DISTRIBUZIONE ALLA GRANDE PER LA GRANDE DISTRIBUZIONE
Il ricorso a veicoli di gamma pesante per la gestione delle consegne, soprattutto per i servizi alla GDO, sta diventando sempre più frequente. Anche per questo è stato pensato il nuovo Mercedes Axor. E il nuovo look lo rende pure più accattivante di Alberto Mondinelli Complice anche la nuova calandra, con i due grandi elementi che l’attraversano a tutta larghezza e che creano un indiscusso «family feeling» con l’ammiraglia Actros, a prima vista i due modelli si potrebbero anche confondere. Eppure i punti in comune sono di più con il medio Atego, e non solo per la mission principale, cioè la distribuzione. Infatti nel restyling dei due modelli in Mercedes hanno deciso che il denominatore comune dovesse essere la loro vocazione alle attività distributive, concentrando nella cabina gli interventi di maggiore rilievo. Così all’interno troviamo un nuovo cruscotto con display grafico comandato dal volante multifunzione e una cornice cromata attorno a contagiri e tachimetro; inediti anche i rivestimenti dei sedili con poggiatesta integrato. Nel modello in prova era montato anche un grande (per non dire ingombrante) frigorifero sulla sommità del cofano motore, che elimina così ogni velleità di movimento nonostante la cabina sia il modello lungo e alto (LH), quindi con una buona altezza utile e una cuccetta (all’occorrenza due) per la notte. Il motore è un sei cilindri in linea di 7,2 litri e 326 cv, EEV, dotato del sistema Start/Stop che spegne il veicolo quando è fermo. A sorpresa invece il cambio è un manuale a 16 rapporti, quindi montato come optional: una delle novità principali del nuovo Axor, infatti, è proprio quella di avere il cambio automatizzato di serie. Una scelta viste le maggiori valenze di cui dispone un cambio semiautomatico rispetto a uno manuale per le mission distributive. IL TEST Partenza da Vittuone, alle porte di Milano, dal centro formazione di Mercedes. L’obiettivo è di avvicinarci alla zona dell’aeroporto di Malpensa per la viabilità ordinaria, attraversare l’abitato di Castano Primo e poi rientrare alla base attraverso la superstrada che serve l’aeroporto e un breve tratto dell’autostrada Milano-Torino. Un percorso che privilegia strade urbane ed extraurbane senza dimenticare l’autostrada, ricostruendo quindi i tragitti che un veicolo come l’Axor solitamente incontra in fase di distribuzione. Da notare che il veicolo è senza carico e questo deve essere tenuto in considerazione leggendo le nostre sensazioni di guida.
SULLA VIABILITÀ ORDINARIA
La prima cosa che colpisce del nuovo Axor è l’assetto di guida. Come tutti i Mercedes il volante è piuttosto orizzontale e non c’è modo di abbassarlo più di tanto perché altrimenti ci si avvicina troppo alle gambe o ci si scosta troppo dai pedali, visto che la regolazione longitudinale del sedile è su rotaie inclinate che alzano il sedile man mano ci si allontana dal volante. Oltre a questo l’altezza della leva del cambio è un po’ eccesiva e porta il braccio a lavorare in maniera non ottimale. Proprio alla luce di queste piccole criticità, il fatto che mi trovi subito a mio agio sottolinea come l’Axor sia stato pensato – e bene – per mission distributive. La generosa coppia del motore consente di superare tutte le rotonde senza dover scendere nell’H inferiore del cambio e non c’è mai bisogno, per scalare di mezza marcia, di usare lo split, posto sulla parte anteriore della leva e quindi di facile impiego. Quando poi ci si deve fermare a un semaforo il sistema Start/Stop entra subito in funzione spegnendo il veicolo e facendolo ripartire come si schiaccia la frizione. Se però si resta con la marcia innestata e la frizione schiacciata il motore continua a girare. Nel caso di cambio automatizzato invece il sistema si attiva appena ci si ferma: sarà il rilascio del pedale del freno, e quindi l’azionamento della frizione automatica, a rimetterlo in moto. L’ottima manovrabilità del cambio manuale, preciso negli innesti, non fa rimpiangere troppo l’automatizzato, anche se credo che un operatore logistico che solitamente deve far fronte a un ampio turnover di autisti, abbia nel semiautomatico un sicuro alleato nell’ottimizzazione dell’uso della driveline e nella difesa della sua integrità e durata. L’attraversamento dei centri abitati consente di verificare la grande maneggevolezza del veicolo, la cui sagoma è ben inquadrata dagli specchietti retrovisori che consentono di avere tutto sotto controllo anche nei passaggi più stretti. Il raggio di sterzata è ottimo e cava d’impaccio in maniera rapida anche nelle manovre in zone anguste. La frenata è ottima, ma è consigliabile fare ricorso anche al supporto del freno motore, azionabile sulla leva alla destra del volante, la stessa che regola il cruise control. Per tutte, ma veramente tutte, le informazioni che si vogliono avere si ricorre invece al ben dimensionato cluster che si trova al centro del cruscotto ed è azionato dai tasti sulla sinistra del volante, senza mai togliere le mani dallo stesso.
IN AUTOSTRADA
È il momento di rientrare alla base e imbocchiamo la superstrada a due corsie che ci porta verso l’autostrada. Il ricorso al cruise control è consigliabile anche per non superare i limiti e la sua manovra è intuibile e veloce. Senza dimenticare che stiamo viaggiando con il veicolo vuoto, la potenza del sei cilindri ci pare adeguata, esuberante quel tanto per farci ritenere che anche a pieno carico il tutto sarebbe ampiamente dimensionato. In autostrada viaggiamo a 85 km/h a 1.500 giri/min, un regime che dovrebbe ottimizzare anche i consumi, già abbattuti nell’uso normale dall’intervento del dispositivo Start/Stop, che qualche litro di gasolio, soprattutto quando le soste sono frequenti, lo fa risparmiare. Quanto poi alla tutela dell’ambiente, il motore EEV garantisce emissioni inferiori anche alle Euro 5 e quindi l’accesso ai centri storici, tara permettendo, non è un problema. La guida in autostrada prosegue senza particolari note di rilievo: il comfort di marcia è elevato e la sensazione di sentirsi a proprio agio notevole. Con questo restyling in Mercedes hanno voluto mettere in primo piano le esigenze di comfort del mondo della distribuzione, spalmandole allo stesso modo pure all’interno del medio Atego (Truck of the Year 2011). Insomma, realizzare un camion più bello, ma soprattutto più comodo ed efficiente.
Il ricorso a veicoli di gamma pesante per la gestione delle consegne, soprattutto per i servizi alla GDO, sta diventando sempre più frequente. Anche per questo è stato pensato il nuovo Mercedes Axor. E il nuovo look lo rende pure più accattivante di Alberto Mondinelli Complice anche la nuova calandra, con i due grandi elementi che l’attraversano a tutta larghezza e che creano un indiscusso «family feeling» con l’ammiraglia Actros, a prima vista i due modelli si potrebbero anche confondere. Eppure i punti in comune sono di più con il medio Atego, e non solo per la mission principale, cioè la distribuzione. Infatti nel restyling dei due modelli in Mercedes hanno deciso che il denominatore comune dovesse essere la loro vocazione alle attività distributive, concentrando nella cabina gli interventi di maggiore rilievo. Così all’interno troviamo un nuovo cruscotto con display grafico comandato dal volante multifunzione e una cornice cromata attorno a contagiri e tachimetro; inediti anche i rivestimenti dei sedili con poggiatesta integrato. Nel modello in prova era montato anche un grande (per non dire ingombrante) frigorifero sulla sommità del cofano motore, che elimina così ogni velleità di movimento nonostante la cabina sia il modello lungo e alto (LH), quindi con una buona altezza utile e una cuccetta (all’occorrenza due) per la notte. Il motore è un sei cilindri in linea di 7,2 litri e 326 cv, EEV, dotato del sistema Start/Stop che spegne il veicolo quando è fermo. A sorpresa invece il cambio è un manuale a 16 rapporti, quindi montato come optional: una delle novità principali del nuovo Axor, infatti, è proprio quella di avere il cambio automatizzato di serie. Una scelta viste le maggiori valenze di cui dispone un cambio semiautomatico rispetto a uno manuale per le mission distributive. IL TEST Partenza da Vittuone, alle porte di Milano, dal centro formazione di Mercedes. L’obiettivo è di avvicinarci alla zona dell’aeroporto di Malpensa per la viabilità ordinaria, attraversare l’abitato di Castano Primo e poi rientrare alla base attraverso la superstrada che serve l’aeroporto e un breve tratto dell’autostrada Milano-Torino. Un percorso che privilegia strade urbane ed extraurbane senza dimenticare l’autostrada, ricostruendo quindi i tragitti che un veicolo come l’Axor solitamente incontra in fase di distribuzione. Da notare che il veicolo è senza carico e questo deve essere tenuto in considerazione leggendo le nostre sensazioni di guida.
SULLA VIABILITÀ ORDINARIA
La prima cosa che colpisce del nuovo Axor è l’assetto di guida. Come tutti i Mercedes il volante è piuttosto orizzontale e non c’è modo di abbassarlo più di tanto perché altrimenti ci si avvicina troppo alle gambe o ci si scosta troppo dai pedali, visto che la regolazione longitudinale del sedile è su rotaie inclinate che alzano il sedile man mano ci si allontana dal volante. Oltre a questo l’altezza della leva del cambio è un po’ eccesiva e porta il braccio a lavorare in maniera non ottimale. Proprio alla luce di queste piccole criticità, il fatto che mi trovi subito a mio agio sottolinea come l’Axor sia stato pensato – e bene – per mission distributive. La generosa coppia del motore consente di superare tutte le rotonde senza dover scendere nell’H inferiore del cambio e non c’è mai bisogno, per scalare di mezza marcia, di usare lo split, posto sulla parte anteriore della leva e quindi di facile impiego. Quando poi ci si deve fermare a un semaforo il sistema Start/Stop entra subito in funzione spegnendo il veicolo e facendolo ripartire come si schiaccia la frizione. Se però si resta con la marcia innestata e la frizione schiacciata il motore continua a girare. Nel caso di cambio automatizzato invece il sistema si attiva appena ci si ferma: sarà il rilascio del pedale del freno, e quindi l’azionamento della frizione automatica, a rimetterlo in moto. L’ottima manovrabilità del cambio manuale, preciso negli innesti, non fa rimpiangere troppo l’automatizzato, anche se credo che un operatore logistico che solitamente deve far fronte a un ampio turnover di autisti, abbia nel semiautomatico un sicuro alleato nell’ottimizzazione dell’uso della driveline e nella difesa della sua integrità e durata. L’attraversamento dei centri abitati consente di verificare la grande maneggevolezza del veicolo, la cui sagoma è ben inquadrata dagli specchietti retrovisori che consentono di avere tutto sotto controllo anche nei passaggi più stretti. Il raggio di sterzata è ottimo e cava d’impaccio in maniera rapida anche nelle manovre in zone anguste. La frenata è ottima, ma è consigliabile fare ricorso anche al supporto del freno motore, azionabile sulla leva alla destra del volante, la stessa che regola il cruise control. Per tutte, ma veramente tutte, le informazioni che si vogliono avere si ricorre invece al ben dimensionato cluster che si trova al centro del cruscotto ed è azionato dai tasti sulla sinistra del volante, senza mai togliere le mani dallo stesso.
IN AUTOSTRADA
È il momento di rientrare alla base e imbocchiamo la superstrada a due corsie che ci porta verso l’autostrada. Il ricorso al cruise control è consigliabile anche per non superare i limiti e la sua manovra è intuibile e veloce. Senza dimenticare che stiamo viaggiando con il veicolo vuoto, la potenza del sei cilindri ci pare adeguata, esuberante quel tanto per farci ritenere che anche a pieno carico il tutto sarebbe ampiamente dimensionato. In autostrada viaggiamo a 85 km/h a 1.500 giri/min, un regime che dovrebbe ottimizzare anche i consumi, già abbattuti nell’uso normale dall’intervento del dispositivo Start/Stop, che qualche litro di gasolio, soprattutto quando le soste sono frequenti, lo fa risparmiare. Quanto poi alla tutela dell’ambiente, il motore EEV garantisce emissioni inferiori anche alle Euro 5 e quindi l’accesso ai centri storici, tara permettendo, non è un problema. La guida in autostrada prosegue senza particolari note di rilievo: il comfort di marcia è elevato e la sensazione di sentirsi a proprio agio notevole. Con questo restyling in Mercedes hanno voluto mettere in primo piano le esigenze di comfort del mondo della distribuzione, spalmandole allo stesso modo pure all’interno del medio Atego (Truck of the Year 2011). Insomma, realizzare un camion più bello, ma soprattutto più comodo ed efficiente.
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