È bello quando i compleanni sono tondi, chiudono un cerchio e ne aprono un altro. Talmente bello da pensare che Daimler Truck abbia volutamente atteso il sessantesimo compleanno del Fuso Canter per iniziare a produrne uno nuovo, con alimentazione elettrica rinnovata e connotato da tanti altri inediti contenuti. Rimane uguale, invece, la culla produttiva, lo stabilimento portoghese di Tramagal, inaugurato nel 1964 e dedicato al Canter dal 1980. Qui ne sono stati realizzati 252 mila esemplari e quelli elettrici di ultima generazione oltre che prodotti – sulla stessa linea di montaggio di quelli ad alimentazione tradizionale – sono già utilizzati negli spostamenti interni. Perché se è giusto favorire la sostenibilità altrui, bisogna anche saperla dimostrare nei fatti in prima persona.
Il bello del Canter: ieri e oggi
Il Canter di oggi e quello di ieri hanno tanto in comune. Perché di fatto questo era e rimane un veicolo solido, perfettamente targettizzato, al punto di pesare per più di un terzo sui volumi totale di vendite di Daimler Truck nel mondo. Ma ha anche altri record: è il primo light truck a diventare ibrido, il primo a sperimentare una produzione in piccola serie della versione elettrica e il primo, adesso, ad affrontare una più consistente catena di montaggio seriale.
E il suo successo, anche oggi, è quello di riuscire a conservare i propri connotati identitari, shakerandoli in un mix a base di intensa flessibilità. Lo dicono i numeri. Se la precedente generazione era proposta con passo da 3.400 mm in versione da 7,49 ton, ora si può scegliere tra sei passi da 2.500 a 4.750 m, distribuiti su veicoli con peso compreso tra le 4,25 e le 8,55 ton. La capacità di carico raggiunge le 4,6 tonnellate, mentre l’alimentazione è affidata a un motore elettrico proposto in duplice potenza – da 110 kW (per veicoli fino a 4,25 ton) o da 129 kW (per quelli da 7,5 e 8,55 ton) – che dialoga con una trasmissione ottimizzata da 430 Nm di coppia. E anche l’energia per far funzionare i motori viene immagazzinata non più in un pacco da 81 kWh, sufficiente a garantire 100 km di autonomia, ma in tre pacchi batteria muniti di celle al litio ferro fosfato: quello S da 41 kWh di capacità copre un’autonomia fino a 70 km; quello M da 83 kWh arriva a 140 km; quello L da 124 kWh si spinge fino a 200 km. Tutti valori incrementabili gestendo al meglio (leggi: guidando con un solo pedale) il recupero in rallentamento.
Anche se i valori più originali ed elettricamente identitari dell’eCanter sono riferiti, per un verso, alla doppia opzione di ricarica (corrente alternata e continua) e, per un altro, alla doppia variante di cabina che, nella versione da 4,25 ton, è proposta con larghezza di 1.995 mm e in quella da appena 1.695 mm. Una compattezza degna di una Smart, che si fa apprezzare, grazie al contenutissimo raggio di sterzata, nei più angusti centri urbani, ma consente pure di trovare posto negli altrettanti angusti spazi di ricarica. Così, dove fa il pieno di energia la più piccola delle vetture è in grado di farlo anche l’eCanter.
Tutto questo per dire che l’eCanter è un veicolo mutevole, che può assumere mille volti coprendo ogni possibile tipologia di utilizzo. Fatta eccezione per la versione 4X4, ancora offerta con motore diesel, la gamma elettrica copre più di 200 versioni. Addirittura, sfruttando prese di forza analoghe a quelle delle gamme tradizionali, offre alcuni allestimenti già in catalogo. Insomma, l’eCanter può vestire i panni del furgone con piattaforma elevatrice o refrigerato, del portacontainer con gancio idraulico e, soprattutto, del mezzo per la raccolta rifiuti. Un elenco che ci ha ulteriormente allungato Florian Schulz, responsabile Vendite, Marketing e Servizi di Fuso Europa, incontrato proprio a Tramagal, in occasione dell’avvio della produzione in serie, includendo tra gli altri «tutti i settori della distribuzione e della logistica su scala urbana, le attività di giardinaggio, i trasporti edili» e tanto altro.
Quali sono al momento attuale i principali mercati per Fuso in Europa e quali un domani guarderanno con maggiore interesse all’eCanter?
I mercati europei in cui oggi raggiungiamo i volumi più alti sono, nell’ordine, Francia, Italia, Germania, Spagna e Portogallo. In prospettiva, ritengo che tutti i mercati siano pronti ad accogliere un tale prodotto, anche se al momento attuale alcuni, anche per fattori contingenti (riferimento agli incentivi, differenziati da paese a paese; ndr) avanzano in modo lento e altri più rapidamente.
Vi aspettate che alcune versioni incontreranno maggior favore rispetto ad altre?
Tutto dipende dalle esigenze dei clienti. Per esempio, è probabile che la versione da 4,25 tonnellate, essendo guidabile con la patente B (cosa possibile anche in Italia, grazie al Decreto Legge numero 68/2022; ndr), interesserà molte aziende che magari faticano a trovare autisti con patenti C. Ma è chiaro che chi è attivo nella distribuzione o nella raccolta rifiuti troverà maggiori convenienze nelle versioni da 7,5 o da 8,55 tonnellate. Ecco perché ritengo che alla fine la domanda sarà molto variegata.
Che ruolo può avere il noleggio?
L’investimento iniziale richiesto per acquisire un veicolo elettrico è sicuramente più elevato. E quindi credo il noleggio, come il leasing o altre forme di finanziamento, siano molto importanti per la sua diffusione, in quanto soddisfano un’esigenza crescente dei trasportatori. Non a caso il noleggio e varie forme di finanziamento fanno parte di quel pacchetto di servizi che offriamo ai clienti. Scendendo più nel dettaglio, credo che la cosa migliore sia optare per una tariffa di leasing inclusiva di tutto, del prezzo di acquisto come delle riparazioni e manutenzioni. In questo modo, ci si garantisce per anni la disponibilità di un veicolo, senza doversi preoccupare del suo funzionamento, perché dei rischi a questo livello ce ne facciamo carico noi e il cliente può concentrarsi soltanto sulla sua attività.
Come e quando immaginate sarà ricaricato il Fuso eCanter?
Ritengo che la maggior parte dei veicoli elettrici sia destinata a essere ricaricata all’interno dei depositi aziendali, con una ricarica notturna in grado di garantire un’intera missione il giorno successivo. Poi, ci possono essere casi in cui l’autonomia non sia sufficiente e, quindi, per estenderla sarà necessario fare una sosta, magari durante la pausa pranzo, per effettuare una ricarica parziale. In questo modo i chilometri da poter percorrere diventano di più. Tutto sta nel trovare il modo affinché siano sempre sufficienti. Ma è una cosa possibile
Non ritiene che proprio la limitata autonomia del veicolo possa frenare, anche psicologicamente, il successo commerciale del veicolo elettrico?
Sì, la preoccupazione dell’autonomia è un fattore da prendere in considerazione. Proprio per questo abbiamo sviluppato un’applicazione dettagliata in cui poter scegliere la dotazione del veicolo più congeniale alle proprie esigenze. L’autonomia, cioè, non va valutata in astratto, ma in riferimento a specifiche missioni. E rispetto a queste, quindi, vanno individuati per esempio i pacchi batteria più adeguati. La nostra sfida, infatti, è proprio quella di evitare che i clienti scelgano sempre il pacco batteria più grande, perché questa modalità di scelta è più costosa e riduce il carico utile. Al contrario dobbiamo guidarli nello scegliere ciò di cui hanno realmente bisogno. È un aspetto decisivo: dobbiamo saper fornire al cliente le informazioni necessarie per fargli verificare come la preoccupazione riferita alla scarsa autonomia della batteria non trovi riscontro nei fatti.
Fino a quando Canter tradizionale e quello elettrico continueranno a convivere?
In questo momento concentriamo la maggior parte degli investimenti in Ricerca&Sviluppo in tecnologie a zero emissioni. Ma in questo momento, e ancora per diverso tempo, il diesel continuerà a svolgere un ruolo importante nel trasporto europeo e quindi noi continueremo a lungo a fare attività di manutenzione, assistenza e riparazione. Però, in parallelo vedremo la quota dell’eCanter aumentare sempre di più, anno dopo anno. Come Daimler Truck prevediamo di vendere esclusivamente veicoli a zero emissioni in Europa a partire dal 2029.
