La transizione energetica apre spazi bianchi. Chi era aggrappato, cioè, a una precisa tecnologia deve sapersi adeguare al nuovo. Sempre che abbia chiaro a cosa questo equivalga. In caso contrario potrebbe accadere che qualcuno, fino a ieri non presente sul mercato, arrivi in tutta fretta e conquisti posizioni. Il caso di Tesla sulle vetture ha fatto scuola e ha anche creato un qualche patema nei costruttori tradizionali. Che non a caso si sono rimboccati le maniche cercando di «tappare tutti i buchi», lavorando su ogni possibile alternativa in termini di alimentazione. Oggi, a parte qualche sopravvivenza di biometano presente in almeno tre case, per il resto tutti puntano sull’elettrico. Con una diversificazione a valle, tra chi copre il matto con la versione alimentata a batterie e chi contempla anche, almeno sul lungo raggio, la cella a combustile. Girare tra gli stand dell’IAA quest’anno è servito a questo: a comprendere come ormai il camion elettrico – ma sarebbe meglio parlare al plurale, vista la segmentazione che qualcuno sta operando in funzione delle missioni – è una realtà. Tanto che qualche casa lo produce già in serie, mentre altre lo faranno in tempi brevissimi. Una cosa, quindi, è certa: per arrivare a tutto ciò ci sono voluti investimenti talmente considerevoli (messi sul piatto, peraltro, senza attendere lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica) da richiedere a volte un’unione delle forze, joint venture tra costruttori concorrenti per sviluppare insieme tecnologie grandemente onerose. Ragion per cui ipotizzare che tutto questo potrebbe non essere il programma che andrà in onda domani sulle strade europee è praticamente impossibile. Equivarrebbe a realizzare un intero film senza poi mostrarlo nelle sale o in streaming. Montagne di soldi buttati al vento, in grado di far piegare le gambe all’intera industria del settore.
Senza considerare che, mentre i costruttori investono nel domani, contemporaneamente devono puntellare il presente, quello che ancora garantisce i fatturati con cui proiettarsi nel futuro. E il presente, comunque la si metta, si chiama e si chiamerà «diesel» ancora per un paio di decenni abbondanti. Ecco perché, magari in posizione più defilata, su quasi tutti gli stand dei costruttori tradizionali comparivano motori endotermici ottimizzati in grado di consumare (e quindi di inquinare) meno, ma anche tante lussuose e funzionali dotazioni supplementari per gli interni cabina, utili ad accarezzare autisti sempre meno reperibili. Uno sguardo alla tecnologia e uno all’uomo.
DAF
Tutti i modelli sono camion dell’anno
DAF ha messo il turbo e nell’arco di un paio di anni non soltanto conquista il 17,4% del mercato europeo (e il primo posto nei trattori), ma ha anche completamente rinnovato la propria offerta di veicoli. L’ultimo arrivato, già eletto Truck of the Year 2023, è l’XD, veicolo da distribuzione proposto in tre differenti cabine (Day – con molto più spazio alle spalle dei sedili – sleeper sia a tetto basso che alto, in grado di raggiungere i 10,3 m3 di volume) per coprire una varietà di missioni che lambisce le soglie della linea. Si abbina solo con il Paccar MX 11 che arriva a 450 CV, ma dispone di coppia ottimizzata e di un numero di giri contenuto. Per il resto beneficia di tutti i vantaggi della nuova generazione – anche quella interamente eletta TOY 2022 – in termini di visibilità e di aerodinamica, ma se possibile amplificati dal posizionamento della cabina a 17 cm più in basso. La nuova organizzazione industriale, poi, consente da subito di proporre l’XD in versione elettrica – già ordinabile, con produzione da avviare nella prima metà del 2023 – che beneficia, insieme all’XF, di nuovi motori Paccar EX-D1 e EX-D2, con potenze da 230 a 480 CV e di gruppi batterie modulabili (da 2 a 5 pacchi) in grado di garantire oltre 500 km di autonomia e una ricarica molto veloce (la versione da 5 pacchi passa da 0 al 100% in 2 ore). Infine, insieme all’XF, l’XD è anche proposto in versione C («Costruction»), munita di paraurti robusto, solida calandra, piastra di protezione del radiatore in acciaio per svolgere i lavori più impegnativi e di angolo di attacco generoso per essere affidabile anche nell’off road.
Mercedes-Benz
Da soli, ma con un’onda elettrica di novità
Per Daimler Truck è stato il primo IAA senza i van, il primo dopo la separazione societaria. Ma sullo stand non ci si sentiva soli, tante erano numerose le novità. Partiamo dall’approccio: Mercedes-Benz è da sempre mirata a realizzare il giusto veicolo per ogni missione. Operando così conta nel 2030 di coprire con mezzi elettrici il 60% delle vendite. Per la linea propone l’eActros LongHaul, identificato come Truck Innovation Award 2023. Grazie alle nuove batterie litio-ferro-fosfato, percorre 500 km con una ricarica ultrarapida – dal 20 all’80% in circa 30 minuti con colonnina da un megawatt – e dispone di potenze avanzate. I tre pacchi batteria forniscono capacità di oltre 600 kWh e i due motori, parte di un nuovo assale elettrico, generano una potenza continua di 400 kW e una di picco di oltre 600. La produzione in serie partirà nel 2024 (a Wörth, sulla linea esistente) e quindi il veicolo potrebbe mutare ancora volto, ma il design fornisce una chiara idea di come saranno le nuove cabine. Per una gamma variegata di missioni, ma in particolare per coprire le tratte stradali di un trasporto intermodale arriva l’eActros 300 in versione trattore con autonomia di 220 km, garantita da tre pacchi batteria da 112 kWh. La produzione in serie parte nella seconda metà del 2023. Per le applicazioni urbane c’è l’eEconic, da luglio prodotto in serie. Ai suoi tradizionali punti di forza (ridotta altezza da terra e porte a libro), unisce ora pianale piatto per facilitare gli spostamenti interni, vetratura panoramica, parabrezza anti-appannamento, possibilità di coprire un turno di impiego nella raccolta rifiuti senza carica intermedia. Dopo questa scorpacciata elettrica diamo uno sguardo al mondo diesel per ricordare l’edizione limitata in 400 esemplari, dell’Actros Edition 3, equipaggiato con 30 dotazioni supplementari. Quelle interne, utili ad accrescere il lusso e a fidelizzare autisti sempre più rari, contemplano plancia e maniglie in nappa, elementi in carbon look, botola sul tetto con illuminazione soffusa, zona riposo SoloStar con rivestimento in pelle beige, letto superiore largo 900 mm. Può essere equipaggiato con l’OM 473 da 15,6 litri o con il nuovo OM 471 di terza generazione, chiamato a dialogare con il PowerShift Advanced.
SCANIA
I tanti volti dell’efficienza
Non solo elettrico per Scania. L’offerta «alla spina» è garantita dal nuovo trattore full electric equipaggiabile con cabine R o S e con motori da 560 e 610 CV, pronti per la ricarica megawatt ultraveloce. E con 350 km di autonomia e 625 kWh di capacità della batteria si candidano a trasporti pesanti. Ma un’offerta degna per il costruttore svedese deve essere versatile e supportata da servizi utili a innalzare l’efficienza. Ecco perché in alternativa all’elettrico Scania continua a ottimizzare il motore 13 litri a biometano, ora arricchito delle potenze da 420 e 460 CV, con cui aumentare la versatilità, anche grazie alle nuove configurazioni dei serbatori che portano l’autonomia della versione LNG a 1.400 km. I valori prestazionali di questi due motori – ordinabili dal terzo trimestre 2023 – sono allineati a quelli dei diesel Super. Prova ne sia che la coppia raggiunge i 2.100 e i 2.300 Nm. Rispetto ai servizi l’IAA ha tenuto a battesimo il My Scania e l’applicazione Scania Driver. Nel primo, già disponibile, sono stati riuniti tutti i possibili servizi – dai gestionali della flotta a quelli dedicati al tachigrafo e al planning dei veicoli – in unsolo strumento, unico punto di accesso ai dati di tutta la flotta. Con il secondo, un’app che supporta gli autisti nelle attività quotidiane, si cerca di rispondere a specifiche esigenze operative, raccolte direttamente da chi ogni giorno guida i camion. La app, cioè, dà accesso a tutte le informazioni sui veicoli, mostra le sessioni di manutenzione prenotate e aiuta a calcolare il tempo di guida rimanente e a interagire con l’azienda.
IVECO
Un, due… Tre: il Nikola che c’è
Anche Iveco si è votata alla diversificazione delle fonti energetiche per tutta la gamma. Infatti all’IAA sia il leggero Daily (se ne parla a p. 60), sia i pesanti, offerti da tempo con alimentazione biometano, contemplano ora, tramite il Nikola Tre, una versione elettrica a batteria (BEV) e una, in parte futuribile, alimentata con fuel cell. Uno stravolgimento dell’offerta evidenziato da una nuova cromaticità del marchio, in cui il colore blue che da sempre lo connota, è ammorbidito e reso più elettrizzante. Forse, per i più distratti, sarà il caso di ricordare che la versione europea del Nikola Tre BEV è il frutto di una joint venture tra Nikola e Iveco. Prova ne sia che nasce nell’impianto Iveco di Ulm, in Germania, si basa sulla piattaforma dell’S-Way e monta un assale elettrico prodotto da FPT Industrial. Da oggi è ordinabile in versione trattore 4×2 con passo di 4.021 mm ed equipaggiato con 9 batterie che offrono energia fino a 738 kWh e autonomia di 500 km. Per una ricarica dal 10 al 90% a 175 kW occorrono 162 minuti, ma diventeranno meno quando – entro l’anno – il cambio potrà accettare fino a 350 kW. All’interno, spazi e volumi sanno di S-Way, ma alcune funzionalità di bordo, come il sistema di infotainment basato su tecnologia operativa Nikola, sono inedite e integrano anche funzioni di navigazione e comandi per tutte le funzionalità del veicolo. Ma non è tutto, perché all’IAA è apparsa anche la versione beta del Nikola Tre a idrogeno (FCEV) in configurazione 6×2 e con passo da 3.932 mm, in grado di trasportare circa 70 kg di idrogeno a una pressione di 700 bar. Un rifornimento di 20 minuti garantisce autonomia per 800 km. Sarà disponibile dal 2024.
VOLVO TRUCKS
Un assale ti allunga l’autonomia
Volvo Trucks è avanti sull’elettrico. Ha già in portafoglio più di 1.000 veicoli elettrici pesanti e oltre 2.600 mezzi complessivi, articolati in un’offerta composta da sei diversi modelli. Non a caso ha già deciso di intraprendere la produzione in serie dei veicoli da 44 tonnellate nello stabilimento di Tuve, a Göteborg, a cui si aggiungerà nel 2023 quello di Gent, in Belgio. Ma si può sempre migliorare. Come lo ha chiarito all’IAA dove ha mostrato un nuovo assale posteriore completamente elettrico su cui si possono integrare motori e trasmissione. Con il vantaggio di contenere l’ingombro e poterlo sfruttare per montare sul telaio un numero superiore di batterie così da allungare l’autonomia dei camion. In più, il contenimento di ingombro tornerà utile quando sarà introdotta la versione alimentata con celle a combustile e quindi servirà spazio per montare altri componenti. Questa versione, in grado di raggiungere un’autonomia di 1.000 km emettendo soltanto vapore acqueo, è sotto osservazione e nel 2025 prenderanno il via i test reali nel traffico, condotti con clienti prima del Nord Europa e poi di altri paesi. Secondo il costruttore questi mezzi saranno congeniali per i trasporti su lunghe distanze, per quelli più attenti alla tara o in quei contesti in cui le infrastrutture di ricarica per le batterie fossero scarse. Questo perché la cella a combustibile genera elettricità in autonomia sfruttando l’idrogeno a bordo e quindi non va ricaricata da fonte esterna. I camion elettrici Volvo ne utilizzeranno due per generare 300 kW di potenza e avranno un tempo di rifornimento inferiore a 15 minuti.
MAN
Un elettrico capace quanto il diesel
Proposte variegate anche quelle di MAN. Al centro della scena il prototipo di trattore elettrico da cui emerge la visione di transizione energetica del costruttore bavarese, molto orientata al full electric. Proprio per questo il camion con la spina del Leone – in test con i clienti dal 2024 – punta al lungo raggio e si candida a coprire buona parte delle missioni affidate oggi al diesel. A tal fine sfrutta un’autonomia fino a 800 km e una capacità di ricarica nell’ordine dei megawatt. In parallelo allo sviluppo del veicolo, è stato mostrato in anteprima il MAN eMobility Consulting, che comprende consulenza su mezzo e infrastruttura di ricarica e supporto al trasportatore nell’analizzare condizioni d’impiego, percorsi e metodi per ottimizzare i costi. Ma il diesel rimane comunque protagonista con la nuova versione del motore D26 che contiene fino al 3% i consumi di carburante rispetto alla versione attuale, aumentando la coppia di 50 Nm e la potenza di 10 CV su tutte le varianti. A tagliare i consumi sul TGX di un altro 1% aiuta l’aerodinamica con accorgimenti e prolunghe per migliorare il passaggio dell’aria verso il semirimorchio. Infine, sul fronte delle coccole da dispensare agli autisti, MAN ha costruito un nutrito pacchetto composto dall’allestimento Individual Lion S, disponibile ora anche per la serie TGS e arricchito di accenti cromatici che investono i bracci delle telecamere e i lati delle cabine lunghe con elementi neri o rossi. Esiste pure un pacchetto virato sul nero.
FORD TRUCKS
L’inizio di una nuova era
Non sono state soltanto novità quelle mostrate da Ford Trucks all’IAA. Nel complesso, far vedere tutti insieme design futuristici, applicazioni elettriche inedite, soluzioni differenti di guida autonoma doveva servire a fornire un’immagine più evoluta, più tecnologica di un marchio che altrimenti si corre il rischio di valutare bene soltanto perché «costa meno». E non è un caso che Serhan Turfan, vice president Ford Trucks International, ha detto a chiare lettere che nel prossimo futuro la casa darà sempre maggiore priorità agli sforzi di ricerca e sviluppo nel campo dell’elettrificazione, con l’obiettivo di «portare al 50% le vendite di veicoli a zero emissioni entro il 2030» e di «raggiungere 50 paesi entro il 2024 in Europa».
Eccolo allora in prima fila il prototipo del primo camion 100% elettrico, una motrice allestita con compattatore per trasporto rifiuti, attualmente in fase di test presso un operatore di igiene urbana a Istanbul. I numeri sono rilevanti: 392 kwh di capacità installata, fino a 300 km di autonomia e ricarica rapida in 75 minuti dal 20 all’80%. Poi, mostrate ancora come «tecnologie di supporto per l’autista» ecco pure tre tecnologie applicative della guida autonoma. La prima è la guida da remoto (Remote Driving), che permette di assumere il controllo del veicolo a distanza, la seconda è la guida autonoma di livello 4 (Highway Pilot), che consente al veicolo di muoversi senza l’ausilio dell’autista, la terza è il parcheggio autonomo (Autonomous Reverse Parking), che rende il camion autonomo anche durante l’aggancio e lo sgancio del semirimorchio o nelle manovre di accosto in banchina in retromarcia.
