I treni merci che attraversano verticalmente l’Europa? Perché non trasferirli – almeno in parte – sui percorsi francesi? È la proposta lanciata da Hupac, colosso elvetico del traffico merci intermodale ferro-gomma, in relazione al trasporto combinato sull’asse Nord-Sud del Continente.
L’idea di Hupac di utilizzare la rete ferroviaria francese in alternativa al sovraccarico del sistema ferroviario tedesco deriva dalla più che positiva esperienza nello scorso agosto del treno shuttle diesel che ha attraversato l’Alsazia durante la chiusura della ferrovia della Valle del Reno.
«L’iniziativa – spiega in una nota l’operatore intermodale – ha dimostrato che è necessario ampliare le linee ferroviarie attraverso la Francia per garantire la stabilità e l’affidabilità del trasporto combinato europeo».
Il successo del Shuttle diesel sulla riva sinistra del Reno
Il servizio shuttle via ferro per la chiusura della linea tedesca ha visto transitare sui binari circa 20 treni merci al giorno per direzione attraverso l’Alsazia, con l’utilizzo di locomotive diesel sulla linea non elettrificata Wörth-Lauterbourg-Strasburgo-Offenburg. «Un’idea pionieristica – spiega Michail Stahlhut, CEO di Hupac – che ha permesso di evitare un collasso della filiera industriale, come era purtroppo accaduto con l’incidente di Rastatt del 2017».
Per Hupac il risultato delle tre settimane di chiusura è positivo. Il volume di traffico – relativamente basso a causa del periodo vacanziero – è stato gestito in gran parte attraverso il corridoio di 4 metri in Alsazia – ricordiamo che i corridoi di questa misura sono necessari per permettere il passaggio dei semirimorchi con altezza agli angoli di appunto 4 metri – e attraverso la Gäubahn, con un profilo ridotto.
Problemi da affrontare: scarsa capacità di stazionamento
Non sono comunque mancati intoppi. Il punto debole della deviazione attraverso la Francia ha riguardato la scarsa capacità di stazionamento nei punti di trasferimento, che ha causato problemi di congestione quando il traffico è stato irregolare. Inoltre, verso la fine del mese, il percorso di deviazione ha raggiunto il suo limite di capacità a causa dell’aumento dei volumi.
I promotori del progetto – SBB Cargo International, Captrain France, DB InfraGo e SNCF Reseau, che hanno investito quasi tre anni nella preparazione dell’iniziativa -sono stati comunque in grado di trovare soluzioni favorevoli al mercato, evitando un ritorno alla strada.
«Ora dobbiamo partire da questo risultato pionieristico – afferma Hans-Jörg Bertschi, presidente del consiglio di amministrazione di Hupac – e includere le linee d’accesso francesi ad Alptransit nella politica svizzera di trasferimento modale. L’adeguamento della Belgio-Metz-Strasburgo-Basilea al profilo di 4 metri è una priorità assoluta».
Da realizzare corridoio di 4 metri sulla riva sinistra del Reno
«Lo spostamento del traffico transalpino su rotaia è stagnante da diversi anni – sottolinea ancora Bertschi – Le capacità limitate della rete ferroviaria tedesca sono responsabili di questa situazione di stallo nella politica di trasferimento modale della Svizzera. E il rinnovo dei corridoi ferroviari in Germania, con chiusura delle linee principali per diversi mesi, aggraverà la situazione fino a dopo il 2030».
Per portare su rotaia un’altra parte del transito alpino attraverso la Svizzera è dunque obbligatorio adeguare al corridoio di 4 metri l’asse Belgio-Metz-Strasburgo-Basilea sulla riva sinistra del Reno. Il traffico dal Belgio e dall’Olanda meridionale, attualmente instradato attraverso la Germania, potrebbe essere così gestito sul percorso più breve di 110 km attraverso la Francia, «in modo – dice il presidente – da evitare una stagnazione o addirittura una regressione nella politica di trasferimento modale».
«È nell’interesse della politica dei trasporti svizzera – conclude – stimolare l’ampliamento dei profili dei tunnel attraverso i Monti Vosgi con sovvenzioni mirate in Francia, come è stato fatto con successo in Italia».
Una mozione in tal senso della Commissione Trasporti del Consiglio Nazionale svizzero è stata approvata dal Consiglio Nazionale stesso nel giugno 2024 e sarà discussa dal Consiglio degli Stati entro fine mese.
Aumento traffico via Francia a partire dal 2025
Nel frattempo Hupac sta potenziando strategicamente il traffico merci sulla rete francese. «A partire dal 2025 – annuncia il CEO – stiamo pianificando treni di transito attraverso la Francia per container con un profilo idoneo, non essendo ancora possibile per i semirimorchi di 4 metri. Un’alternativa alla difficile situazione in Germania, dove il rinnovo dei corridoi con mesi di chiusura totale metteranno a dura prova le capacità di trasporto».
Mercato stabile nel primo semestre del 2024
Dopo l’andamento negativo del 2023, i volumi di traffico nella rete Hupac si sono stabilizzati. Nei primi sei mesi dell’anno è stato registrato un leggero aumento dello 0,4% del traffico transalpino attraverso la Svizzera. Le perdite di traffico durante il blocco di Rastatt sono state moderate e non hanno avuto un impatto significativo sul risultato.
Il Gruppo Hupac ha trasportato un totale di 494.000 spedizioni stradali nel primo semestre 2024, pari a un calo del 2,8% rispetto all’anno precedente. Anche il traffico marittimo verso l’entroterra in Germania e il traffico transalpino attraverso l’Austria e la Francia hanno evidenziato un andamento negativo. «Riteniamo che saremo in grado di mantenere un livello stabile nei prossimi mesi – conclude Stahlhut – e addirittura di crescere in alcune aree, per esempio nel mercato del Benelux».
