Soddisfatti, ma con i piedi per terra. Il marchio Scania in Italia archivia un 2023 da record, con 3.500 immatricolazioni e 3.900 consegne alla rete, livelli che non raggiungeva dal lontano 2008, prima della crisi innescata dal crack della banca Lehman Brothers. Certo, anche il mercato intorno ha girato bene, salendo fino a 25 mila unità, ma in percentuale il marchio del Grifone cresce cinque punti in più. E così, la sua quota di mercato sale fino al 14,1% (dal 13,1% del 2022), la più alta tra i brand esteri nella penisola.
Eppure, nel sistemare questi numeri in vetrina in Italscania non hanno scelto una fanfara come colonna sonora. Un po’ perché, come sottolinea il direttore commerciale, Daniel Dusatti, il mercato 2023 è stato strabico, nel senso che è cresciuto di almeno un 15% nell’immatricolato, grazie a una «coda di ordini accumulati in passato», proprio mentre la domanda fresca intorno tendeva a scemare, assecondando una leggera frenata dell’economia.
Un po’ perché, come sottolinea il presidente e amministratore delegato di Scania Italia, Enrique Enrich, «non vogliamo essere il marchio più diffuso, ma il marchio più apprezzato». E l’apprezzamento lo si misura nella capacità di un prodotto di accompagnare verso la minimizzazione dei problemi, un po’ come un buon vino accompagna gustose pietanze.
Quando il camion argina la carenza di autisti
Proviamo a spiegare in che senso: 550 trasportatori nell’anno che volge al termine hanno acquistato 900 veicoli equipaggiati con motore V8 e più di un camion su tre di quelli venduti “indossano” una cabina S, quella più alta e accessoriata. Ecco, questo è il segno che il veicolo Scania viene utilizzato da molte aziende di autotrasporto come uno strumento con cui fronteggiare la cronica carenza di autisti o, per meglio dire, per attirarne di nuovi e per fidelizzarne di già acquisiti.
Il caro pedaggi: come arginarlo con il Super
Ma la scarsità di autisti è una delle criticità che gi autotrasportatori si trovano ad affrontare. Un’altra riguarda l’innalzamento dei pedaggi in molti paesi europei, causato dall’introduzione della eurovignetta, quantificata sulla base delle emissioni di CO2. È accaduto dal 1° dicembre in Germania, accadrà dal 1° gennaio 2024 in Austria. Anche a fronteggiare almeno in parte tale problematica esiste uno strumento Scania, chiamato «motore Super». E pure qui il perché emerge dai numeri elaborati dal responsabile Prevendita e Logistica, Alessandro Girardi: il pedaggio tedesco cataloga i veicoli diesel in tre classi diverse; tra quelli che appartengono alla «3» – come il Super – e quelli che rientrano nella «1», “balla” circa un migliaio di euro all’anno, se si percorrono 60 mila km in autostrada. Una ragione in più – ulteriore rispetto all’elevata efficienza energetica (circa il 50%) e ai contenuti consumi di carburante che hanno già convinto 2.000 trasportatori a sceglierlo – per apprezzare questo propulsore, in particolare da parte di chi effettua trasporti internazionali.
I vantaggi ambientali dell’HVO
Ma se questo stesso motore venisse alimentato con biocarburanti quali l’HVO, ai vantaggi economici si sommerebbero anche quelli ambientali. Ma qui il discorso va oltre, perché l’accettazione di questo carburante da parte dell’Europa è ancora da chiarire. E molto dipende dal metodo con cui si calcolano le emissioni. Da questo punto di vista Paolo Carri, responsabile marketing Italscania, è stato quasi musicale: «La metrica well-to-wheelsegue il ritmo della scienza». Perché l’HVO «ha alle sue spalle più di dieci anni di parco circolante in grado di utilizzarlo e più di 700 punti di distribuzione (destinati a diventare presto un migliaio)». Dall’altra parte il metodo basato sulle emissioni allo scarico guarda in avanti, nell’attesa cioè del completo sviluppo dei veicoli a zero emissioni.
Anche il biometano si muove sulla stessa scia dell’HVO, anche se negli ultimi tempi – in particolare dopo l’innalzamento del prezzo del gas successivo alla guerra in Ucraina – ha avuto qualche difficoltà, passando (come LNG) dal 6% di penetrazione del 2021, al 3% del 2022, fino all’1,5% di quest’anno. Anche se adesso sembra ripartire. E se ciò avvenisse Scania è pronta, visto che, convinta che questo tipo di alimentazione possa essere una delle carte da giocare verso la decarbonizzazione, ha perfezionato le sue motorizzazioni, innalzandone la potenza e livellando la coppia ai livelli dei motori diesel.
Punti della rete crescono
Le corrispondenze sul mercato dei veicoli da trasporto sono biunivoche. E più il circolante cresce, più la rete trae ossigeno e ne segue il passo. Quella di Scania, ha ricordato il direttore della rete, Andrea Carrolli, con 18 concessionari truck, 2 per i motori marini e 112 officine, ha allargato il suo perimetro con tre nuovi ingressi nel 2023: la Bimotor a Torino dedicata, con un’anima service, ai motori marini, Motortec a Bolzano e Officina Turbocar a Cattolica (Rimini). Ma anche questo elemento costituisce un fattore di soddisfazione, misurato in 87 punti in base a uno specifico indice del settore, ma riscontrabile pure – come ricordato dal diretto Service, Fredik Swartling – nell’alta penetrazione dei contratti di manutenzione: ad oggi ne sono stati attivati 12.400, con un tasso di penetrazione sulle vendite del 75%.
Ma oltre alla rete privata e diretta, l’assistenza Scania conosce pure una versione On-Site, con un servizio cioè che entra direttamente nelle case delle aziende, evitando quindi anche il tempo necessario a spostare il veicolo in officina, per effettuare una manutenzione all’interno di una specifica area dedicata, tramite attrezzature di sicurezza conformi alla legge.
L’unico elemento di incertezza riguarda il reperimento di manodopera, in particolare di meccanici, anche se la responsabile People & Culture, Marta Mottana, sta lavorando sia con le concessionarie, sia con gli istituti professionali per attirare nuove leve e per cercare di legarle al marchio trasmettendo la forte identità di Scania, che trova nello spirito di squadra un tratto essenziale, funzionale per rendere piacevole un ambiente di lavoro.
Leasing e assicurazioni: finanza su misura
C’è da chiarire un ultimo aspetto importante. Il marchio Scania è premium, induce soddisfazione, ma dispone anche della capacità di supportare gli investimenti chi intende stringerlo a sé, cucendo vestiti finanziari maggiormente tagliati sulle esigenze degli autotrasportatori, rispetto a quanto riescano a fare normali realtà bancarie. Anche qui, i numeri – riferiti da Marco Brivio, amministratore delegato di Scania Finance Italy – non mentono: 250 milioni di euro di nuovi contratti di leasing, con un portafoglio di 600 milioni, e 12 mila contratti di assicurazione in essere, che in quasi la metà dei casi (per la precisione rispetto a 5.600 polizze) prendono la forma della gettonatissima kasko.
Verso i 100 mila veicoli prodotti
Insomma, il 2023 è stato per il marchio Scania in Italia un’ottima annata. Ma anche su scala europea e mondiale l’andamento è stato variamente positivo, perché la frenata di qualche paese in Europa, indotta dagli alti tassi di interesse, è stata compensata in Sudamerica, sotto la spinta dei mercati di Brasile e Messico. L’obiettivo è di arrivare a 100 mila veicoli, obiettivo che molto probabilmente diventerà più a portata di mano (attualmente siamo a poco meno di 99 mila), quando negli ultimi mesi del 2025 in Asia vedrà la luce un nuovo stabilimento produttivo. Il vantaggio che ne deriverà – ha spiegato Enrique – dipende dal fatto che «i siti produttivi non sono necessariamente vasi comunicanti, tanto che il mercato asiatico viene coperto tramite prodotti in arrivo dall’Europa. Ed ecco perché, quando la fabbrica asiatica aprirà i battenti, quelle europee potranno liberare capacità produttiva. Cosa che ora non fanno per non sacrificare qualità in cambio dei volumi». Cosa che – aggiungiamo – favorirebbe la diffusione del prodotto, ma ne farebbe scemare l’apprezzamento. Che in casa Scania è un po’ come avere un vino presente negli scaffali del supermercato, ma che una volta aperto sa di tappo!
