Il mondo cambia in fretta. La mobilità di domani sarà del tutto diversa rispetto a quella attuale, modificata nel profondo dalle innovazioni tecnologiche e dall’urgenza di cancellare emissioni inquinanti. Ma muta anche perché il modello di globalizzazione fino a ieri imperante ha evidenziato, a partire dalla pandemia, quanto sia critico disporre di catene di fornitura allungate, difficili da ritmare con esigenze produttive improvvise. Chi ha provato ad acquistare un camion e si è sentito rispondere che per la consegna dovrà attendere un anno e mezzo sa di cosa parliamo.
Da questa premessa parte l’esigenza di andare «oltre», di superare vecchie logiche e di annodare nuovi fili. La vicenda di Iveco dell’ultimo anno e mezzo riassume tutto questo. Quello che era un brand in pancia a CNH e che rischiava di finire nelle mani della cinese FAW Jiefang, in poche stagioni ha iniziato a correre. E lo ha fatto – come è stato illustrato nel corso di una cinque giorni (dal 13 al 17 luglio) di confronti e dibattiti, organizzata a Torino presso le OGR e definita non a caso «Beyond» – seguendo i due binari della transizione in corso: quello che conduce all’innovazione e alla sostenibilità della mobilità; quello che riposiziona le produzioni in un contesto territoriale adeguato.
In Italia in bus (verde)
Quale fosse questo contesto, lo si poteva intuire già un anno e mezzo fa, quando – era il 17 aprile 2021 – il ministro dello Sviluppo Economico, Giancarlo Giorgetti, commentava con soddisfazione il fallimento della trattativa CNH-FAW spiegando che «il governo italiano ritiene la produzione di mezzi pesanti su gomma di interesse strategico nazionale» e aggiungeva che di conseguenza «il Mise è pronto a sedersi al tavolo per intervenire per tutelare e mantenere questa produzione in Italia».
Così, dopo essere diventato un gruppo indipendente, quotato in borsa da inizio 2022, e dopo aver presentato un ambizioso piano industriale in cui si prevede, entro il 2026, di generare ricavi per 16,5-17,5 miliardi di euro (rispetto agli 11,8 di valore aggregato del 2019), marginalità per un 5-6% (era il 3,6) e un utile netto di 800 milioni (contro i 300), adesso per Iveco è arrivato il momento di guardare all’Italia, riposizionando qui il baricentro produttivo delle filiere a maggior tasso di innovazione, quelle utili a realizzare nuovi autobus a zero emissioni. Interessate all’operazione sono sia Torino, individuato come centro di progettazione e di sviluppo, ma anche di fornitura di motori e batterie, sia Foggia, in cui si concentrerà una produzione che sfornerà 3.000 unità entro il 2026, per arrivare a 1.000 l’anno dal 2027. E sembra proprio questo uno dei metodi con cui, di fronte a quella che il ceo della società, Gerrit Marx, ha definito la «più grande transizione mai vista nel settore dei veicoli commerciali», Iveco intende «accelerare», dopo «aver fatto molti passi avanti negli ultimi due anni».
D’altra parte, se la transizione è un momento in cui tutto cambia e in cui si creano spazi e contesti commerciali inesplorati, è normale che chi arriva prima riesca a conquistare posizioni di leadership. E solo chi riesce a correre si mette nella condizione di occuparli prima di altri.
Il Nikola Tre sarà proposto in due versioni: una 100% elettrica a batteria (BEV)
con un’autonomia fino a 500 km e un tempo di ricarica di circa 100 minuti;
l’altra elettrica a celle combustibili (FCEV) con un’autonomia di 800 km e
il tempo di rifornimento è inferiore a 20 minuti.
Investimenti in ricerca e sviluppo
Già, ma come si imprime velocità alla corsa? Il primo metodo è quello di sostenere la ricerca e lo sviluppo. Ci vogliono soldi e Iveco, stando alla quantificazione del direttore finanziario del gruppo, Francesco Tanzi, ha investito 450 milioni di euro in R&S soltanto in Italia. Altri capitali, conseguenza della scelta di aver privilegiato la penisola, sono quelli promessi da Giorgetti – ha detto all’evento torinese – per «supportare l’industria automobilistica nell’affrontare la transizione verde e digitale» e che oggi hanno preso la forma di 80 milioni stanziati per agevolare gli investimenti di imprese della componentistica nello sviluppo di una filiera nazionale degli autobus elettrici e altri 50 destinati all’area del capoluogo piemontese per sostenere investimenti produttivi nella filiera dell’automotive. A questi poi vanno sommati gli altri fondi presenti su più capitoli all’interno del PNRR e che dovrebbero dare ancora più impulso alla produzione di bus verdi in Italia, la cui partenza è prevista dall’inizio del 2023.
Si tenga presente che gli effetti virtuosi dell’attivazione di una filiera si spalmano sulle aziende della componentistica spingendole verso una crescita – è stato calcolato – di circa il 30%.
Volumi e velocità garantiti dalle partnership
Manca da svelare un altro pezzo della vicenda, quello che spiega un altro tassello della strategia Iveco. Perché è vero che innovazione e posizionamento contano, ma è anche vero – come ha insegnato il compianto Sergio Marchionne – che sono necessari volumi ed economie di scala. Per ovviarvi Iveco ha puntato sulle partnership, stringendole in modo sistematico e avendo cura di relazionarsi con aziende in grado di aiutarla a correre, in quanto già dispongono della tecnologia di cui il costruttore italiano necessita. Esemplare in tal senso, l’accordo siglato con Hyundai lo scorso marzo, focalizzato su powertrain elettrici e su automazione e tecnologie per la connettività, e che nel corso di Beyond ha preso forma. Perché gli autobus assemblati a Foggia saranno equipaggiati con una cella combustile che arriva da Torino, ma di produzione sudcoreana. Per la precisione avrà marchio Htwo, quello creato da Hyundai nel dicembre 2020 per commercializzare celle a idrogeno e capitalizzare una ventennale esperienza in questo ambito. E quanto questo accordo consenta di bruciare le tappe lo si coglie dalle parole di Domenico Nucera, presidente della Business Unit Bus, che ha spiegato come Iveco abbia «già iniziato a partecipare a gare pubbliche per autobus alimentati a idrogeno e proseguirà nei prossimi mesi».
Le batterie con Microvast, i motori LNG per l’India
È soltanto un esempio di partnership, ma Beyond ne ha fatte emergere altre. Una la troviamo sempre «sotto» gli autobus. In genere le forniture delle batterie provengono da FPT Industrial, ma sono realizzate in virtù di un rapporto con una società di Houston (Texas), la Microvast, specializzata nello sviluppo di questo componente perno per la transizione energetica. La partnership, siglata nel 2019, è divenuta produttiva nel 2022, quando le due società hanno realizzato un pacco batterie completo con ciclo di vita di dieci anni per autobus a pianale ribassato a marchio Iveco.
Una seconda arriva dall’India dove FPT ha firmato un accordo con Blue Energy Motors, azienda con sede a Pune e concentrata sulle tecnologie a zero emissioni per veicoli commerciali, per la fornitura entro fine 2022 di motori a gas naturale liquefatto da 6,7 litri, realizzati nello stabilimento torinese di FPT in cui lavorano più di 2.600 persone e destinati a un mercato in cui circolano 3,5 milioni di veicoli pesanti.
Assali per Nikola e mobilità futuristica con Via
È noto a tutti che Iveco ha creduto fortemente in Nikola e insieme hanno dato vita a una joint venture paritetica per realizzare – nello stabilimento tedesco di Ulm, di proprietà dello stesso gruppo torinese – due modelli di camion elettrici, denominati Nikola Tre e basati sulla piattaforma dell’Iveco S-Way, alimentati rispettivamente a batterie e a celle combustibile. Il primo (BEV), distribuito a partire dalla seconda metà del 2023, ha un’autonomia fino a 500 km e un tempo di ricarica di circa 100 minuti, il secondo (FCEV), in produzione da fine 2022, ha un’autonomia di 800 km e tempo di rifornimento inferiore a 20 minuti. E forse qualcuno sa pure – l’annuncio è di fine giugno alla presentazione dell’IAA – che Iveco ospiterà sul proprio stand ad Hannover questi due veicoli, esponendoli insieme ai nuovi Daily declinati allo stesso modo. Vale a dire uno completamente elettrico, e pronto per il lancio, che avrà piattaforma modulare e proporrà diverse opzioni di pacco batteria con una capacità singola di 37 kWh, e l’altro, in fase di prototipo, dotato di celle a combustibile con 10 kg di idrogeno a 700 bar.
Non tutti sanno, invece, che uno dei componenti basilari dei Nikola Tre, l’assale elettrico dotato di prestazioni fino a 840kW/1.140CV,èprodotto a Torino da FPT in uno stabilimento dedicato inaugurato nel 2022 e da qui è inviato a Coolidge, in Arizona, per equipaggiare i Nikola Tre di classe 8 destinati al mercato americano.
In ambito digitale, invece, si muove Via, società newyorkese attiva nel settore della mobilità in sharing, con cui Iveco Bus ha siglato un memorandum d’intesa per sviluppare soluzioni di trasporto pubblico su misura e on-demand e servizi digitali associati per gli autobus.
Assistenti vocali Amazon e guida autonoma Plus
Tutta da scoprire pure la relazione tra Iveco e Amazon, articolata su più fronti. L’ultimo riguarda la fornitura entro il 2022 di 1.064 S-Way Cng alimentati a biometano e gestiti dai partner del colosso dell’e-commerce in Europa. Questi camion sono dotati della tecnologia Iveco Driver Pal, l’assistente vocale di bordo con funzionalità Amazon Alexa, frutto di una relazione di Iveco con Amazon Web Services, attiva da fine 2020 e finalizzata a introdurre sui camion un servizio con cui, usando la voce, è possibile pianificare gli itinerari, verificare la necessità di manutenzione e lo stato del mezzo e richiedere suggerimenti sullo stile di guida. E proprio riferendosi ai veicoli forniti ad Amazon, in grado di contenere le emissioni rispetto a un motore diesel fino al 75%, Marx ha sottolineato come questa soluzione sia non soltanto pronta all’uso, ma in grado di sfruttare il suo potenziale ambientale per ancora qualche decennio, a maggior ragione vista l’odierna contingenza. «E a chi sostiene che un veicolo elettrico alimentato attualmente con centrali funzionanti a carbone o con fonti non rinnovabili sia meno inquinante di un nostro camion alimentato a biometano – ha detto polemicamente il ceo – mente sapendo di mentire».
Altre intese degne di note guardano alla guida autonoma, dove Iveco ha stretto una relazione con la società Plus di Cupertino, che sta integrando il sistema di guida autonoma PlusDrive sugli S-Way, equipaggiandoli cioè con sensori che monitorano l’ambiente circostante, rilevano gli ostacoli, mappano il profilo stradale e adattano traiettoria e velocità di conseguenza. In più tramite le tecnologie Vehicle-to-Everything (V2X), il sistema interagisce con altri veicoli e con infrastrutture autostradali.
Rispetto invece all’elettrificazione, Iveco ha siglato un memorandum d’intesa con Enel X per esplorare una collaborazione funzionale allo sfruttamento ottimale delle potenzialità della mobilità elettrica per veicoli commerciali in Europa e per valutare come i camion elettrici di Iveco possano supportare la transizione della flotta Enel a un parco veicoli a zero.
Infine, nell’aprile 2022 Iveco Group ed Eni hanno firmato una lettera d’intenti per individuare modalità con cui accelerare il processo di decarbonizzazione del mondo dei veicoli commerciali in Europa.
