Applicazione delle quote di cabotaggio alle operazioni di trasporto combinato internazionale e obbligo di ritorno ogni otto settimane dei veicoli nei loro Paesi di appartenenza. Sono alcune delle modifiche apportate e approvate da Parlamento e Consiglio europeo con l’adozione del Pacchetto Mobilità nella seconda metà del 2020 (15 luglio 2020).
L’approvazione del Pacchetto Mobilità, e delle relative modifiche in esso contenute in materia di cabotaggio, hanno costituito un grande risultato grazie al decisivo contributo dei Paesi della Road Alliance. L’obiettivo finale è stato quello di garantire maggiori tutele per i lavoratori del trasporto merci ed evitare fenomeni di dumping sociale tra i vari Paesi dell’Unione riequilibrando la concorrenza tra imprese dell’Ovest e quelle dei Paesi orientali, essendo queste ultime già facilitate da salari, imposte e contributi più bassi di quelli occidentali. E, senza dirlo esplicitamente, scoraggiare il cabotaggio abusivo basato proprio sullo sfruttamento degli autisti a prescindere da ogni valutazione di impatto ambientale.
Queste modifiche non facevano parte delle proposte della Commissione europea che, già in sede di presentazione delle stesse, aveva sollevato dubbi sulla loro compatibilità con gli obiettivi perseguiti dal Green Deal. In seguito all’approvazione del Pacchetto, però, ha deciso di commissionare due studi proprio per valutarne l’impatto su clima, ambiente e mercato unico.
I risultati sembrerebbero mostrare che l’applicazione delle norme in materia di restrizioni del cabotaggio potrebbero avere un’incidenza negativa sull’ambiente e compromettere gli obiettivi perseguiti dal Green Deal e dal Libro Bianco (approvato dagli Stati membri nel dicembre 2020). In particolare:
- Lo studio sull’analisi di rientro dei veicoli mostra come, nello scenario ipotizzato, sia probabile che si creino fino a 2,9 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 aggiuntive nel 2023 (e un aumento del 4,6% delle emissioni derivanti dal trasporto merci su strada internazionale).
Nei tre scenari studiati (impatto sul numero dei viaggi realizzati, impatto sui chilometri percorsi dal veicolo e impatto sulle emissioni di CO2) si rileva un aumento delle emissioni dallo 0,8% al 4,6% a seconda che gli operatori del mercato apportino un adeguamento più o meno sensibile alle nuove disposizioni in materia di cabotaggio.
- Lo studio incentrato sulle quote di cabotaggio per le operazioni di trasporto combinato internazionale stima che, qualora gli Stati membri decidessero di applicarle alla lettera, si arriverebbero a produrre ulteriori 397.000 tonnellate di emissioni di CO2 e potenziali effetti negativi a lungo termine sul trasporto ferroviario e intermodale di merci.
In termini di impatto ambientale, quindi, il totale delle emissioni calcolate si aggira sui 3,3 milioni di tonnellate aggiuntive di emissioni di CO2 all’anno, il che è paragonabile alle emissioni totali di trasporto di un anno in Estonia. Potrebbero anche generare fino a 704 tonnellate di ossidi di azoto (NOx) e 251 tonnellate di particolato (PM2,5).
Alla luce di questi dati sarà necessario che le istituzioni europee e gli Stati membri discutano sulla necessità di contemperare gli interessi in gioco e valutino un bilanciamento fra la tutela dell’ambiente e la tutela del mercato dei trasporti dei Paesi della Road Alliance, dove i lavoratori del trasporto merci negli anni hanno subito una concorrenza sleale da parti degli Stati membri dell’Est Europa in materia di cabotaggio e non solo.
#K44lavocedeltrasporto ha dedicato un podcast a questo argomento, ospitando ai suoi microfoni Paolo Cesàro, consulente per gli Affari europei di Federtrasporti. Buon ascolto!
