Le nuove limitazioni sull’asse del Brennero costeranno all’autotrasporto italiano da 93,5 a 327,3 milioni di euro all’anno in termini di tempo e costi dovuti alla congestione. Il conto raddoppia per il sistema paese se si prende in considerazione anche la congestione subita dal traffico leggero con un conto complessivo che va da 174 milioni di euro all’anno fino ad arrivare con la chiusura della tratta nel “worst case” a 640 milioni di euro all’anno. A calcolarlo è Uniontrasporti, la società in house del sistema camerale italiano che si occupa di infrastrutture e trasporti, nello studio “Worst Case Brenner” presentato oggi presso la Camera di Commercio di Bolzano che ha analizzato l’impatto delle nuove limitazioni al traffico veicolare sull’asse del Brennero per i lavori di manutenzione straordinaria al ponte Lueg, in territorio austriaco. ASFINAG, l’autorità austriaca responsabile dell’autostrada, ha annunciato che il ponte sarà percorribile a una sola corsia fino al completamento della nuova opera e ha deciso di lasciare due corsie percorribili per circa 170 giorni all’anno in direzione sud e per 160 giorni in direzione nord.
Ecco come minimizzare l’impatto
Sospensione del divieto di transito notturno per i camion, apertura al traffico di due corsie tutto l’anno e un utilizzo più efficiente della ferrovia sono tra le ipotesi avanzate dallo studio per minimizzare l’impatto sull’economica italiana. “La capacità naturale di transito del Brennero è già stata ridotta in questi anni di oltre il 50% da decisioni austriache contro le quali si è mosso da tempo il nostro Governo – ha spiegato Antonello Fontanili, Direttore di Uniontrasporti – Le ulteriori restrizioni, determinate dai lavori sul Ponte Lueg, appesantiranno la situazione con riflessi negativi sia sui flussi turistici sia su quelli commerciali. E potrebbero portare numerosi partner a interrompere contratti e relazioni con le nostre imprese, con il rischio di non tornare indietro una volta completate le opere. È possibile contenere le conseguenze di questi interventi con misure ad hoc: occorre lasciare aperte al traffico due corsie del ponte per 365 giorni l’anno, sospendere il divieto notturno di transito almeno durante l’esecuzione dei lavori. Tra l’altro questa misura assicurerebbe un flusso veicolare più fluido, più sicuro e meglio distribuito durante l’intero arco della giornata, con positive ricadute anche ambientali. Infine, servirebbe un utilizzo più efficiente della RoLa, estendendola e potenziandola fino a Trento.”
Tra l’altro, lo studio stima che senza il divieto notturno, il flusso medio veicolare passerebbe dagli attuali 556 veicoli/ora a 339 veicoli/ora, con un valore molto prossimo a quello imposto dal sistema di dosaggio austriaco.
Il Brennero già dimezzato
L’asse del Brennero è in sofferenza da anni a causa delle limitazioni imposte dal Tirolo. Secondo lo studio di Uniontrasporti l’autostrada – sul versante austriaco – presenta una capacità ampiamente limitata dai numerosi divieti imposti dal Tirolo. Uniontrasporti ha stimato che il 50% della capacità teorica annuale dell’autostrada è inutilizzabile, limitata dal divieto notturno (32%), da quello del weekend (16%), da divieti specifici per alcuni mezzi pesanti e dal sistema di dosaggio (2%). Il traffico commerciale è quindi “costretto” a utilizzare l’infrastruttura solo nelle ore diurne dei giorni feriali, creando maggiore congestione, maggiore inquinamento, maggiori rischi di incidenti. Nonostante sia un asse importantissimo per l’export italiano con 2,4 milioni di veicoli pesanti all’anno che trasportano quasi 39 milioni di tonnellate di merci, per un valore stimato in poco meno di 150 miliardi di euro, nel 2023, i volumi sono calati: le merci trasportate su strada sono diminuite del 3,5% e quelle su ferrovia del 12%.
Gli scenari dal prossimo gennaio
Nello scenario A, ipotizzato nello studio, la capacità è ridotta del 50% (1 sola corsia per senso di marcia e, nei periodi più trafficati, 2 corsie per il traffico leggero). In questo caso, poco meno del 90% del traffico commerciale resterebbe sull’asse autostradale del Brennero con significativi aggravi di tempo e di costi, mentre il residuo 10% si trasferirebbe verso il Gottardo, il San Bernardino e il Tarvisio. Il traffico merci su ferrovia crescerebbe del 4%.
Nello scenario B, che ipotizza il “worst case” con la chiusura della tratta e il contemporaneo divieto di utilizzo della strada statale (B182) per i veicoli pesanti, situazione che si potrebbe creare anche per l’assenza della corsia di emergenza e per la presenza di cordoli divisori tra le carreggiate, il traffico pesante si trasferirebbe verso il Tarvisio, il Gottardo e il San Bernardino con forte aggravio di costi e tempi, considerando l’elevata tassazione del traffico commerciale in Svizzera, con una minima parte verso il Resia. Una buona parte di traffico si sposterebbe sulla ferrovia, con difficoltà certe di assorbimento di ulteriore traffico su una linea già satura.
