Siamo a Stoccarda, al Museo Mercedes. L’Atego BlueTech Hybrid è pronto a partire. Salendo in cabina è difficile notare qualche differenza dal modello tradizionale. L’unica eccezione è il monitor posto alla destra sulla plancia che illustra il sistema ma soprattutto fornisce un’informazione in tempo reale sullo stato del funzionamento: la carica delle batterie, la percentuale di uso del motore diesel e di quello elettrico e i litri di carburante risparmiati.
Come giro la chiave la prima sorpresa, sul cluster al centro del cruscotto scatta un check di sette voci che a ogni avvio conferma che tutto funziona correttamente.
Il cambio è l’automatizzato a sei rapporti, vivamente consigliato dalla casa per un uso ottimale del veicolo. Anche il retarder a due posizioni è di serie e, come vedremo, si rivela molto utile per l’uso ottimale dell’Atego Hybrid.
Mi infilo nel traffico di Stoccarda che non differisce molto da quello di qualsiasi altra metropoli. L’Atego viaggia a pieno carico, al limite delle 12 t di MTT. Lo spunto, nella fase cioè di maggior consumo e inquinamento, lavora soltanto il motore elettrico. Perfettamente assistito dal cambio automatizzato, il veicolo si muove con agilità, ma soprattutto senza far immaginare la complessa tecnologia che lo spinge. Infatti il motore diesel, tenuto sempre acceso per garantire il funzionamento di tutte le dotazioni di bordo (centraline, servizi ecc.), è una delle caratteristiche salienti della scelta Mercedes, vale a dire la totale indipendenza del veicolo e la sua completa autonomia.
A informarci sulla divisione dei compiti tra i due motori ci pensa il piccolo display a centro plancia con precisione e chiarezza eccellente. Noto che lo scaricamento totale delle batterie ausiliarie è continuo (in realtà resta ancora un quarto di carica di sicurezza, anche se lo strumento indica «0»), così come la sua ricarica che avviene nelle fasi di rilascio, sfruttando per esempio una discesa oppure l’abbrivio quando siamo in vista di un semaforo rosso. Nel caso – verosimilmente molto raro – in cui non ci siano occasioni simili, allora è il motore diesel a provvedere alla ricarica.
Quando i motori sono in funzione si illuminano, mentre le fasi in cui quello elettrico è in carica o in uso sono evidenziate da un flusso di freccette verdi nelle due direzioni. Più semplice di così!
A ogni sosta entra in funzione il sistema Start&Stop che spegne il veicolo e lo riavvia come lasciamo il freno. Passa inevitabilmente una frazione di secondo tra l’avvio del motore e l’effettiva ripartenza e questo può creare qualche problema nelle immissioni su strade a intenso traffico, quando uno spunto immediato sarebbe indispensabile. Il sistema può essere comunque disattivato temporaneamente nelle situazioni più complesse.
Apprezzabile, anche in considerazione del pieno carico, il retarder a due posizioni, utile in fase di rallentamento sia per risparmiare i freni di servizio sia per contribuire alla ricarica delle batterie. Per il resto il comfort di guida è quello conosciuto e apprezzato dell’Atego che, non a caso, è il Truck of the Year 2011.
Quando siamo di nuovo di fronte al Museo Mercedes lo strumento ci segnala che nei
Galleria fotografica
Quando si avvia il veicolo, sul display del quadro strumenti viene visualizzata una check list per verificare che tutto funzioni perfettamente. 
Il monitor sulla plancia che illustra il funzionamento dei due motori del veicolo. .jpg)
Il motore elettrico attinge energia da un pacco batteria agli ioni di litio alimentato dall’energia recuperata in fase di frenata 
Il motore elettrico è a magnete permanente raffreddato ad acqua. Sprigiona 44 kW e una coppia di 420 Nm 
L’Atego Hybrid parcheggiato di fronte al Mercedes-Benz Museum a Stoccarda 
In ambito urbano l’Atego Hybrid consente di risparmiare circa il 15% di gasolio 
L’Atego sfrutta un sistema parallelo costituito dal motore 4 cilindri di 4,8 litri (220 cv di potenza e 820 Nm di coppia) e dal motore elettrico, montato tra quello diesel e il cambio
