Ci vuole coraggio e immaginazione per invertire una rotta diventata tormentata. E una tale condizione d’animo spesso si dimostra adottando soluzioni giudicate fino a un attimo prima come un autentico tabù. Il 2022 di Iveco è sintetizzabile così. Le curve che fotografano l’andamento del gruppo, infatti, riproducono il pendolo di un’altalena, che prima indietreggia in modo preoccupante e poi riconquista la china in maniera inaspettata. A produrre il rimbalzo o, per dirla con Massimiliano Perri, Direttore Generale del Mercato Italia, a «trasformare un anno complesso, in un successo», è stata la capacità di stabilire un dialogo stretto tra i siti produttivi e le reti di vendita e su questa base rivedere in modo flessibile le tempistiche di realizzazione dei veicoli. La criticità che spingeva in basso era – è cosa risaputa – quella dei lunghi tempi di consegna dei veicoli, resi ancora più complessi da un contesto inflattivo a doppia cifra, che rischiava di mettere in difficoltà l’intera organizzazione. In più ad aggravare la posizione di Iveco era anche il suo forte presidio sui cabinati, la cui consegna diventa ancora più prolungata, dovendo fare i conti con l’accoppiamento dell’allestimento. Ma a quel punto è arrivata la soluzione geniale: affidarsi a ordini di produzione generici, simili a quelli che alimentano la creazione di uno stock, lasciando però alla rete la possibilità di avanzare richieste di personalizzazione del singolo veicolo, corrispondenti ai desiderata del singolo cliente che nel frattempo lo aveva acquistato. In questo modo, la macchina non si mette in moto nel momento in cui il veicolo è venduto, ma diverse settimane prima, così da guadagnare tempo prezioso.
Un veicolo su tre è Iveco
E questo meccanismo, malgrado profumi del tanto vituperato stock, nel caso di Iveco si è rilevato prima necessario, ma poi vincente da tanti punti di vista. Lo dicono innanzi tutto i numeri dei volumi: circa 23 mila veicoli immatricolati sopra le 3,5 tonnellate rispetto a un mercato di 70 mila, equivale a una quota di quasi il 33%. «In pratica – sottolinea Perri con compiaciuta soddisfazione – ogni tre veicoli venduti uno porta il marchio Iveco». Un risultato storico non tanto in termini assoluti (nel 2021 l’immatricolato era sostanzialmente analogo), quanto nella quota, lievitata rispetto al 29,7% dello scorso anno perché allora il mercato aveva generato 10 mila immatricolazioni in più.
La lievitazione di utili e margini
Ma anche dal punto di vista finanziario il meccanismo non ha rotto alcun equilibrio. Anche qui parlano i numeri: l’utile netto di gruppo dai 76 milioni del 2021 schizza ai 159 del 2002, i ricavi lievitano del 13,5% fino a 14,357 miliardi, il risultato operativo adjusted raggiunge i 527 milioni di euro, 151 in più del 2021, con un margine del 3,7%. Segno che – sono sempre parole di Perri – «siamo riusciti a compensare tutti gli extracosti dovuti alle interruzioni della catena degli approvvigionamenti e ai prezzi dell’energia, cercando di limitare il più possibile l’impatto sui clienti».
Leggeri da record: Daily al 32,5%
L’ulteriore vantaggio della soluzione geniale è stato poi la possibilità di poterlo declinare lungo tutte le gamme e tutti i segmenti di mercato. Nessuno escluso. Prendete per esempio i leggeri: in un mercato frenato a 47 mila pezzi, in calo del 17% sul 2021, la quota del Daily – spiega Massimo Revetria, Responsabile Gamma Leggera del mercato Italia – «arriva al 32,5%, crescendo di 5 punti percentuale e raggiungendo un livello che non si vedeva dal lontano 2007». Potenza essenzialmente della versione cabinata che assorbe il 67% delle immatricolazioni (6% in più), seppure anche il furgone, con un 33% di quota, registri un segno positivo (+1%).
Pesanti: giù i tempi di consegna e su la quota al 30,5%
Analoga musica giunge dalla gamma media e pesante. Nel segmento sopra le 16 ton, in particolare, la quota – come mostra il responsabile di gamma, Fabrizio Buffa – «dopo essere diminuita nel primo semestre dell’anno è andata crescendo fino a raggiungere il 30,5%». E oggi anche lui può dire – e nel pesante è meno scontato – che recano il marchio Iveco sulla calandra «un trattore ogni quattro e un cabinato ogni tre» tra quelli immatricolati, mentre rispetto al circolante il rapporto sui trattori diventa di uno a tre e quello sui cabinati di uno a due. Anche qui la vittoria è stata conquistata nella contrazione dei tempi di consegna in generale a 30-35 settimane e in Italia anche ai canonici tre mesi, conquistata con l’incremento della produttività dei siti mixato con la forza della rete.
Sui medi la quota raggiunge il 45,5%, in parte penalizzata da alcune difficoltà produttive. Anche se la forza dell’Eurocargo – fa notare Buffa – si sprigiona soprattutto dove il gioco si fa duro, perché «tanto più aumenta la complessità dell’applicazione, tanto più incrementa le sue quote». Non è un caso che quelle maggiori provengono dal cassone (29%) e da una pletora di allestimenti di nicchia che tutti insieme toccano il 24%.
Camion LNG di nuovo in moto
Parlando poi di pesanti, merita una puntualizzazione l’andamento dei veicoli alimentati a LNG o a bio-LNG, segmento che Iveco presidia in Europa con una quota che sfiora il 60%, anche grazie a un vantaggio competitivo acquisito con l’essere partito in anticipo sui tempi. Ebbene, se all’inizio dello scorso anno, quando iniziava la guerra in Ucraina e il prezzo del gas costringeva molte aziende a lasciare fermi i propri veicoli a metano liquefatto, oggi i dati telematici segnalano che si sono rimessi tutti in moto e sono tornati tutti al lavoro.
E il gas è anche una delle espressioni della modalità con cui Iveco interpreta la transizione energetica, mossa da un approccio multi-tecnologico, non riferito cioè a un’unica modalità di alimentazione, ma a tante diverse, così come sono diverse le missioni. Il metano, però, fa notare Valerio Vanacore, Responsabile Trazioni Alternative Mercato Italia, ha funzionato per Iveco come una sorta di palestra, in cui si è maturata la prima esperienza con le trazioni alternative e che adesso rende più facile prendere la «direzione di una nuova mobilità elettrica, grazie a partnership e servizi che andranno a costituire un vero e proprio ecosistema funzionale a un trasporto realmente sostenibile».
2023, tutto da consolidare
Fin qui il 2022. Ma nel frattempo è iniziato il 2023, a cui si guarda come un anno incerto seppure lievemente migliorativo, anche perché dovrebbero scendere sia l’inflazione (intorno al 6%) sia i prezzi delle materie prime (ma non si sa ancora se in modo strutturale). Di fronte a queste prospettive per Perri è essenziale, dal lato interno, continuare a garantire volumi alla rete contraendo i tempi di consegna, ma anche sviluppare una più ampia gamma di servizi di assistenza, compresi quelli telematici. E una sorta di premessa in tal senso sarà la dotazione alla rete di nuovi servizi diagnostici, divenuti necessari a seguito del ricordato incremento del circolante registrato nello scorso biennio. Dal lato cliente, invece, è decisivo definire servizi finanziari adeguati per contrastare l’aumento dei tassi di interesse. A livello di prodotto, infine, uno dei focus principali appare il Daily, da commercializzare in tutte le versioni, compresa quella elettrica, seppure il mercato ha raccolto un 3% nel 2022 e nel 2023 dovrebbe raggiungere il 5-6%.
Enrico Brignano, testimonial del Daily
A facilitare la conquista di questi obiettivi nel corso del 2023 si utilizzeranno anche due pilastri completamente diversi. Il primo riguarda il lancio intorno a giugno del marchio Gate, una società nuova che fornirà un’alternativa alla vendita coerente ai tempi e adeguata alle esigenze del mercato dell’elettrico, quella cioè di proporre una formula di noleggio sotto forma di costo chilometrico predefinito.
Il secondo sarà di carattere promozionale e poggia sull’individuazione di un testimonial d’eccezione, come l’attore e comico, Enrico Brignano, reso ancora più credibile dal fatto che già al momento attuale si serve di un Daily cabinato con box per il supporto alla logistica della sua attività professionale.
È proprio il caso di dire, ci sarà da ridere…
