Attenti al Ro-Ro! | Come pesa la crisi di Suez sul traffico container

E se il congestionamento dei terminal container nei porti italiani lo risolvesse la crisi di Suez? È un paradosso, ma le difficoltà incontrate dal traffico container da quando a fine 2023 i ribelli Houthi infestano la rotta del Mar Rosso, stanno incidendo negativamente sull’afflusso di cassoni verso i nostri porti. Da una parte, infatti, i noli sono schizzati verso l’alto (per l’allungamento del tragitto con la più sicura rotta sudafricana), dall’altra i container sbarcati in Italia hanno subito una flessione, perché una volta in Atlantico le portacontainer puntano dirette verso il Northern Range o scaricano sui porti mediterranei spagnoli: Barcellona, Valencia e Algeciras.

Mediterraneo penalizzato

Per fare qualche cifra (dati Fedespedi) i principali porti container italiani, nel primo trimestre 2024, hanno perso il 3,2% dei TEU, mentre hanno guadagnato quelli del Nord Europa (+4,5%) e i tre porti spagnoli più vicini a Gibilterra: Barcellona (+22,9%), Valencia (+12,1%) e Algeciras (+4,6%). Quanto ai costi, un allungamento di 5 mila km sulla rotta Shanghai-Genova (8.670 km via Suez e 13.619 km via Capo di Buona Speranza), ha comportato un incremento dei noli che a febbraio 2024 aveva raggiunto l’83% rispetto ai valori medi del 2023. Il paradosso è che nella terza settimana di giugno, sulla Shangai-Rotterdam spedire un TEU costava mediamente 6.867 dollari e sulla Shanghai-Genova 7.029 dollari (WCI).

Difficoltà in grado di frenare un’attività avanzata fino ad allora con il vento in poppa. Dal 2016 al 2022 (dati Assoporti) i container sbarcati in Italia sono cresciuti da 10,5 a 11.5 milioni, superando quel tetto degli 11 milioni di TEU, divenuta una soglia psicologica. Un incremento concentrato nei porti gateway, aumentati di un milione di container, da 6,4 a 7.3 milioni.

Ma dove sono questi container?

È stato anche il risultato di una serie di investimenti nelle aree portuali che hanno aumentato la profondità dei fondali, creato banchine, ampliato piazzali, allungato moli, tirato su frangionde: tutto per ospitare le sempre più diffuse superportacontainer. Ma c’è chi comincia a chiedersi se tutto questo fervore d’opere non sia troppo. È il presidente dei terminalisti italiani, Luca Becce, a gettare il sasso nello stagno in un’intervista a la Repubblica di fine giugno: «Già oggi, tanto per restare in Liguria – ha detto – il sistema Genova-Savona ha un’offerta superiore alla domanda. Cosa succederà domani, quando ci sarà la Bettolo pienamente operativa, quando Sampierdarena avrà completato i suoi tombamenti, Prà avrà più spazi operativi? E poi la piattaforma di Vado e ancora La Spezia e Livorno potenziate. Ma dove sono tutti questi container?». E ha fatto notare che «negli ultimi 11-12 anni abbiamo assistito a una vera e propria inversione di tendenza: il commercio full container intercontinentale è in discesa, lieve, ma in discesa, sostituito da traffici intracontinentali o, per parlare di Genova, intramediterranei».

Il boom del ro-ro

Dunque, le portacontainer potrebbero lasciar posto alle navi Ro-Ro, camion e autista a bordo. Che negli ultimi dieci anni (dati SRM) hanno segnato una progressione del +56% (a fronte di una crescita media del settore del 3%) e nel 2023 hanno raggiunto una quota di mercato del 26%. Più nel dettaglio, i dati di Assoporti confermano una crescita da 4,5 a 6,5 milioni di unità Ro-Ro dal 2016 al 2022. Oltre tutto, nel traffico Ro-Ro i nostri porti sono tra i primi in Europa, con sei scali nella classifica dei primi venti. E sono leader nel Mediterraneo, dove l’unica vera alternativa è Barcellona.

Dati su cui riflettere. Quanto durerà la crisi di Suez? E il rallentamento del traffico container dipende solo dagli Houthi? E i futuri equilibri geopolitici come cambieranno il traffico globale? Bisogna pensarci in tempo, altrimenti, per i camionisti finirà per essere solo uno spostamento della coda: dai terminal container agli imbarchi.