La protesta stava montando da tempo. Ed è cominciato a Genova, dove il «diritto al mugugno» – lo ius murmurandi – fu codificato nel Trecento dalla Magistratura dei Conservatori del Mare per i marittimi di Camogli e tradotto in una riduzione della paga per chi volesse riservarsi il gusto di lamentarsi. Regola che 200 anni dopo Andrea Doria modificò nella forma, ma non nella sostanza, offrendo salari e condizioni migliori in cambio della rinuncia al mugugno. Con questo background alle spalle, non meraviglia che già a marzo dello scorso anno, Cgil, Cisl e Uil avessero proclamato uno sciopero di 72 ore per sollecitare un miglioramento delle condizioni di lavoro, approfittando del progetto di ammodernamento del Voltri Terminal Container (da maggio si chiama Voltri-Prà). Lo sciopero, poi, grazie all’intervento dell’Autorità di Sistema portuale è stato revocato o, meglio, «la mobilitazione è stata solo posticipata», perché rimaneva da risolvere «la problematica relativa ai tempi di attesa al carico e allo scarico».
Quello del marzo 2018 era solo un segnale della maretta che da tempo sta increspando le acque dell’autotrasporto container e che è sfociato lo scorso 13 aprile in una mobilitazione che ha visto radunarsi – sempre nella mugugnante Genova – vettori non solo della Liguria, ma anche di Emilia-Romagna, Toscana e Veneto per protestare non solo contro la lunghezza dei tempi d’attesa e per presentare un nutrito pacchetto di richieste: tracciamento delle operazioni in porto, indennizzi certi per le attese oltre la franchigia, errori documentali a carico della committenza, eliminazione delle responsabilità del conducente sull’idoneità del contenitore, adeguamento dei corrispettivi, aggiornamento del distanziere nazionale, limitazioni per l’intermediazione e della sub-vezione, sanzioni per i pagamenti ritardati, lotta alla concorrenza sleale. E si è sentito, in quella tumultuosa assemblea, i trasportatori veneti proporre un fermo di due giorni a fine maggio.
Andrea Manfron, segretario FAI, tra i protagonisti della trattativa di rinnovo dell’accordo sul trasporto container.
Richieste di incontri
In realtà, le associazioni dell’autotrasporto erano già da tempo sul piede di guerra. Nell’ottobre dello scorso anno – sei mesi prima della protesta di Genova – Anita, Assotir, Confartigianato Trasporti, Fai Conftrasporto, Fiap, CNA Fita e Trasportounito avevano già inviato una mail alle associazioni dei committenti (Confetra e Fedespedi per gli spedizionieri, Federagenti per le agenzie marittime, Confitarma e Assarmatori per le compagnie di navigazione) per chiedere «con urgenza» un incontro e denunciare la «forte situazione di criticità, a seguito della quale non è possibile mantenere le condizioni di regolarità e competitività del servizio», indicandone le cause non solo nell’aumento dei costi medi d’impresa, ma anche nel «perdurare del tema dei tempi d’attesa, sia nei terminal che presso i caricatori, nonché della necessità di veder consegnati container idonei rispetto alla tipologia di merce da trasportare», idoneità che «non può essere il conducente» a determinare.
Ma la mobilitazione di metà aprile ha spinto le associazioni a tornare alla carica con maggior decisione, a metà giugno, per ribadire le richieste della lettera precedente, chiedere di nuovo un incontro a breve e concludere: «Non nascondiamo che la richiesta soggiace anche alla necessità, vi assicuriamo urgente, di intervenire con azioni concrete che consentano di allentare la tensione esistente nell’autotrasporto container». Toni allarmanti – e allarmati – quelli firmati dal segretario di FAI Conftrasporto, Andrea Manfron, che devono aver convinto i committenti, i quali questa volta hanno risposto prontamente, mostrandosi fin dal primo incontro, martedì 10 settembre, disponibili a rinnovare un accordo che risale al 2004, per un settore che in quindici anni ha subito una vera e propria rivoluzione sia in termine di materiali che di flussi di traffico.
Il tanto sospirato incontro, svoltosi in un clima definito «costruttivo», per ora è servito a delineare una strategia: prima si dovrà definire un’intesa tra committenti e vettori, poi presentarsi insieme agli altri due interlocutori, le Autorità di Sistema portuale e i terminalisti. Il prossimo appuntamento con i committenti, dunque, si terrà giovedì 17 ottobre a Milano, nella sede di Fedespedi, per entrare nel vivo del confronto, sulla base di un documento riepilogativo predisposto dai vettori che fissa quattro temi su cui discutere prioritariamente: tempi d’attesa e indennizzi, idoneità e pulizia dei container, sostituzione dell’unità unica di misura, adeguamento del costo del gasolio e rispetto dei tempi di pagamento.
I nuovi container
Sono problemi che vettori e committenti possono condividere per affrontare le sfide di un settore in così rapida evoluzione. A cominciare proprio dall’oggetto che caratterizza questa tipologia di trasporto: il container. Rispetto a 15 anni fa i cassoni sono diversi non solo per dimensioni (accanto agli standard da 20 piedi sono arrivati quelli da 40 e i 40 piedi high cube, la cui capacità arriva a 76 metri cubi), ma anche per funzionalità (ce ne sono con pannelli solari che mantengono la temperatura controllata senza bisogno di attivare un generatore) e per servizi (l’ultima generazione consente addirittura la maturazione dei prodotti durante il viaggio). Dunque, vanno definite e valorizzate le diverse tipologie di cassoni, soprattutto separando i 20 piedi (TEU, da Twenty-foot equivalent unit) dai 40 piedi (FEU, da Forty-foot equivalent unit) che stanno diventando sempre più frequenti.
Sono, dunque, oggetti diversi, complessi e delicati. A chi tocca verificarne l’idoneità quando arriva in porto? Il documento dei vettori indica tra le attività che possono ritenersi estranee a quelle di pertinenza dell’autotrasportatore la «verifica dello stato, idoneità e pulizia dei container vuoti», la «registrazione del numero di sigillo sul documento interchange» e il «trasferimento all’area riparazioni di un container vuoto che, al momento della verifica, risultasse inadatto al carico». Perché oggi, in assenza di regole, i trasportatori spesso pur di non tornare indietro si fanno carico del container danneggiato anche se il danno non è stato provocato da loro.
I tempi d’ attesa
Ma non sono cambiati solo i container; è l’intero sistema del trasporto in cassoni che in questi anni è letteralmente esploso: nel 2004 in tutto il mondo ne circolavano 92 milioni, oggi marciano verso 175 milioni. Quasi il doppio. Se nel 2005 viaggiavano in container il 64% delle merci mondiali, oggi la percentuale è stimata intorno al 90%. La globalizzazione del trasporto merci e della logistica ha anche scatenato una corsa al gigantismo navale, con la costruzione di navi portacontainer sempre più grandi: 15 anni fa non superavano i 10 mila TEU di capacità, oggi sono statI superati i 23 mila.
E questo ovviamente influisce sulle procedure di scarico e carico dei container. Spiegano i vettori nel loro documento: «La movimentazione della merce negli scali tende a concentrarsi in determinate fasce temporali, da un lato a causa di sbarchi di contenitori e ritiri sempre più contestualizzati per la enorme portata delle mega navi e dall’altro a causa della rigidità operativa del ciclo di ritiro della merce negli stabilimenti, che operano in fasce orarie molto limitate». Dunque, c’è bisogno di ridefinire «le compensazioni per le soste degli automezzi e i tempi di franchigia», previste peraltro nell’accordo del 2004, ma ormai ritenute inadeguate anche perché i corrispettivi di allora sono state decurtati anche del 30% da un mercato in cui l’offerta di trasporto supera la domanda anche nel comparto dei container.
CRESCE QUADRANTE EUROPA
RFI ha deciso di aumentare la capacità complessiva del terminal intermodale di Verona Quadrante Europa, realizzando un nuovo Quarto Modulo, attrezzato con cinque binari lunghi 750 metri – standard europeo di lunghezza dei treni merci – gru a portale e aree di stoccaggio. La nuova struttura servirà a rispondere alla crescente domanda di trasporto combinato ferroviario-stradale, destinata ad aumentare con il completamento e l’entrata in esercizio della Galleria di base del Brennero, nonché con lo sviluppo dell’AV/AC verso Est. Per questo motivo, il potenziamento di Quadrante Europa prevede il collegamento diretto con la Direttrice del Brennero e con la linea ferroviaria per Bologna. Obiettivo finale è promuovere l’integrazione fra rete ferroviaria, interporti e porti, per raggiungere i traguardi stabiliti dal Libro Bianco dei Trasporti dell’Unione Europea: trasferire il 30% del trasporto merci oltre i 300 km su ferro entro il 2030 e il 50% entro il 2050.
L’investimento complessivo è di circa 59 milioni di euro, cofinanziato dall’Unione Europea nell’ambito del progetto “Veneto Intermodal”. Il completamento delle opere è previsto nel 2026.
Il distanziere nazionale
Quanto agli adeguamenti per i rincari del carburante e ai tempi di pagamento – temi più interni al rapporto tra vettore e committente – se ne parlerà nelle prossime riunioni. Il documento di proposta dei vettori sgombra subito il campo da ipotesi di tariffazione rigida: «Le interlocuzioni debbono avvenire nel pieno rispetto dei dettami di libero mercato non trattando, quindi, elementi tariffari, ma incentrandosi sulla urgente necessità di fissare le primarie condizioni operative per l’effettuazione di trasporti su strada di container regolari e sicuri».
Ma a determinare i nuovi corrispettivi potrebbe contribuire anche un distanziere nazionale aggiornato, la mappa elettronica dei percorsi praticabili per il trasporto container, che è rimasta ferma al 2003. Sul suo aggiornamento convengono anche i committenti, ma a ogni buon conto le associazioni dei vettori hanno già dato mandato a una società di software di aggiornare il vecchio prodotto (era distribuito su dischetto) i cui percorsi sono ormai obsoleti e non corrispondono più alla realtà in termini di viabilità, infrastrutture e divieti di circolazione.
Il vecchio distanziere, tuttavia, forniva – a richiesta – la possibilità di elaborare le tariffe a seconda del chilometraggio, delle classi e delle fasce di peso, il tutto in base alle normative dell’epoca, con la possibilità di inserire aumenti o sconti. Opportunamente aggiornata, questa parte potrebbe essere un utile riferimento per consentire al vettore di determinare la propria offerta di trasporto.
I grandi gruppi, per ridurre i rischi, potrebbero «non investire più in pochi, grandi centri produttivi, ma in un numero maggiore di stabilimenti dislocati in giro per il mondo». Così le mega carrier rimarrebbero in servizio su poche rotte importanti, mentre per le altre «forse è il momento delle più versatili navi da 15 mila TEU, che potrebbero soppiantare i giganti da 24 mila TEU»
Alan Murphy, analista di Sea-Intelligence
Sei milioni di container su strada
Vedremo quale sarà l’intesa. Per ora, la vera notizia è questa consapevolezza condivisa tra vettori e committenti che dopo 15 anni è indispensabile rimettere mano agli accordi di un settore – quello dell’autotrasporto container – sul quale l’endemica carenza italiana di infrastrutture ferroviarie adeguate ha finito per scaricare quasi in esclusiva il consistente afflusso di cassoni in arrivo nei porti italiani. Difficile calcolarne quanti finiscano sulle strade. Ogni anno sono 10 milioni e passa i container che arrivano nei principali scali marittimi nazionali (10,284 nel 2018, secondo Fedespedi, 10,7 secondo Confcommercio-Conftrasporto), ma da questi vanno scremati quelli in transhipment che scendono da una nave per salire su un’altra più piccola. Un settore, quest’ultimo, che però è in difficoltà da 25 anni: nel 2018, i cassoni trasbordati non dovrebbero essere stati più di 3 milioni (2,3 a Gioia Tauro, il resto distribuito negli altri scali). Degli altri 7 milioni l’85-88%, secondo stime Confetra, viaggia su strada. Arrotondando, sono circa 6 milioni di cassoni, il che vuole dire che – se pure fossero tutti trainati a coppia in un autoarticolato – un minimo di 3 milioni di veicoli circolano ogni anno sulle strade italiane trasportando container: 8.200 veicoli ogni giorno, tutti i giorni, comprese le feste comandate.
Ma non è detto che questo numero, nel medio periodo, non aumenti anche in maniera consistente. La grande scommessa si gioca sui porti. Nei 13 scali nazionali dove sono presenti terminal container, la capacità teorica di movimentazione è di 16,7 milioni di TEU, vale a dire circa il 60% di quella registrata nel 2017. Eppure, negli ultimi vent’anni, quando il Mediterraneo cresceva del 500% nel traffico container, secondo uno studio di Confcommercio-Conftrasporto, l’Italia aumentava solo del 50%. E negli ultimi cinque non è riuscita a raggiungere gli 11 milioni di TEU, arrivando dai 10 netti del 2013 ai 10,7 del 2017.
Dov’è il problema? Soprattutto l’inadeguatezza dei porti italiani di fronte alla tendenza al gigantismo delle mega carrier. Bisognerebbe trasformare i nostri scali marittimi in vere e proprie piattaforme logistiche e, soprattutto, scavare i fondali per consentire l’attracco delle portacontainer di ultimissima generazione. Secondo Conftrasporto bisognerebbe scavare 85 milioni di metri cubi di materiale nei canali dei porti, di cui almeno 30 milioni con urgenza.
Porti e navi
Qualcosa, tuttavia, si sta muovendo. Già alcuni porti sono in dirittura d’arrivo per attrezzarsi ad accogliere le navi da 400 metri. Gioia Tauro lo è già, ma per mancanza di infrastrutture a monte può essere impiegato solo per transhipment ed è in crisi, perché per il trasbordo le compagnie preferiscono Valencia e il Pireo o i più economici porti del Nord Africa. Ma a fine anno entrerà in funzione il nuovo modernissimo terminal di Vado Ligure (Savona) e a Trieste il concessionario Piattaforma Logistica Trieste dovrebbe approntare entro il 2021 il progetto del cosiddetto Molo VIII, capace di accogliere portacontainer fino a 24 mila Teu. E a progetti del genere puntano anche La Spezia e Livorno. Quando queste opere saranno pronte, diventerà più facile attirare i flussi di container provenienti dal Far East e diretti verso i mercati europei. E allora l’autotrasporto sarà indispensabile per tutte le merci destinate all’Italia e – se non dovessero essere ancora pronte le infrastrutture ferroviarie – anche per quelle destinate al centro Europa.
Qualcosa, tuttavia, potrebbe accadere anche prima. La crescita mondiale del traffico container sta frenando: nei primi sei mesi del 2019 l’incremento è stato dell’1,3% (rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente) contro il 4,5% di aumento nel primo semestre 2018. Un rallentamento attribuito soprattutto alla guerra dei dazi tra Usa e Cina. Ma le incertezze dello scenario internazionale, secondo Alan Murphy, analista di Sea-Intelligence, i grandi gruppi industriali per ridurre i rischi potrebbero «non investire più in pochi, grandi centri produttivi, ma in un numero maggiore di stabilimenti dislocati in giro per il mondo». Di conseguenza le mega carrier rimarrebbero in servizio su poche rotte di grande importanza, mentre per le altre «forse è il momento delle più versatili navi da 15 mila TEU, che potrebbero commercialmente soppiantare i giganti da 24 mila TEU».
E allora anche per i porti italiani meno attrezzati si aprirebbe una fase di nuove possibilità. In ogni caso, perciò, a prescindere dalle dimensioni delle navi, è bene che i soggetti protagonisti del trasporto container su strada si preparino alle sfide del futuro. E un accordo tra committenti e vettori è soltanto il momento di partenza.
A TARANTO VERSO UN’ALLENZA TURCO-CINESE
La società turca Yilport dallo scorso fine luglio ha firmato un contratto di concessione di 49 anni per la gestione di quel molo polisettoriale del porto di Taranto dove, dal 2001 a fine 2014, aveva operato Evergreen attraverso Taranto Container Terminal. Yilport però sta dialogando in maniera intensa con i cinesi di Cosco Shipping, tanto che l’AD della società, Robert Yuksel Yildirim, è volato a metà settembre a Shangai per incontrare il chairman del gruppo cinese Xu Lirong. Uscendo dall’incontro avrebbe commentato: «Abbiamo deciso di lavorare insieme per costruire il futuro». Questo legame tra le due società sarebbe un’occasione d’oro per Taranto: la compagnia turca ha già in pancia il 24% di uno dei primi quattro operatori a livello mondiale del settore, la francese CMA CGM, e in più è insediata a Malta e in 7 porti tra Spagna e Portogallo; Cosco, seppure in Italia è assente nei container, opera nel Mediterraneo in un hub di proprietà nel Pireo, mentre nello scalo pugliese è attiva nella gestione delle rinfuse e nello scarico delle materie prime necessarie alla produzione dell’Ilva.
