Il quadro logistico del Nord-Ovest italiano sta per affrontare un cambiamento epocale. Negli scorsi decenni, infatti, le grandi aree della Pianura Padana, e in particolare di Piemonte e Lombardia, sono state la base di lancio per spedire e ricevere merci italiane, utilizzando prevalentemente, per il loro sbarco e imbarco, i porti del Nord Europa, a oltre 1.200 km di distanza. Nei prossimi anni, grandi interventi infrastrutturali, come la diga del Porto di Genova (in grado di abilitare l’ingresso delle navi portacontainer giganti) o il Terzo Valico ferroviario (che abbatterà i tempi di percorrenza dei treni fra Genova e Milano da oltre un’ora e 40 minuti a meno di 50 minuti) cambieranno questa tendenza e centralizzeranno i traffici nella Penisola.
Queste nuove infrastrutture, in sostanza, incrementeranno i traffici nei porti di Genova e Savona e, con tutti gli sforzi concentrati sulla fluidificazione e l’efficientamento dei traffici e degli smistamenti da e per il porto, il problema diventerà quello di trovare nei terminal portuali aree per lunghe soste dei container anche vuoti, In questo contesto i retroporti potrebbero diventare la chiave determinante della competitività del sistema portuale italiano, non costruendo una singola area, ma creando un network di zone portuali nella fascia da Alessandria a Rivalta Scrivia, in grado di diventare il polmone della portualità ligure. Un’esigenza che per la prima volta trova d’accordo tutta la macroregione del Nord-Ovest, a partire dai territori dell’Alessandrino, del Tortonese e dell’Astigiano.
Sono queste le conclusioni del convegno “La Corona Padana”, tenutosi oggi a Genova e organizzato dalla Fondazione Slala. Durante l’evento, aperto dal sindaco di Genova, Marco Bucci, è stato presentato uno studio della Fondazione – in collaborazione con il Centro di analisi Giuseppe Bono – che ha evidenziato molti problemi irrisolti, primo fra tutti quello della mancanza di uno shuttle stradale o ferroviario dei container fra porti e retroporti, che si somma alla rottura di carico e alla duplicazione della movimentazione. Una navetta che garantirebbe l’efficienza e la competitività economica di un sistema che – è stato detto – da portuale diventerà logistico integrato.
In presenza di investimenti nelle grandi opere infrastrutturali citate per complessivi 13 miliardi «è dunque necessario un vero piano logistico – ha sottolineato Raffaella Paita, coordinatrice di Italia Viva – che organizzi gli interventi sul territorio e, nel caso del Terzo Valico, scongiuri l’eventualità di una sua entrata in servizio senza che siano realizzati in contemporanea i quadruplicamenti di linea da Novi per Milano e Torino, opere ancora al palo». Inoltre, è stata ribadita la necessità di garantire anche la realizzazione di interventi solo apparentemente minimi in confronto alle grandi infrastrutture, ma determinanti per la fluidità dei traffici e l’efficienza del sistema logistico.
In conclusione, il viceministro dei Trasporti, Edoardo Rixi, ha ricordato come la diga del Porto di Genova e il Terzo Valico ferroviario faranno del quadrante Nord-Ovest la seconda area al mondo (dopo la Cina) per l’utilizzo di talpe nella realizzazione di tunnel e saranno destinate a generare un contributo di 8 miliardi al Pil nazionale e 180.000 posti di lavoro. Queste opere serviranno anche ad intercettare il mercato dei grandi gruppi come Amazon, che al momento fanno passare al 100% le merci con destino e provenienza Italia attraverso i porti del nord Europa, escludendo sia quelli del Tirreno che quelli dell’Adriatico.
