Grazie a un memorandum d’intesa recentemente siglato, sono ora disponibili anche in Italia i veicoli con celle a combustibile (fuel cell) a idrogeno del costruttore olandese Holthausen Clean Technology.
I camion 100% idrogeno verranno commercializzati nel nostro Paese a società di trasporto e del settore pubblico da GreenForce, azienda piemontese del Gruppo Holdim che si occupa di soluzioni di trasporto sostenibile. GreenForce si impegnerà inoltre nell’assistenza post-vendita e nello sviluppo delle infrastrutture di rifornimento.
I veicoli alimentati col carburante alternativo si presentano in diverse configurazioni, dai trattori per semirimorchio ai mezzi commerciali fino a quelli per le municipalizzate, impiegati nei centri urbani.
Dai Paesi Bassi in Italia, oltre 1.300 km a zero emissioni
Il primo camion full hydrogen di Holthausen è arrivato in Italia lo scorso 17 maggio sulla direttrice Paesi Bassi-Milano-Monferrato, dopo avere percorso oltre 1.300 km a zero emissioni, ed è stato presentato presso la sede centrale del Gruppo Holdim a Serralunga di Crea (Alessandria).
Partito da Hoogezand, l’autocarro ha attraversato Olanda, Germania e Svizzera e si è diretto a Milano, dove è stato esposto presso lo stand GreenForce al Transpotec, per poi concludere il suo percorso in Piemonte.
Si tratta di un trattore stradale a tre assi, equipaggiato con un pacco di celle combustibili a idrogeno da 200 kW che fornisce energia a un motore elettrico da 450 kW. I serbatoi dell’idrogeno dalla capacità totale di 50 kg sono posizionati sul retrocabina. In questa configurazione, l’autonomia media del veicolo è intorno ai 650 km.
Dieci minuti per il rifornimento
«Il viaggio per raggiungere Milano – ha affermato Aldo Longana, presidente di GreenForce – può essere considerato in pratica il primo e più lungo effettuato da un veicolo a idrogeno standard e non prototipo. Durante il tragitto ci siamo fermati in diverse stazioni di rifornimento pubbliche e tutto è andato secondo i piani, anche senza informare i gestori in anticipo, e con rifornimenti per i quali abbiamo impiegato circa una decina di minuti ciascuno».
Ma in Italia mancano le strutture
Attualmente il problema principale è la mancanza di stazioni italiane, visto che l’ultimo rifornimento è stato eseguito in Svizzera e sulla successiva direttiva non c’erano strutture per ricaricare i serbatoi: «Tuttavia – ha aggiunto Longana – se avessimo voluto tornare indietro direttamente dal capoluogo lombardo avremmo avuto sufficiente autonomia per effettuare il percorso inverso».
La stazione di servizio multicarburante
Per completare la filiera Holdim ha deciso poi di realizzare una stazione di servizio a Casale Monferrato che offrirà in futuro tutti i biocarburanti disponibili sul mercato, partendo dal bio LCNG (gas naturale compresso liquido) per poi inserire successivamente anche l’idrogeno.
Autonomia e manutenzione
L’autonomia dei veicoli Holthausen è in funzione alla capacità totale dei serbatoi di idrogeno. La configurazione base di un trattore 4×2 per un utilizzo regionale prevede 7 serbatoi, per un totale di 35 kg di idrogeno e un’autonomia di 450 km circa. Tuttavia, sono già stati consegnati a clienti del Nord Europa trattori 6×2 con capacità totale dei serbatoi uguale a 100 kg di idrogeno, per un totale di oltre 1.100 km di autonomia.
Riguardo alle operazioni di manutenzione di un veicolo a idrogeno, queste sono notevolmente inferiori rispetto a uno analogo con motore endotermico. Le parti che necessitano manutenzione sono infatti impianto frenante e sterzo, mentre il propulsore a fuel cell non richiede particolare attenzione, se non un controllo periodico. Una volta su strada, poi, si potrà contare su una rete di assistenza, alla quale GreenForce sta già lavorando, con le officine partner che dovranno ottemperare agli standard richiesti da un veicolo convenzionale e rispettare anche le normative valide per i veicoli elettrici.
«Occorrono stazioni di rifornimento e incentivi all’acquisto»
Qual è lo stato dell’alimentazione all’idrogeno nel trasporto pesante? Ne abbiamo parlato con Roberto Sterza, co-fondatore e direttore di GreenForce.
«Innanzitutto i veicoli a idrogeno sono ormai una realtà – ci racconta il direttore – L’idrogeno rappresenta la soluzione futura ideale per il trasporto su medio e lungo raggio. Al Transpotec abbiamo voluto far vedere che la tecnologia di questo tipo già esiste, che è utilizzabile anche su lunghe tratte, come abbiamo dimostrato nei nostri viaggi in andata e in ritorno, e che nel Nord Europa costituisce ormai un’alternativa radicata e affidabile».
Sterza ha però puntualizzato che in Italia siamo ancora ai nastri di partenza e che per supportare questo tipo di alimentazione sarà necessario accelerare costruendo un’adeguata rete di rifornimento: «Oggi gli impianti a idrogeno italiani sono solo a Bolzano e a Mestre – precisa – mentre a San Donato Milanese un’altra struttura sarà operativa dopo l’estate o a inizio autunno. Poi attraverso il PNRR dovremmo riuscire ad avere una copertura sufficiente tra marzo e maggio 2025».
La seconda questione aperta riguarda i costi più alti di questi mezzi: «Per lo sviluppo del mercato dei veicoli a idrogeno – sottolinea Sterza – occorre prevedere incentivi all’acquisto che aiutino le aziende a scegliere questa soluzione. Del resto, è ciò che avviene nel resto d’Europa, dove la differenza tra il prezzo di un veicolo diesel e uno a idrogeno è quasi interamente compensata dai contributi».
Ma c’è interesse reale da parte delle imprese di trasporto alla scelta “full hydrogen”?
Sterza scommette di sì, «anche perché alla Fiera milanese abbiamo potuto constatare che all’argomento molte aziende sono sensibili, specie quelle che hanno compiuto i primi passi verso il trasporto sostenibile comprando trattori elettrici e quelle che hanno come riferimento una committenza che richiede movimentazione a impatto zero. Quest’estate abbiamo già in programma un test con un’azienda italiana di un veicolo H in condizioni operative, mentre altre imprese hanno manifestato un interessamento concreto a intraprendere questa nuova strada».
