È un mondo complicato quello del veicolo pesante. E la transizione lo confonde ulteriormente, spingendo in direzioni diverse e contraddittorie, indotte per lo più dalla politica. Sia chiaro: sul fatto che l’ambiente vada salvaguardato tutti sono d’accordo. Ma sulle modalità con cui raggiungere tale obiettivo e sui tempi della transizione non c’è una posizione unanime.
Ecco perché per comprendere il contesto conviene fare piazza pulita dei fattori emotivi e chiedere aiuto ai numeri. Ragioniamo su quelli raccolti da Acea a livello continentale. La prima cosa evidente è che, a dispetto della debole economia e dell’aumento dei prezzi e dei tassi di interesse, i veicoli con cui trasportare merci si comprano. Spesso si immatricolano oggi quelli venduti ieri, ma comunque il portafoglio delle case costruttrici, svuotato dagli investimenti necessari per sostenere la transizione, incassa un ossigeno che – paradossalmente – profuma di diesel. Perché nella prima metà del 2023 le immatricolazioni di furgoni e autocarri in Europa hanno avuto un incremento significativo. Ma se per i leggeri l’incremento viaggia nell’ordine dell’11,2% con a 730.969 unità, per i pesanti va più su, registrando una crescita del 20% con 179.508 immatricolazioni. E non ci sono campioni nazionali particolari, perché tutti, a partire dai quattro principali mercati, crescono a doppia cifra: Germania (+24,8%), Francia (+12,3%), Italia (+12,6%) e Polonia (+10,8%).
Ma come anticipato, la quasi totalità di questi numeri, in particolare rispetto ai pesanti, sono espressi da veicoli diesel. Se infatti nei furgoni le alternative ai motori a gasolio trovano crescente spazio, relegandoli a un 83,5% (vedi articolo a p. 62), negli autocarri il diesel resta quasi monopolista, esprimendo il 95,6% del mercato. Ma ciò che colpisce è la sua capacità di continuare a far breccia, aumentando la sua penetrazione del 19,2%, che diventa un +23,7% in Germania. I camion elettrici cominciano timidamente a spuntare: erano lo 0,4% lo scorso anno e adesso, con 2.384 pezzi, presidiano l’1,3% della torta, con un incremento – dal pochissimo al poco – del 351,5%. Basta questo a dare fiducia ai costruttori? È certo che i pochi esemplari in circolazione siano come la «moneta numero 1» di Zio Paperone, che troverà negli anni nutritissima compagnia?
L’uomo della strada non è in grado di rispondere. Ma chi produce veicoli è obbligato ad andare avanti, perché ormai gli investimenti sono tanti e tali che anche soltanto frenarli sarebbe doloroso. Così, dopo aver realizzato veicoli, si pone il problema di produrre batterie. Anche se, come vedremo nelle pagine successive, qui le scelte sono variegate. Perché qualcuno, come Scania, decide di assemblarsi il prodotto in casa, altri, come Paccar e Daimler, creano alleanze produttive guardando a una scala più grande, rispetto alla quale hanno bisogno di distribuire l’investimento.
