Contratto di spedizione, cosa è cambiato e cosa potrebbe cambiare

Il contratto di spedizione ha subìto di recente alcune modifiche a livello di Codice Civile che lo hanno portato ad essere più vicino alla moderna attività di «freight forwarding». Questi cambiamenti, di cui abbiamo parlato nel numero di febbraio di Uomini e trasporti, hanno già avuto un certo impatto sul mondo delle spedizioni, ma non esauriscono certo le idee che potrebbero rendere il regime normativo di questa materia più semplice ed adeguato ai tempi.

Il tema è stato al centro del dibattito di un convegno organizzato di recente da Fedespedi, Cnel e Confetra, in cui si sono tra l’altro affrontati gli ulteriori step da portare avanti nel processo di modernizzazione legislativa. Partecipanti: il presidente del Cnel, Tiziano Treu; il presidente Confetra, Guido Nicolini; il presidente del Legal Advisory Body Fedespedi, Ciro Spinelli; il prof. Stefano Zunarelli, avvocato del Zunarelli Studio Legale Associato; la presidente Fedespedi, Silvia Moretto.
Ricordiamo innanzitutto che le principali riforme hanno coinvolto, al momento, 5 articoli:

• l’art.1737 (nozione del contratto di spedizione), per il quale lo spedizioniere può concludere il contratto di trasporto con il vettore anche «in nome» (e quindi come rappresentante del mandante) e non solo «per conto» dello stesso. Quindi tutti gli effetti obbligatori del contratto si producono direttamente in capo al mandante e lo spedizioniere non si trova esposto nei confronti dei vettori, nel caso in cui il mandante si riveli poi inadempiente, evitando così contestazioni su chi sia il soggetto obbligato al pagamento dei costi per ‘detention’ o similari.
• l’art. 1739 (obblighi dello spedizioniere), per cui l’unico punto di riferimento per l’individuazione delle obbligazioni dello spedizioniere sono oggi le istruzioni del mandante. L’obbligo dello spedizioniere di provvedere all’assicurazione delle cose spedite sorge solo in presenza di un’espressa richiesta in tale senso da parte del mandante, mentre «i premi, gli abbuoni e i vantaggi di tariffa» ottenuti dallo spedizioniere rappresentano una componente essenziale della sua remunerazione.
• l’art. 1741 (Spedizioniere vettore), per cui l’attribuzione allo spedizioniere vettore degli obblighi e dei diritti del vettore comporta anche il riconoscimento allo spedizioniere vettore del diritto di avvalersi dei limiti al risarcimento per la perdita o l’avaria delle cose trasportate (che l’art. 1696 c. civ. riconosce al vettore).
• l’art. 1696 (Limiti al risarcimento per perdita o avaria delle cose trasportate), per cui la disciplina contenuta nella prima parte della disposizione – limitazione della responsabilità del vettore – trova applicazione solo con riferimento alle perdite o avarie della merce occorse nell’esecuzione di un trasporto «terrestre». Invece nel trasporto multimodale, nel caso in cui «non sia possibile distinguere in quale fase del trasporto si sia verificato il danno, il risarcimento dovuto dal vettore non può in ogni caso essere superiore a 1 euro per ogni kg di peso lordo della merce perduta o avariata nei trasporti nazionali e a 3 euro per ogni kg di peso lordo della merce perduta o avariata nei trasporti internazionali».
• l’art. 2761 (Crediti del vettore, dello spedizioniere, del mandatario, del depositario e del sequestratario), che rafforza la posizione dello spedizioniere. In base al primo comma, il privilegio sulle cose trasportate o spedite riconosciuto dall’art. 2761 viene espressamente esteso anche «su beni oggetto di un trasporto o di una spedizione diversi da quelli per cui è sorto il credito, purché tali trasporti o spedizioni costituiscano esecuzione di un unico contratto per prestazioni periodiche o continuative». Il nuovo regime costituirà così un deterrente alla proposizione di contestazioni pretestuose per evitare il pagamento del compenso dovuto da parte della clientela. Al comma 5, al rappresentante doganale (in quanto mandatario) che abbia provveduto a pagare i diritti doganali per conto del mandante viene riconosciuto, con riferimento ai propri crediti, il privilegio generale previsto a favore dello Stato (art. 2752 c. civ.), garanzia fondamentale in caso di insolvenza del mandante.

Tutte queste modifiche costituiscono indubbiamente un cambiamento molto favorevole per spedizionieri e vettori, ma ci sono ancora molti altri aspetti che vanno affrontati, anche urgentemente, per dare valore al ruolo giocato dalle imprese di spedizioni a livello globale. L’avv. Zunarelli ha così cercato di riassumere quale sia lo stato dell’arte di alcune proposte, perlopiù contenute in un quaderno Cnel presentato nel 2019, che al momento sono ancora in divenire o ferme.

Attivazione del SUDOCO

Lo Sportello  unico doganale e dei controlli sta procedendo nel suo iter di approvazione. Il DPR 235 del 29 dicembre 2021 contiene il regolamento di disciplina del SUDOCO, mentre l’architettura del sistema è stata indicata in una determinazione dell’Agenzia delle Dogane (ADM), che indica alcune componenti del sistema stesso (interfaccia unica per gli operatori economici, interoperabilità tra le amministrazioni, comunicazione e coordinamento operativo delle ispezioni sulle merci). Attraverso il portale gli operatori economici potranno monitorare in tempo reale il ciclo di vita dell’operazione doganale, conoscere lo stato di lavorazione delle richieste presentate e acquisirne l’esito.

Completamento dei ‘Fast Corridor’ doganali

I Fast corridor sono corridoi doganali controllati per lo spostamento di merci containerizzate tra depositi di temporanea custodia, dal punto di sbarco fino al luogo di destinazione. Lo scorso febbraio la Direzione Organizzazione e Digital Transformation di ADM, per ampliare le modalità di accesso e offrire nuove soluzioni operative alla procedura dei Fast Corridor su gomma, ha esteso la possibilità di tracciare e monitorare il collegamento stradale su cui viaggiano gli automezzi, tra il nodo logistico portuale e quello di destinazione, finora effettuato solo con la Piattaforma Logistica Nazionale (PNL), con la Piattaforma di Monitoraggio dei Veicoli aziendali (PMV). La sperimentazione durerà 12 mesi. Attualmente i FC su gomma sono solo 7, tutti concentrati in Liguria (Genova, Savona e La Spezia) e con destinazioni circoscritte (Piacenza e Mondovì), mentre quelli ferroviari sono una dozzina.

Proposte al palo

Altre proposte di innovazione a costo zero della logistica italiana non hanno invece finora avuto seguito. Questo vale per l’armonizzazione dell’orario di lavoro dei dipendenti di tutte le amministrazioni che intervengono nelle operazioni doganali e di controllo nei porti, negli aeroporti e nei centri logistici, attraverso l’estensione del regime già adottato per il personale dell’ADM; per la «clausola della nazione più favorita», che prevedeva che, laddove l’interessato fornisse la prova che una determinata merce è ricondotta ad una certa categoria merceologica da parte delle autorità doganali di uno Stato membro, l’Agenzia delle Dogane debba consentirne l’introduzione sulla base della medesima qualificazione; per lo «smart approach», adottato nel porto di Rotterdam, con controlli praticamente solo formali, il che fa sì che il 25% dei diritti doganali vengano corrisposti a beneficio di uno Stato che assorbe una quota minima dei prodotti sdoganati, che poi hanno invece destinazione finale in altri Stati membri. Un approccio con controlli mirati, incentrati su un miglioramento dell’analisi dei rischi e eliminando ogni controllo burocratico che risulti un appesantimento inutile per le imprese virtuose, senza essere un deterrente per quelle scorrette. Il contratto collettivo dell’Agenzia delle dogane dovrebbe così premiare non in base al numero dei controlli effettuati (indipendentemente dall’esito), ma in relazione ai risultati raggiunti in termini di soddisfazioni degli utenti e di celerità delle operazioni e sviluppo dei traffici.

Nemmeno sono stati tenuti in considerazione altri suggerimenti per facilitare gli adempimenti amministrativi, come quello di semplificazione delle comunicazioni che la nave è tenuta a compiere all’arrivo in porto o di una legge delega al Governo per il riordino e la semplificazione della disciplina relativa al sistema della logistica delle merci.

Molte di queste proposte potranno però probabilmente trovare accoglienza all’interno delle misure previste per il PNRR.