Mestiere amaro quello del parlamentare europeo, al centro delle pressioni di lobby contrapposte, di partiti di appartenenza e di governi dei paesi di origine, in un intreccio in cui non sempre le scelte dell’esecutivo nazionale coincidono con quelle dei gruppi parlamentari e quasi mai con quelle delle lobby. Il risultato è che dopo l’attesissimo voto dell’assemblea plenaria di Strasburgo del 21 novembre scorso su modi, tempi e standard della transizione green dei veicoli pesanti sono tutti scontenti: i produttori (l’ACEA) perché vedono obiettivi sempre più «ambiziosi», ai quali però non corrispondono adeguate infrastrutture di ricarica e incentivi all’acquisto; gli ambientalisti (Transport&Environment) perché temono che la timida apertura ai biocarburanti (una verifica nel 2027 sulla loro neutralità carbonica) diventi una porta aperta per i motori non elettrici; l’Italia perché non è passato quel Carbon Correction Factor (CCF) che avrebbe permesso di misurare la neutralità carbonica sull’intero ciclo di vita delle alimentazioni e, dunque, aprire prima ancora della verifica una finestra sulle alimentazioni bio.
Il voto della plenaria
Ma andiamo con ordine. A febbraio la Commissione europea aveva presentato la propria proposta per stoppare la costruzione di veicoli pesanti con motori a combustione a partire dal 2040. Dopo il passaggio davanti alle Commissioni parlamentari, l’assemblea plenaria ha votato un testo che prevede la riduzione graduale delle emissioni di CO2 prodotte dai veicoli commerciali pesanti del 45% nel periodo 2030-2034, del 65% nel periodo 2035-2039 e del 90% a partire dal 2040. Ampio il risultato del voto: 445 a favore, 152 contrari e 30 astenuti. In pratica, la maggioranza popolari-socialisti-verdi che dall’elezione della presidente della Commissione Ursula von der Leyen governa di fatto le istituzioni europee.
Ma il diavolo, come sempre, si cela nei particolari: da una parte l’emendamento che proponeva di introdurre il (CCF), promosso dall’Italia per conteggiare quanta parte dei carburanti impiegati viene da fonti rinnovabili, è stato bocciato «per una manciata di voti», come si è rammaricato il nostro ministro per le Imprese e il Made in Italy, Adolfo Urso. Su quei 12 voti ha certamente influito la bocciatura esplicitamente richiesta in aula prima del voto, dal Commissario per il Clima, l’olandese Wopke Hoekstra (quasi un richiamo al dovere di partito per i popolari, che insieme ai liberali sono i due gruppi meno convinti delle rigidità della Commissione sulla transizione green). E c’è chi fa notare che Hoekstra, ex dirigente della Shell, per essere nominato nello scorso ottobre, al posto del socialista (anche lui olandese) Frans Timmermans, aveva dovuto tendere una mano a socialisti e verdi.
Ma, dall’altra parte, è stato approvato l’emendamento del deputato (popolare) italiano Massimo Salini, che introduce la definizione di «carburanti CO2 neutri» che comprende anche i biofuel sviluppati dall’Italia. Secondo Salini questa circostanza è un precedente normativo che avrà un «impatto rilevante» e «non potrà essere ignorato dalla Commissione europea né nel Trilogo finale, né in altre sedi».
E c’è dell’altro. Alla Commissione vengono richieste tre relazioni: la prima, entro il 2025, con l’indicazione di una metodologia finalizzata a valorizzare il contributo di biofuel ed e-fuel; la seconda, entro il 2026, per valutare la possibilità di mettere a punto una metodologia comune per la valutazione dei dati relativi al ciclo di vita (LCA) delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti; la terza, entro il 2027 (la proposta iniziale era il 2028), per analizzare l’efficacia delle decisioni adottate e individuare, eventualmente, un nuovo quadro di misure sulla base di una serie di parametri di mercato, come i veicoli elettrici venduti, la situazione della rete di infrastrutture per tali veicoli e le condizioni dei singoli mercati di ciascun stato membro.
Le reazioni
Che si tratti di misure che lasciano una porta aperta ad alternative carbon neutral alla trazione elettrica lo conferma la reazione durissima di Transport&Environment, la principale organizzazione di sostenitori della scelta monoenergetica del full electric, secondo cui «gli eurodeputati lanciano un’ancora di salvezza all’industria petrolifera sostenendo la scappatoia dei biocarburanti per i camion». E il responsabile Trasporto e Merci dell’organizzazione, Fedor Unterlohner, puntando il dito contro le compagnie petrolifere, ha chiesto di «chiudere ogni varco a questa soluzione e respingere queste pressioni», anche per indurre l’industria a «investire con certezza nella produzione di autocarri a emissioni zero».
Ma l’industria è cauta. Secondo l’ACEA, l’associazione dei produttori europei, per raggiungere gli obiettivi votati dal Parlamento europeo, «l’Europa avrà bisogno di una trasformazione completa del sistema che coinvolga tutti gli attori pubblici e privati nell’ecosistema dei trasporti pesanti». E il direttore generale dell’associazione, Sigrid de Vries, ha spiegato: «Stiamo facendo la nostra parte fornendo i veicoli e la tecnologia per rendere il trasporto stradale europeo privo di combustibili fossili entro il 2040. Tuttavia, l’incapacità di affrontare le condizioni abilitanti non solo rallenterà la transizione verde del nostro settore, ma minaccerà anche la nostra competitività globale». Per questo l’ACEA chiede, accanto agli obiettivi «ambiziosi», quelle «condizioni abilitanti» (le infrastrutture di alimentazione) che sono «fuori del loro controllo» e «un quadro politico incentivante».
Ancor più preoccupata l’IRU, l’associazione mondiale degli autotrasportatori che parla, per bocca della direttrice Raluca Marian, di «obiettivi idealistici, disconnessi dalle possibilità di approvvigionamento energetico e dal business realtà sul campo» e denuncia il tentativo di imporre «degli obiettivi di acquisto obbligatori».
Cosa accadrà?
Che il testo sia «da migliorare» lo afferma a chiare lettere Massimo Artusi, vice presidente di Federauto, l’associazione nazionale dei concessionari, che ha la delega a truck&van, ma è anche membro del board dell’associazione europea dei dealer, AECDR. Artusi insiste sulla necessità di «valorizzare il ruolo dei biocarburanti», fin dal prossimo Trilogo, dove Commissione, Parlamento e Consiglio dovranno trovare un accordo per varare il Regolamento definitivo. Da dove, secondo Artusi, dovrebbe scaturire «una politica per la decarbonizzazione pragmatica, concreta, complessiva ed estranea alle pulsioni demagogiche che stanno adottando le lobby del full electric per imporre – spesso con argomentazioni fallaci – una logica mono-tecnologica che si dimostra sempre di più come poco razionale in termini sia ambientali che economico-funzionali».
Difficile, però, che a gennaio, quando si terrà il Trilogo, la scelta pragmatica possa prevalere su quella ideologica. E, dunque, tutto si sposterà sul nuovo Parlamento – che sarà eletto in giugno – e sulla nuova Commissione che ne scaturirà. I quali, se la porticina aperta a Strasburgo resterà ancora socchiusa, potranno completare l’opera – soprattutto se la composizione parlamentare sarà diversa da quella attuale – e accettare che i biocarburanti (come gli e-fuel cari alla Germania) possano essere considerati carbon neutral e, dunque, contribuire a pieno titolo alla decarbonizzazione. Per questo le lobby più ideologizzate premono sulle istituzioni europee attuali perché chieda in fretta la partita «chiudendo ogni varco», in fretta. Ma è noto che la fretta è sempre cattiva consigliera.
