La cava di Dornap, vicino Düsseldorf, è una perfetta scenografia per il battesimo del fango da parte del nuovo Arocs. Per il test scegliamo due percorsi in cava di differenti difficoltà: con una salita al 45% per quello più impegnativo, ma una discesa al 35% anche per quello considerato più facile. Li affronto rispettivamente con un Arocs 4151 8×8 e con un Arocs 4142 8×4, entrambi allestiti con cassone ribaltabile e con cabine della serie ClassicSpace, larghe2,3 m.
Extreme come l’Arocs 4151 8×8
Sul percorso denominato «estreme» scelgo il modello più estremo. Infatti in attesa del nuovo motore OM473 a 6 cilindri in linea di15,6 litriche arriverà alla potenza massima di 625 cv ma sarà disponibile solo dall’autunno prossimo, mi devo «accontentare» dei 510 cv del sei cilindri di12,8 litridell’OM471. Di serie gli Arocs sono dotati del cambio automatizzato PowerShift 3 (che riduce i tempi di passaggio di marcia del 20%), ma qui trovo l’opzionale cambio manuale a 16 rapporti che farà la gioia dei più bravi tra gli autisti. Come mi metto alla guida ci entro subito in confidenza tanto gli innesti sono precisi, la corsa abbastanza corta e la semplicità di utilizzo totale: non ci sono H ma solo 8 marce raddoppiabili con lo split sulla cloche stessa. Prima di muovermi apprezzo però la comodità della cabina e la perfetta conformazione del posto di guida che, grazie alle regolazioni del sedile ma soprattutto del volante (lo stesso dell’Actros stradale), permette di creare il proprio assetto ideale. Il livello delle finiture non è propriamente da duro e puro, concedendo spazio al design e alla qualità dei materiali belli e quasi preziosi alla sguardo, ma ci garantiscono altrettanto tenaci nell’uso quotidiano. La cabina è la ClassicSpace media che offre un’altezza utile di180 cm, 32 dei quali sono però occupati dall’ingombro del tunnel, apprezzabile lo spazio alle spalle dei sedili, circa45 cmorganizzati con diverse sedi portaoggetti.
Il percorso si mostra subito in tutta la sua difficoltà, con lunghi tratti di fango che però non mettono minimamente in difficoltà l’Arocs che è a pieno carico al limite delle 40 t. Affronto buona parte del test senza ricorrere al bloccaggio del differenziale che non è modulabile, nel senso che il comando blocca in successione i differenziali longitudinali, poi la coppia di assi posteriori e quindi quelli anteriori. Molto apprezzabile è anche il dispositivo Hill Holder che è di ausilio nelle partenze in salita, ma interviene anche nelle discese. Il cambio si conferma molto facile da gestire grazie anche alla generosa coppia del motore di 2500 Nm a 1100 giri che riduce al minimo i passaggi di marcia e mi permette di affrontare alcuni tratti di sterrato in quarta marcia. Quando sono di fronte alla salita che il cartello mi ricorda al 45% non devo far altro che innestare la prima marcia, bloccare i differenziali sulla prima posizione (cioè solo quelli longitudinali) e affrontarla con un minimo di gas. Nonostante il terreno poco consistente, la marcia è continua e senza problemi, anche uno stop per un’incertezza del veicolo che mi precede mi vede ripartire senza particolari stress. In una discesa al 20% provo invece il freno motore a due posizioni con un terzo step che inserisce il retarder ad acqua, anche in questo caso la sensazione di essere abbondantemente asserviti dalla meccanica è totale.
Tutto facile con l’Arocs 4142 8×4
Stesso motore, ma nella taratura da 420 e trazione su due soli assi con un carico complessivo di 32 t per il test sempre in cava, ma su un percorso meno problematico, caratterizzato da una discesa al 35% e quelle che possono essere definite delle normali situazioni di guida offroad. Più piccola anche la cabina che è sempre una ClassiSpace ma nella versione corta che si chiude subito alle spalle dei sedili, ma in questo caso l’altezza del tunnel è di soli 17 cmper un’altezza complessiva di circa 180 cm. Nulla da rilevare rispetto al modello precedente se non il cambio automatizzato PowerShift 3 che elimina la leva del manuale e migliora l’attraversamento della cabina. E proprio sul cambio si concentra la mia attenzione per verificare la prontezza nei passaggi di marcia anche grazie al software «offroad» che preferisco al «normal», ovviamente consigliato per l’uso stradale. Così si evita di salire di marcia quando le condizioni sono al limite della cambiata con il rischio, soprattutto su sterrato, di trovarsi poi sottocoppia. In aiuto nelle situazioni di scarsa aderenza c’è poi uno specifico tasto in plancia che permette di passare indenni anche terreni sabbiosi dove le ruote affondano abbondantemente, basta avere l’accortezza di evitare brusche accelerazioni. Pure il passaggio del «twist» (la serie di buche asimmetriche, ndr) è superato senza che in cabina si risenta più di tanto, chiaro segnale dell’eccellente lavoro svolto dalle sospensioni del veicolo e anche da quelle della cabina.
Su questo veicolo non c’è retarder, ma solo il freno motore a tre posizioni che risponde perfettamente alle sollecitazioni.
IL TESTO INTEGRALE DELLA PROVA LO TROVATE SUL NUMERO DI AGOSTO-SETTEMBRE
DI UOMINI E TRASPORTI IN USCITA IN QUESTI GIORNI
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Il passaggio del «twist» (la serie di buche asimmetriche) è superato senza che in cabina si risenta più di tanto. Chiaro segnale dell’eccellente lavoro svolto dalle sospensioni 
La cabina ha di più della media dei veicoli da cantiere: comodità , perfetta conformazione del posto di guida conquistata con le regolazioni del sedile e del volante, fattura dei materiali
