L’Europa che corre verso la sostenibilità frena l’intermodalità ferroviaria. Una delle contraddizioni del Vecchio Continente appare evidente dai numeri. Il trasporto delle merci su rotaia è bloccato sotto il 20%, ma negli ultimi anni è in caduta libera attestandosi nel 2022 (ultimo anno disponibile nel database Eurostat) con una media europea del 17,1%. La strada ringrazia e cresce, raggiungendo valori vicini all’80% (si vedano i grafici in basso). È la concorrenza, bellezza! E qui l’apertura del mercato del cargo ferroviario racconta una storia di smantellamenti che, seppure fatti a fin di bene per ampliare il mercato, non stanno aggiungendo altro che desolazione per le merci sui binari. A partire dalla Francia fino alla Germania. Il prossimo autunno sarà decisivo e il 2025 potrebbe essere l’anno della tempesta perfetta per l’intermodalità ferroviaria in Europa.
Sui boulevard di Parigi sono scesi in campo già diverse volte – l’ultima lo scorso giugno – i ferrovieri francesi furibondi per la liquidazione di Fret Sncf che dal 1° gennaio lascerà il posto a due società, una per il cargo e l’altra per la manutenzione, ma completamente ridimensionate in quanto il gruppo ha dovuto cedere alla concorrenza il 30% del traffico e 62 locomotive. La stessa mazzata potrebbe arrivare sulla Germania dove, a seguito dell’indagine avviata dalla Commissione europea, la DB cargo, la più grande ferrovia merci d’Europa con circa 2.500 locomotive e oltre 80.000 carri, potrebbe essere costretta a cedere capacità di traffico. E già si intravedono i primi segnali di inversione di marcia, con il ritiro del gigante dai collegamenti meno redditizi, o addirittura in perdita. Insomma, la storia si ripete, con la Germania pronta a seguire lo stesso copione francese, seppure qui le conseguenze per l’intermodalità ferroviaria del continente potrebbero essere ben più gravi.
Il cargo ferroviario sì sa, stenta a essere remunerativo. Così i bilanci dei grandi gruppi europei, spesso in sofferenza, venivano ripianati dalla casa madre, ex-monopolista impiegata anche nel (molto remunerativo) business dei passeggeri e dell’Alta velocità. Finché l’Antitrust europeo non ha messo gli occhi proprio su quei bilanci.
La disfatta francese
Tutto inizia nel 2020 quando la Commissione Europea contesta alla Francia aiuti di Stato per 5,3 miliardi di euro nei confronti di Fret Sncf, accusata di aver ripianato e quindi cancellato un debito a bilancio del 2019 con fondi della capogruppo a controllo pubblico. Ma siccome la restituzione del debito avrebbe fatto fallire la società, viene trovato un accordo in un piano di ristrutturazione in cui si prevede la scissione in due società distinte – una per i servizi cargo, l’altra per la gestione dei mezzi – e la cessione di 23 relazioni ad altri operatori con un ridimensionamento del traffico del 30%, coinvolgendo in tale riassetto anche operatori intermodali attivi con Fret Sncf, come Naviland Cargo, Viia e Forwardis. In tale scenario, il gruppo tedesco DB gioca la parte del leone, coprendo diverse direttrici sia tramite la controllata attiva sul mercato francese, DB Cargo France, sia con la filiale di Deutsche Bahn. Anche Mercitalia Logistics nel 2023 entra nel mercato francese delle merci avviando una serie di relazioni, tra cui Parigi-Catania, Parigi-Bari e Parigi-Marcianise. Ora siamo agli sgoccioli: dal 1° gennaio 2025 Fret Sncf non esisterà più. I sindacati sono sul piede di guerra per «la catastrofe ambientale e sociale» che si abbatterà sul cargo ferroviario francese, chiedendo una moratoria sulla discontinuità imposta a Fret Sncf. «Le 23 linee da abbandonare – dicono in un comunicato – compreso il treno Perpignan-Rungis, rappresentano circa il 20% del fatturato di Fret Sncf e riguardano il 10% degli attuali 5.000 agenti. Anche se la direzione della Sncf fuga ogni ipotesi di licenziamenti, i sindacati restano scettici». Inoltre, gli stessi sindacati si dicono convinti che la nuova società si concentrerà sui vagoni singoli, attività che consente alle aziende di condividere un treno per le proprie merci, trascurata però fin dall’apertura del mercato e difficilmente recuperabile nell’organizzazione logistica delle aziende.
La tempesta tedesca
L’occhio vigile dell’Antitrust UE non si è fermato a Parigi. A inizio 2022 la Commissione europea ha acceso un faro anche sulla Germania per verificare eventuali aiuti di Stato alla divisione cargo della DB. L’indagine, ancora in corso, potrebbe portare il cargo ferroviario tedesco a ripercorrere la stessa strada di quello francese con lo scorporo di settori aziendali esposti alla concorrenza e collegamenti da cedere ad altri operatori. Intanto il colosso tedesco sembrerebbe orientato a ritirarsi dai collegamenti meno redditizi o addirittura in perdita. Il management DB, in questo modo, metterebbe in salvo i conti, con il rischio però di interrompere i collegamenti più periferici, come quelli con Polonia, Paesi Baltici e Scandinavia, che non raggiungono l’utile nel bilancio, ma rappresentano una valida alternativa al tutto strada a beneficio dell’ambiente. Preoccupazioni in tal senso sono state già espresse da Kombiverkehr, colosso del combinato strada-rotaia che, insieme ad Hupac, detiene la quasi totalità dei servizi intermodali in Germania. «Nonostante le dichiarazioni contrarie, il governo tedesco continua ad allontanarsi dai suoi obiettivi di protezione del clima nel settore dei trasporti – si legge nel comunicato di Kombiverkerhr per la presentazione del bilancio 2023 – Il costante aumento dei prezzi delle tracce ferroviarie, la sospensione del sussidio e il rifiuto del governo federale di pagare i costi aggiuntivi associati al potenziamento dei corridoi dell’alta velocità sono tossici per gli obiettivi di trasferimento modale» e avrebbero già innescato un calo del 15,9% dei volumi intermodali.
Senza considerare che in Francia la DB ha giocato un ruolo di sostegno, mentre in Germania la situazione si prospetta più difficile da gestire e quindi potrebbe portare a un’immediata impennata delle tariffe dell’intermodale e a una perdita di competitività o a conseguenze sull’inflazione in diversi Stati. Insomma, per l’intermodalità ferrovia in Europa tutto lascia presupporre che sarà un inverno letteralmente gelido.
