Una bandiera a scacchi che sventola: è il momento che sancisce contestualmente la fine e l’inizio di una gara. La chiusura di una qualunque tra quelle del campionato MotoGP e la partenza di quella, di certo più oscura, che serve a spostare l’intero circo della competizione verso il successivo circuito. La prima gara, infatti, la seguono nel mondo tramite la tv circa 400 milioni di spettatori. L’altra è praticamente sconosciuta. Eppure, è un’autentica sfida, magari meno spettacolare di quella condotta tra Quartararo e Bagnaia, ma ugualmente avvincente, perché ingaggiata contro il tempo e contro gli imprevisti. Ma soprattutto è una sfida in cui non è possibile perdere, pena il mancato svolgimento delle gare.
Iveco l’ha accettata stringendo un accordo di partnership con cui garantisce al Mooney VR46 Racing Team un supporto logistico per quattro anni tramite la fornitura di tre S-WAY con motore Cursor 13 da 570 CV, equipaggiati con quanto di meglio dispone l’offerta del costruttore, consegnati – anche grazie al lavoro di Officine Brennero – sul circuito di Misano lo scorso 5 settembre, subito dopo il week-end di gare, dal direttore generale di Iveco Mercato Italia, Massimiliano Perri, al team manager della MotoGP Pablo Nieto (figlio del leggendario Angel, 13 volte campione del mondo) e al team manager della Moto2, ma anche coordinatore delle attività, Luca Brivio.
In questo modo non soltanto il costruttore italiano mantiene la scia di una tradizione che lo vede impegnato in importanti competizioni sportive (dalla Dakar, a cui partecipa da dieci anni, al Giro d’Italia di ciclismo, in cui è entrata nell’ultima stagione), ma soprattutto ha modo di dimostrare una volta di più l’affidabilità dei propri veicoli, visto che in questa speciale tipologia di trasporti non è contemplato il ritardo o il fermo macchina. Cerchiamo di spiegare in che senso.
Un trasporto a… due tempi
Un camion al servizio della MotoGP aggiunge alla tradizionale funzione dinamica, anche una statica. Nel senso cioè che per un verso assolve al compito di movimentare in tutti i circuiti d’Europa quanto serve a ogni team per gareggiare. Per un altro ospita tutto quanto occorre per far “girare” al meglio durante la competizione sia le due moto del team sia le trenta persone (che diventano cinquanta se si calcolano quelle della Moto2) che lo compongono.
La prima funzione, quella legata alla movimentazione dei materiali (moto, ricambi, tavoli, luci, monitor, ecc) segue logiche simili a quelle di un normale trasporto: osserva le normative sui tempi di guida e di riposo, ottimizza spazi e pesi, addirittura privilegia le diverse modalità di trasporto in base ai costi e al benessere degli autisti. In genere, prende il via, se tra una gara e l’altra c’è una sola settimana, direttamente la domenica sera intorno alle dieci, una volta smontati – nell’arco di 6-7 ore – tutti gli allestimenti. Tra la gara di Misano e quella di Aragón, in realtà, ne trascorreranno due e quindi il trasferimento è stato più sereno e ci si è potuti affidare a una logica intermodale, imbarcandosi a Civitavecchia per arrivare a Barcellona via nave e da lì proseguire con i camion fino a destinazione. La cosa fondamentale, rispetto alla quale non si può derogare, è che nel pomeriggio del lunedì precedente alla gara i camion siano necessariamente arrivati nel circuito.
La connettività scacciaguai
Ecco perché – sottolinea Perri – «i veicoli devono essere sempre funzionanti ed efficienti e in caso di imprevisto bisogna agire il più in fretta possibile. Proprio per questo li abbiamo equipaggiati con i sistemi di sicurezza più moderni e coperti con una garanzia, che definiamo “3XL”, che ricorda gli interventi di manutenzione e copre ogni fermo macchina. Ma soprattutto facciamo ricorso a servizi digitali che sfruttano la connettività del veicolo e in maniera proattiva ci mettono in condizione di capire se avrà a breve un problema, di segnalarlo all’autista chiedendogli di fermarsi in una data area di sosta e di informare contestualmente l’officina o la concessionaria di quella zona sull’intervento da effettuare e sul pezzo di ricambio da portarsi dietro. In questo modo quello che potrebbe diventare un fermo macchina obbligato di giorni, diventa un inconveniente risolvibile in un tempo decisamente ridotto».
Il trasporto per la MotoGP: pesi e potenze
Nel trasporto per la logistica della MotoGP non esiste uno standard: una tratta può essere più o meno lunga o rapida in relazione al calendario delle gare. Se si corre al Mugello e la settimana dopo si va a Barcellona – come è successo tra il 29 maggio e il 5 giugno – ci sono da percorrere un migliaio di chilometri e per di più in tutta fretta. La settimana successiva, invece, dal Circuito dell’Algarve, in Portogallo, a quello di Jerez de la Frontera, nell’Andalusia spagnola si affrontano, sempre senza interruzioni, poco di più di 350 km. Poi ci sono i trasferimenti molto lunghi, ma tranquilli. La MotoGP del Portogallo, per esempio, dista dall’Italia o – meglio – dalla Romagna circa 2.500 km. Non si percorrono in urgenza, ma sono tanti. E saranno ancora di più quelli che un domani, quando la Finlandia entrerà nel circo della MotoGP, bisognerà affrontare per spingersi fino alla Scandinavia.
In ogni caso, però, a fine stagione il chilometraggio complessivo non va oltre i 25 mila, così come i carichi non sono mai molto gravosi, fermandosi a circa 10,5 mila kg (perché si tratta di un team satellite; quelli ufficiali possono arrivare anche al doppio). D’altra parte, bisogna tener presente che quando si va fuori dall’Europa, il camion cede il posto all’aereo e gli stessi materiali finiscono in stiva e “pagano” a peso. Ragion per cui, un po’ come accade nell’autotrasporto tradizionale, l’ottimizzazione dei pesi è necessaria per non spendere cifre inutili.
Eppure, in alcuni casi, anche a dispetto del peso ridotto, la potenza diventa opportuna, sia per tenere medie chilometriche elevate laddove necessario, sia perché – come fa notare il direttore generale Iveco Italia – «i Cursor 13 da 570 CV sono motori efficienti, in grado di funzionare con un basso numero di giri e di conservare velocità anche su tratte impervie. Che non sono così rare. Sono stato personalmente alla gara austriaca, nella regione di Murtal, in Stiria, dove abbiamo dovuto affrontare salite in cui poter disporre di qualche cavallo in più è sicuramente un vantaggio».
Quando il carico si trasforma in ospitalità
Ugualmente delicata è la seconda funzione, quella in cui i camion giocano un ruolo di struttura di supporto per l’impalcatura che ospita il Motorhome. E qui, all’interno di due allestimenti realizzati da Schuler, trova posto di tutto. Perché se per strada bisogna avere sempre l’accortezza di “sorpassare” ogni inconveniente, qui i tempi sono assolutamente contingentati. Il lunedì pomeriggio, non appena si arriva in circuito, la prima prova complessa è quella di parcheggiare. Perché dopo aver sistemato il primo, bisogna affiancargli il secondo facendo in modo che gli allestimenti interni di entrambi e di quelli trasportati dal terzo camion (che li scarica e viene parcheggiato all’esterno della pista) possano combaciare per essere quindi collegati. Ecco perché la tolleranza massima consentita è di appena due centimetri.
Una volta terminato il parcheggio si inizia il montaggio, che dura dalle 8 alle 10 ore (anche se l’obiettivo è di tagliarne almeno un paio) e quindi termina soltanto il martedì mattina. In questo lasso di tempo si creano, come per magia, una lunga serie di spazi. All’interno degli allestimenti trainati dai camion Iveco, infatti, trovano posto, nel piano inferiore, due officine per i ricambi, una in cui è stivata la componentistica corrispondente a due moto smontate e l’altra che ospita una nutrita collezione di carene e gli otto motori con cui si affronta la stagione. Il tutto sistemato all’interno di speciali lightcase, quelle che nelle gare extraeuropee vengono direttamente spedite in aereo.
Nei piani superiori, invece, ci sono tanti uffici con ospitalità diverse. C’è quello per le sedute di fisioterapia, quella per accogliere chi cura la comunicazione, per far rilassare o concentrare i due piloti del team, Luca Marini (fratello di Valentino Rossi) e Marco Bezzecchi, per tenere impegnati i responsabili di team, il direttore Uccio Salucci, e i due team manager Nieto e Brivio.
Poi, il martedì pomeriggio si provvede alla pulizia e il mercoledì diventa possibile (è vietato farlo prima, ma è necessario non farlo dopo) attrezzare i box e i garage per la gara e quindi da giovedì ci si preoccupa delle moto che venerdì e sabato inizieranno le prove, prima libere e poi cronometrate, per prenotarsi un posto nella griglia di partenza della gara di domenica. Che terminerà con la bandiera a scacchi finale. Quando la logistica sarà pronta a ripartire…
SU UNA MOTO O SU UN CAMION: QUANDO LA PASSIONE DIVENTA LAVORO
Mooney VR46 reperisce i propri piloti tramite una vera e propria scuola messa in piedi da Valentino Rossi. In fondo l’Academy serve a rintracciare nei giovani la passione per la guida e a canalizzarla quindi verso una professione. Ma quanti giovani oggi malgrado nutrano potenzialmente passione per il mondo dei camion, se ne tengono poi distanti? «So che nel trasporto pesante mancano tanti autisti – ci confida Luca Brivio – ma bisogna tener presente due cose. Innanzi tutto che quando si riesce a trasformare la passione in un lavoro alla fine si ottiene sempre una doppia soddisfazione. Per questo è giusto provarci, salire su un camion e tentare. Anche perché devo ammettere che anch’io, quando sono salito per la prima volta su questi camion Iveco, sono rimasto impressionato dal comfort e dal livello di accessori che offrono: sembra una camera di hotel a quattro stelle. Ragion per cui credo possano essere certamente il contesto ottimale per cercare di coltivare una passione».
