Vera è un veicolo connesso, elettrico e autonomo. Così tanto autonomo che fa anche a meno della cabina. Ma è anche un veicolo… vero, nel senso che lavora: viene usato per navettamenti tra un centro logistico e il porto di Göteborg. E se la cava in maniera egregia.
Il Gruppo Volvo non è mai fatto mistero. Giunto tra i primi nello sviluppo di veicoli a guida autonoma, ha chiarito da subito le modalità e i target con cui sfruttarli. Piuttosto che sulle strade, infatti, il costruttore svedese immagina questi camion senza conducente impegnati nello spostare grandi volumi di merci e materiali su percorsi predefiniti e in flussi ripetitivi. Esempi di queste tipologie di lavoro si possono trovare all’interno di miniere, di porti o nel navettamento tra centri logistici. Messe tutte insieme viene fuori un mercato importante, sorretto soprattutto da logiche proprie. Ed è proprio per questo che oggi il gruppo svedese crea una nuova area business dedicato specificatamente alla progettazione e alla commercializzazione di soluzioni per il trasporto autonomo e in grado quindi di soddisfare in maniera migliore una domanda di mercato. Martin Lundstedt, Presidente e CEO, sostiene che già oggi c’è stato «un aumento significativo delle richieste di informazioni da parte dei clienti» che hanno fatto scaturire, sfruttando «l’ampia gamma di offerte del Gruppo Volvo e la vasta esperienza in diverse applicazioni, l’opportunità unica di offrire soluzioni che soddisfano le loro esigenze specifiche». Da qui – aggiunge – è stato mosso il passo successivo che consiste appunto nel «raccogliere competenze e risorse in una nuova area di business con responsabilità in termini di profitti e perdite per portare le soluzioni di trasporto autonomo al livello successivo».
Lundstedt parla di esperienze pregresse, perché in effetti il Gruppo che presiede ha già individuato concrete soluzioni di trasporto, in grado di coniugare la riduzione dei costi di gestione, l’incremento della sicurezza e il taglio delle emissioni. È quanto è accaduto, per esempio, con il progetto Electric Site, in cui la movimentazione di materiali in una cava è stata automatizzata ed elettrificata, così da garantire una riduzione sia dei costi di gestione del 40% sia delle emissioni di anidride carbonica del 98%. Il contesto è quello della miniera di Brønnøy Kalk, in Norvegia, dove per trasportare calcare lungo una tratta di cinque chilometri sono stati utilizzati dei Volvo FH autonomi.
L’altra esperienza concreta ha un nome che è anche un programma: «Vera». Si tratta di un veicolo autonomo, connesso ed elettrico. In pratica i capisaldi del futuro condensati tutti in un solo mezzo. Ma non si tratta di un progetto, ma di uno strumento di lavoro sfruttato per navettare avanti e indietro delle merci varie da un centro logistico a un terminal portuale di Göteborg, Svezia.
Volvo Construction Equipment ha stretto un’alleanza con l’azienda Skanska per realizzare un sito produttivo del tutto autonomo e a impatto zero. Nei test effettuati presso la cava di Vikan Kross sono stati registrati tagli del 98% alle emissioni inquinanti, del 70% di costi energetici e del 40% dei costi di gestione
Le attività di Volvo Autonomous Solutions partiranno ufficialmente dal 1° gennaio 2020 e i suoi risultati finanziari ricadranno all’interno del segmento Truck. A Goteborg è tutto pronto: manca soltanto la persona chiamata a guidare la nuova area di business, che sarà individuata nelle prossime settimane.
La terza generazione dell’Optifuel Lab ha ottenuto un -13%
RIDURRE I CONSUMI, IL VERO CHALLENGE DI RENAULT TRUCKS
Renault Trucks spinge da un paio di anni sull’elettrificazione, individuando per ogni segmento di mercato un veicolo giusto per questa alimentazione. Al tempo stesso però non ha mai smesso di lavorare sulla riduzione dei consumi, attraverso ricerche mirate in generale a incrementare l’efficienza del motore diesel, ma per qualche aspetto (come quelli legati all’aerodinamica) sfruttabili per qualsiasi tipo di mezzo. Queste ricerche, condotto tramite un consorzio a cui aderiscono diverse società, da qualche anno si concretizzano in veicoli laboratorio, gli Optifuel Lab, giunti alla terza generazione. L’ultima elaborata, mostrata anche nel corso della finale del 16 ottobre dell’Optifuel Challenge, ha ottenuto un risultato di tutto rispetto: un taglio del consumo di carburante del 13%. In che modo?
La risposta è articolata in più apporti. Il primo riguarda l’ottimizzazione aerodinamica dell’intero convoglio, che nel caso del semirimorchio (realizzato da Fruehauf in collaborazione con Styl’Monde per le carenature) è «a geometria variabile», nel senso che assume automaticamente una forma ottimizzata sfruttando lo spazio libero di carico, grazie a un sistema integrato di controllo-comando e di sensori. Inoltre, gli specchi retrovisori tradizionali lasciano il posto a videocamere (1),
mentre il primo montante della cabina segue una linea del tutto diversa, non più perpendicolare alla strada ma obliqua (2), frutto di una tesi di dottorato condotta dal Laboratorio di Meccanica dei Fluidi della Scuola Centrale di Lione. Altre modifiche finalizzate a ridurre le turbolenze e a far scorrere in modo fluido l’aria riguardano l’allungamento delle porte, il nuovo disegno degli archi delle ruote, l’allargamento delle carenature laterali realizzate da Polyrim in materiale flessibile, l’estensione dei deflettori laterali. Il secondo apporto ha puntato a ridurre, tramite appositi materiali studiati da Michelin, la resistenza al rotolamento degli pneumatici, responsabili del 25% del consumo di carburante.
Il terzo è servito per utilizzare i dati raccolti rispetto a traffico, condizioni meteo e pneumatici per ottimizzare il controllo della velocità predittiva e i sistemi di raffreddamento interni al veicolo, sfruttando a quest’ultimo scopo anche nuovi attuatori. Inoltre, il controllo dell’alternatore è stato reso più intelligente per ottimizzare l’equilibrio tra produzione di energia elettrica e consumo di carburante del motore termico.
Il quarto riguarda lo sviluppo di una nuova Interfaccia uomo-veicolo, finalizzata a offrire al conducente un sistema di assistenza alla guida economo, efficiente ed ergonomico.
Il quinto passa dalla realizzazione di un dispositivo dual battery con cui ridurre il peso e migliorare l’avviamento a freddo della batteria e ad aumentarne la capacità e il tempo di vita.
Il sesto punta all’utilizzo di lubrificanti a bassa viscosità sviluppati da Total per ridurre gli attriti e a studiare le modalità con cui recuperare il calore.
