Il porto di Genova è il più grande scalo marittimo italiano. Occupa 22 chilometri lineari di costa, coprendo una superficie di 6 milioni di metri quadrati, dove operano 25 terminal attrezzati per accogliere ogni tipo di nave per ogni tipo di merce. In particolare, i container: ogni anno ne arrivano poco meno di tre milioni, un terzo dell’intero traffico dei porti gateway italiani. Eppure, solo nel Mediterraneo occidentale, meglio di Genova fanno gli scali spagnoli di Valencia e Algeciras (oltre 5 milioni di TEU l’anno), per non parlare del più centrale Pireo che, in mano ai cinesi della Cosco, ha superato i 5 milioni di contenitori, o di Tangeri, in Marocco, che sia pure prevalentemente scalo di transhipment, con soli quattro terminal container ne movimenta più di 7 milioni.
Cos’è che non funziona? Un’infrastrutturazione portuale (fondali, banchine, moli) che fatica ad adeguarsi al nuovo traffico di mega carrier; una burocrazia che impiega giorni a sdoganare le merci; un sistema di comunicazioni stradali e ferroviarie che, schiacciato tra la montagna e il mare, non riesce a smaltire il traffico commerciale insieme a quello privato.
Congestionamento continuo
Ma, mentre sui porti si sta lavorando da anni (a Vado Ligure il fondale è stato già portato a 17,5 metri e a Genova la diga foranea sarà profonda 50) e mentre le scartoffie saranno presto messe in soffitta con il Port Community System che digitalizza tutta la documentazione cartacea (salvo, almeno per ora, i controlli veterinari), sul versante del traffico terrestre il ritardo è tutto da recuperare. Bloccata per anni la Gronda che avrebbe alleggerito la circolazione di attraversamento del capoluogo, ripartiti da troppo poco tempo anche gli investimenti sul sistema ferroviario che oggi copre solo il 10% del traffico merci, le vie stradali di accesso e di uscita dai varchi portuali sono soffocate da un congestionamento continuo, aggravato dai lavori autostradali di ammodernamento e, d’estate, dal traffico vacanziero.
Altro che diga foranea. Per le mille imprese di autotrasporto che ogni giorno tentano di far raggiungere il porto ai loro 4 mila camion sono vere e proprie dighe di metallo che costringono a restare in coda per ore. Quando, poi, arrivano al terminal, i camion sono costretti ad attendere altre ore – in genere 4 o 5 – per un cambio di turno del personale o perché ci sono più navi che scaricano contemporaneamente o per altre difficoltà organizzative. «E in uno scalo come quello di Genova», spiega Giuseppe Tagnochetti, responsabile TrasportoUnito Liguria, «in cui i terminal non sono lontani l’uno dall’altro, succede anche che se si crea un blocco al di fuori di un terminal, spesso si paralizza l’intero bacino portuale fino ai varchi di transito».
Camionisti esasperati
Sotto accusa soprattutto i terminal container principali: il PSA di Voltri-Pra’, il SECH e il Bettolo di Sampierdarena, dove di recente c’è stata una punta d’attesa di otto ore. Esasperati, il 3 giugno scorso, gli autotrasportatori hanno deciso di applicare ai committenti un sovrapprezzo: una congestion fee dai 120 ai 180 euro a cassone. Una decisione unilaterale che è stata immediatamente respinta dai committenti e riconfermata dai vettori, ma ha ottenuto due risultati: il primo di aprire un confronto sulla questione delle attese tra l’Autorità di sistema portuale e tutti i soggetti in causa; il secondo di dare il via a una sorta di psicodramma tra le parti che sta facendo venire alla luce la complessità dei problemi che affliggono il più grande scalo marittimo italiano.
Spediporto e Fedespedi – i committenti – si sono detti pronti a trattare, ma senza lo «spauracchio» della congestion fee». E si sono stracciati le vesti: anche loro già pagano per i ritardi del sistema, poi c’è la crisi di Suez e la guerra in Ucraina, poi ci sono i cantieri stradali. E quelli ferroviari per il terzo valico che aprirebbe al collegamento con il Gottardo, ma che rischiano di creare altro congestionamento. In sintesi sono anche loro parte lesa e un costo ulteriore rischia di penalizzare la competitività del porto di Genova: una velata minaccia di trasferire i carichi su scali meno onerosi.
Le associazioni (Trasportounito, Aliai, Anita, Cna Fita, Confartigianato Trasporti, Fai, Fiap, Lega Cooperative ecc) hanno replicato che costi aggiuntivi di 120/180 euro per 26 mila quintali di merce (il contenuto di un contenitore) sono irrisori, ricordando la crescita dei noli marittimi arrivati a 6.500 dollari per TEU (ma li incassano gli armatori); che i danni causati all’imprese dal congestionamento per la perdita di viaggi ha già avuto un impatto negativo sui bilanci e dunque di sospendere il sovrapprezzo non se ne parla. Anche perché – hanno osservato – il confronto con l’Autorità portuale «non porterà, nel breve periodo, soluzioni definitive per tutte le criticità e inefficienze operative che l’autotrasporto sta affrontando da mesi».
TERMINAL GOOGLATI
Basta andare su Google, digitare il nome del terminal e leggere sulla destra i commenti degli utilizzatori. Abbiamo spulciato le recensioni (attenzione: non verificate) dei tre terminal principali di Genova. C’è di che divertirsi.
SECH
594 recensioni, ha un voto medio di 3,6 stelle, ma quelle positive sono firmate da turisti, lavoratori interni o stagisti. Una stella da quasi tutti i trasportatori, che non le mandano a dire. Ecco le più recenti.
Map 850 un mese fa: «Se non vi rendete conto della vita che fate fare ai trasportatori, con il sistema del video all’help desk per l’attesa del loro turno, allora siete degli incompetenti».
Ire.casa07 3 settimane fa: «Se andate lì non ne uscite più, sempre peggio nel corso del tempo».
Noi Ikhir 3 mesi fa: «E meglio che cambiano mestiere, proprio la voglia di lavorare non l’ha nessuno».
Massimo Pellegrini un mese fa: «Siete vergognosi, dopo 3 ore per la posizione, 2 ore per il carico».
BETTOLO
150 recensioni, ha una media di 3,8 stelle. Valgono le considerazioni espresse per il precedente.
Canea Ionel 2 settimane fa: «Il porto peggiore di Genova… i lavoratori peggiori di tutti da più di 2 ore per prendere un vuoto e mi danno uno tutto rotto per caricare alimentari poi il carrellista mi ride in faccia e dice che lui va a casa. chi se ne frega!!!».
Chris Vasile 2 mesi fa: «A qualsiasi ora c’è una pausa per creare kilometri di coda…».
PSA GENOVA PRA’
1.004 recensioni, ha una media di 3,4 stelle. Valgono le considerazioni espresse per i precedenti.
Ire.casa07 3 settimane fa: «Postaccio… Una volta che entri non si sa quando esci».
Laurentiu Maga (Liviu) 2 mesi fa: «Una bella storia d’amore tra voi e noi autotrasportatori. Ci amate così tanto che noi dobbiamo aspettare ore e ore per lasciare o prendere un container».
silvana amico 2 mesi fa: «E anche oggi nel terminal più efficiente del mondo ci sono almeno 3 aree bloccate…».
Am.E 4 mesi fa: «Porto gestito male attese lunghe… Fanno anche perdere tempo per i loro cambi turno che durano un’ora o più»
La palla
all’Autorità Portuale
Ma che il clima, dopo un mese di convulsioni, tenda a rasserenarsi lo conferma il riconoscimento di tutto il cluster portuale – compagnie marittime, spedizionieri, terminal – che, sostiene una nota di TrasportoUnito, «ha condiviso l’analisi sull’oggettiva gravità degli extra costi che le imprese di autotrasporto stanno sostenendo e quindi la necessità di intervenire urgentemente sul modello complessivo portuale, in primis per garantire il flusso regolare dei traffici camionistici e di servizio alla merce».
Ora tocca all’Autorità Portuale il compito di tracciare il percorso verso questo obiettivo, condividerlo con le parti, trovare un accordo (una Carta dei Servizi?) e farlo rispettare. È la strada della mediazione, appunto. Ci riuscirà?
E IO VADO A LA SPEZIA
Nel braccio di ferro tra spedizionieri e trasportatori genovesi a guadagnarci potrebbe essere il porto di La Spezia. In pieno conflitto sulla congestion fee, il direttore generale di Spediporto, Giampaolo Botta, ha buttato lì una frase che non è passata inosservata. Secondo Botta il sovrapprezzo causerà l’allontanamento della merce del porto di Genova, favorendo La Spezia. E ha aggiunto di avere notizia di aziende lombarde che si stanno organizzando con servizi intermodali per il porto spezzino, proprio per eludere il sovrapprezzo applicato a Genova.
Difficile capire se la minaccia sia concreta o se non sia invece un ballon d’essai gettato nel calderone della polemica. In ogni caso La Spezia si trova a 100 km in linea d’aria dal capoluogo ligure e – con due soli terminal e un pescaggio di 14 metri che può ospitare le mega carrier – riceve ogni anno più di un milione di TEU, quanto basta per essere il secondo porto italiano per container. Un terzo dei quali, però, prosegue per ferrovia, ma l’obiettivo è di portare questa quota al 50%. E forse anche per questo Botta ha sollevato la polemica.
Sull’altro versante, tuttavia, gli autotrasportatori non vedono più La Spezia come un modello da seguire, ma come una delusione. «È vero, all’inizio era un sito all’avanguardia. Poi, però, anche lì», ricorda Giuseppe Tagnochetti, responsabile di TrasportoUnito Liguria, «bisognava varare un programma per stabilire chi pagava per le attese, che alla fine è naufragato». In effetti, tre anni fa, appena insediato, il presidente dell’Autorità, Mario Sommariva, aveva emanato un’ordinanza che limitava (in via sperimentale) a due ore l’attesa per i camion nell’area pre-doganale e aveva avviato un sistema di tracciamento e l’automazione dei varchi.
Sembrava un buon inizio. Ma dopo pochi mesi l’organismo di partenariato del porto, con i voti contrari di terminalisti e armatori bloccò l’ordinanza. Per i trasportatori fu una doccia fredda e da allora sono stati vani i tentativi per normalizzare i flussi. Ancora un anno fa Giuliana Vatteroni, CNA Fita della Spezia, denunciava che «nonostante i traffici ridotti, basta l’arrivo di una sola nave, di medie dimensioni, per far andare in tilt la circolazione e creare code di 140 camion». Anche perché le aree retroportuali sono occupate dai vuoti della MSC e i camion devono fare su e giù con l’hub di Santo Stefano Magra. E allora, siamo sicuri che i container in fuga da Genova, troverebbero spazio a La Spezia?
