Da quando è nato il semirimorchio portacontainer è sempre stato un veicolo destinato a facilitare il trasporto intermodale, con cui trasferire senza (o quasi) rottura di carico container o casse mobili da un mezzo stradale a uno ferroviario o marittimo. Proprio per questo la struttura del mezzo non ha subito nel tempo modifiche radicali e gli upgrade si sono concentrati su soluzioni in grado di rendere i passaggi tra le diverse modalità di trasporto più veloci e meno costosi.
Con il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza l’intermodalità oggi acquista visibilità e diventa oggetto di investimenti. È quindi il momento di sentire quali siano le aspettative degli operatori. Abbiamo raccolto, al riguardo, quelle di Awes Botello, direttore acquisti e terminal e fleet manager della Ambrogio Autotrasporti, azienda che da oltre 50 anni ha esperienza di trasporti intermodali, interpretati in modo puro, senso che ritira porta a porta dai clienti le unità e le trasporta ai terminal, dove sono caricate sui carri ferroviari di proprietà e da lì inoltrate in tutta Europa.
«La caratteristica che cerchiamo è la leggerezza – ci spiega Botello – La mia azienda trasporta contenitori telonati abbastanza leggeri da essere caricati e scaricati con la gru su carri tasca. Quindi l’azienda cerca sul mercato casse mobili di 3.700-3.800 kg massimo e un pianale o uno chassis che arrivi da 3.700 a 3.900 kg. Poiché poi viaggiamo in tutto il Continente, cerchiamo di non andare oltre i 4 metri di altezza, sapendo che, nei Paesi nordici soprattutto, è l’altezza massima consentita, mentre in Italia, Francia o Spagna esistono deroghe che permettono di arrivare anche a 4,20 m. Un semirimorchio più leggero significa un trasporto più semplice e una notevole velocizzazione delle operazioni».
Per Ambrogio il lavoro è facilitato anche dal fatto di trasportare unità standard di 45’, non container da 20 o 30’ o da 40-45′ High-Cube. Chi invece ha a che fare con container dimensionalmente diversi avrà necessità di veicoli più flessibili e allungabili (manualmente o con prolungamento pneumatico). Cosa che nel trasporto intermodale significa avere a disposizione un’estensibilità del trailer che consenta di adattare la distribuzione ottimale del carico a semirimorchi a due o a tre assi.
«Nel caso di trasporto di merce molto pesante – aggiunge il direttore acquisti – si cercano invece due cose. Innanzitutto, un semirimorchio che possa montare pneumatici ribassati, in modo da ridurre l’altezza del piano d’appoggio, garantendo così la conformità con l’altezza esterna consentita dalla legge anche quando quella di carico è sfruttata completamente. La seconda esigenza è di avere maggior luce interna, in modo da aumentare le possibilità di effettuare trasporti voluminosi».
Proprio sulla base di queste caratteristiche è facile capire come i semirimorchi portacontainer abbiamo raggiunto un livello tecnologico consolidato, difficilmente migliorabile allo stato attuale delle conoscenze tecniche. Quindi cosa si potrebbe fare di più?
Chi ha a che fare con container dimensionalmente diversi avrà necessità di veicoli più flessibili e allungabili (manualmente o con prolungamento pneumatico). Che nel trasporto intermodale significa avere a disposizione un’estensibilità del trailer per adattare la distribuzione ottimale del carico a semirimorchi a due o a tre assi
«Anche se abbassare maggiormente la tara appare difficile – conclude Botello – credo che in futuro un passo ulteriore potrebbe essere quello di togliere ancora più peso, privilegiando la scelta di materiali alternativi più leggeri che non vadano però a detrimento della sicurezza. Si potrà poi lavorare sul design e sulle forme, ma in realtà i portacontainer oggi funzionano egregiamente e quindi non penso dovrebbero subire un domani stravolgimenti significativi».
