaggi e le opportunità di questa strada, di una visione globale del trasporto da punto a punto.
