L’Euro 6 di Iveco: SCR e nulla più

A questo punto è ufficiale. Iveco è pronto a tagliare l’euro 6 affidandosi al solo sistema SCR. La notizia in realtà era già stata anticipata circa un anno fa, ma adesso vengono chiariti ulteriori dettagli, ma non ancora tutti. Il presupposto strategico della scelta è la condanna dell’EGR, che riduce da una parte le emissioni di NOx nella camera di combustione mediante ricircolo dei gas di scarico, ma aumenta al tempo stesso la produzione di particolato, riducendo l’efficienza di combustione e rendendo necessario il ricorso a un filtro DPF a rigenerazione forzata del filtro DPF.
A tutto questo Iveco, sfruttando la ricerca di FPT Industrial (vale a dire la società che all’interno di Fiat Industrial si occupa dello sviluppo e della produzione di motori) ha realizzato il sistema High Efficiency SCR completamente brevettato, fa a meno dell’EGR aumentando così l’efficienza del motore, riducendo il particolato prodotto dalla combustione, ma in definitiva anche il peso di questi sistemi ausiliari. La restante quantità di particolato viene ridotta nel filtro DPF, mentre gli ossidi di azoto vengono ridotti nell’impianto di scarico, con un miglioramento dei consumi di carburante, delle prestazioni e dell’affidabilità.
Il sistema comprende, oltre all’SCR e al filtro antiparticolato passivo, un catalizzatore ossidante, un modulo di dosaggio e un miscelatore per l’AdBluee un catalizzatore Clean Up (CUC) . In pratica il sistema sfrutta un sistema di aspirazione a circuito chiuso per consentire un preciso dosaggio dell’AdBlue in relazione alla composizione (ovviamente analizzata tramite speciali sensori) dei gas di scarico, mentre il mix ad alta turbolenza, isolato termicamente, consente un’idrolisi omogenea dell’urea e una corretta distribuzione nel flusso dei gas di scarico. Una migliore gestione termica, infine, accelera l’attivazione del sistema SCR durante la fase a freddo nel ciclo delle emissioni.
Tanto di più per adesso Iveco non dice. Aggiunge però che i motori euro 6 saranno dotati di common rail (e quindi si dovrebbe intendere che gli iniettori pompa scompaiono dall’intera gamma) funzionante con pressione di iniezione fino a 2200 bar, saranno supportati da una nuova centralina elettronica per la gestione dei parametri del motore e il controllo dei sistema di post-trattamento dei gas di scarico. In particolare i Cursor conservano turbocompressore a geometria variabile, valvola a farfalla del freno motore per supportare la rigenerazione passiva del filtro DPF e di migliorarne fino al 30% le prestazioni del freno motore rispetto agli attuali motori Euro V, mentre vedono l’introduzione inedita di sistemi di separazione dell’olio ad alte prestazioni allo scopo di ridurre al minimo il rischio che l’olio possa contaminare il filtro DPF.
Per quanto riguarda però cilindrate e diverse tarature di potenza – al di là di qualche indiscrezione secondo la quale il Cursor 8 lascerebbe spazio a un inedito 9 e il 10 a un nuovo 11 (non a caso la foto inviata dall’ufficio stampa e qui pubblicata si chiama proprio Cursor 11)  – non si sa ancora molto. Ma dietro il riserbo le scelte sono già chiare e tutto lascia intendere che molto presto saranno annunciate.