Tragico incidente sul lavoro a Sardara, nella Sardegna del Sud. Emilio Pusceddu, imprenditore di 56 anni originario di Villanovaforru, è deceduto ieri intorno alle 7.30 schiacciato da un camion della sua azienda di trasporti. Secondo quanto ricostruito nel corso delle indagini, Pusceddu si trovava nell’area di movimentazione della sua impresa e stava facendo manovra a bordo di un camion per avvicinarsi a un altro mezzo pesante vuoto per caricarlo della merce. Sceso dalla cabina, è stato travolto dal veicolo per cause ancora da accertare, rimanendone schiacciato. Con l’imprenditore c’erano il figlio e un dipendente.
Immediato l’intervento dell’equipe medica del 118 con ambulanza ed elisoccorso, ma tutti i tentativi di rianimare l’imprenditore sono stati vani. I carabinieri stanno ora cercando di comprendere l’esatta dinamica di quanto accaduto, insieme ai tecnici dello Spresal (Servizio prevenzione e sicurezza del lavoro) di Cagliari. Una delle ipotesi è che Pusceddu sia sceso dal camion cassonato, lasciandolo acceso, ma senza freno di stazionamento.
In segno di lutto, il sindaco di Villanovaforru ha annullato la cerimonia in onore dei caduti in programma per oggi.
Manifestando cordoglio per la morte dell’imprenditore, Arnaldo Boeddu, segretario regionale della Filt Trasporti, ha ribadito la necessità di fermarsi «per aprire un tavolo istituzionale con il compito di analizzare non solo gli infortuni gravi e gravissimi, ma anche quelli mancati». Per Laura Camedda della Filt Cisl «occorre rendere operativo il protocollo sulla sicurezza, il Patto di Buggerru, siglato dalle organizzazioni sindacali e dalla presidente della Regione lo scorso 4 settembre, passando finalmente dalle parole ai fatti».
Le nuove limitazioni sull’asse del Brennero costeranno all’autotrasporto italiano da 93,5 a 327,3 milioni di euro all’anno in termini di tempo e costi dovuti alla congestione. Il conto raddoppia per il sistema paese se si prende in considerazione anche la congestione subita dal traffico leggero con un conto complessivo che va da 174 milioni di euro all’anno fino ad arrivare con la chiusura della tratta nel “worst case” a 640 milioni di euro all’anno. A calcolarlo è Uniontrasporti, la società in house del sistema camerale italiano che si occupa di infrastrutture e trasporti, nello studio “Worst Case Brenner” presentato oggi presso la Camera di Commercio di Bolzano che ha analizzato l’impatto delle nuove limitazioni al traffico veicolare sull’asse del Brennero per i lavori di manutenzione straordinaria al ponte Lueg, in territorio austriaco. ASFINAG, l’autorità austriaca responsabile dell’autostrada, ha annunciato che il ponte sarà percorribile a una sola corsia fino al completamento della nuova opera e ha deciso di lasciare due corsie percorribili per circa 170 giorni all’anno in direzione sud e per 160 giorni in direzione nord.
Antonello Fontanili, Direttore di Uniontrasporti; Luis Walcher, Assessore provinciale; Daniel Alfreider, Vicepresidente della Provincia autonoma di Bolzano e Assessore provinciale; Michl Ebner, Presidente della Camera di commercio di Bolzano e Andrea De Zordo, Presidente della Camera di commercio di Trento
Ecco come minimizzare l’impatto
Sospensione del divieto di transito notturno per i camion, apertura al traffico di due corsie tutto l’anno e un utilizzo più efficiente della ferrovia sono tra le ipotesi avanzate dallo studio per minimizzare l’impatto sull’economica italiana. “La capacità naturale di transito del Brennero è già stata ridotta in questi anni di oltre il 50% da decisioni austriache contro le quali si è mosso da tempo il nostro Governo – ha spiegato Antonello Fontanili, Direttore di Uniontrasporti – Le ulteriori restrizioni, determinate dai lavori sul Ponte Lueg, appesantiranno la situazione con riflessi negativi sia sui flussi turistici sia su quelli commerciali. E potrebbero portare numerosi partner a interrompere contratti e relazioni con le nostre imprese, con il rischio di non tornare indietro una volta completate le opere. È possibile contenere le conseguenze di questi interventi con misure ad hoc: occorre lasciare aperte al traffico due corsie del ponte per 365 giorni l’anno, sospendere il divieto notturno di transito almeno durante l’esecuzione dei lavori. Tra l’altro questa misura assicurerebbe un flusso veicolare più fluido, più sicuro e meglio distribuito durante l’intero arco della giornata, con positive ricadute anche ambientali. Infine, servirebbe un utilizzo più efficiente della RoLa, estendendola e potenziandola fino a Trento.”
Tra l’altro, lo studio stima che senza il divieto notturno, il flusso medio veicolare passerebbe dagli attuali 556 veicoli/ora a 339 veicoli/ora, con un valore molto prossimo a quello imposto dal sistema di dosaggio austriaco.
Il Brennero già dimezzato
L’asse del Brennero è in sofferenza da anni a causa delle limitazioni imposte dal Tirolo. Secondo lo studio di Uniontrasporti l’autostrada – sul versante austriaco – presenta una capacità ampiamente limitata dai numerosi divieti imposti dal Tirolo. Uniontrasporti ha stimato che il 50% della capacità teorica annuale dell’autostrada è inutilizzabile, limitata dal divieto notturno (32%), da quello del weekend (16%), da divieti specifici per alcuni mezzi pesanti e dal sistema di dosaggio (2%). Il traffico commerciale è quindi “costretto” a utilizzare l’infrastruttura solo nelle ore diurne dei giorni feriali, creando maggiore congestione, maggiore inquinamento, maggiori rischi di incidenti. Nonostante sia un asse importantissimo per l’export italiano con 2,4 milioni di veicoli pesanti all’anno che trasportano quasi 39 milioni di tonnellate di merci, per un valore stimato in poco meno di 150 miliardi di euro, nel 2023, i volumi sono calati: le merci trasportate su strada sono diminuite del 3,5% e quelle su ferrovia del 12%.
Gli scenari dal prossimo gennaio
Nello scenario A, ipotizzato nello studio, la capacità è ridotta del 50% (1 sola corsia per senso di marcia e, nei periodi più trafficati, 2 corsie per il traffico leggero). In questo caso, poco meno del 90% del traffico commerciale resterebbe sull’asse autostradale del Brennero con significativi aggravi di tempo e di costi, mentre il residuo 10% si trasferirebbe verso il Gottardo, il San Bernardino e il Tarvisio. Il traffico merci su ferrovia crescerebbe del 4%.
Nello scenario B, che ipotizza il “worst case” con la chiusura della tratta e il contemporaneo divieto di utilizzo della strada statale (B182) per i veicoli pesanti, situazione che si potrebbe creare anche per l’assenza della corsia di emergenza e per la presenza di cordoli divisori tra le carreggiate, il traffico pesante si trasferirebbe verso il Tarvisio, il Gottardo e il San Bernardino con forte aggravio di costi e tempi, considerando l’elevata tassazione del traffico commerciale in Svizzera, con una minima parte verso il Resia. Una buona parte di traffico si sposterebbe sulla ferrovia, con difficoltà certe di assorbimento di ulteriore traffico su una linea già satura.
Un commando paramilitare di 15 malviventi ha rapinato il polo logistico di Monticelli d’Ongina, incendiando auto e furgoni e spargendo chiodi sulla strada per bloccare le Forze dell’ordine, per poi fuggire verso Cremona. Portati via dall’hub pc, tablet, smartphone e altro prezioso materiale tecnologico
È una scena da film d’azione – con uno sbarramento di veicoli rubati e incendiati – quella che si è presentata davanti alle Forze dell’Ordine nella notte tra il 2 e il 3 novembre a Monticelli d’Ongina (Piacenza). Una banda armata, organizzata militarmente, ha assaltato la sede DHL in località La Secca, rubando una grande quantità di merce, per la maggior parte hi-tech, con un valore che si aggirerebbe tra uno e due milioni di euro.
La banda, di circa 15-20 elementi, era divisa in due-tre squadre per un’operazione preparata da professionisti nei minimi dettagli e durata solamente una ventina di minuti, probabilmente anche con l’ausilio di un basista, vista la perfetta conoscenza sia del magazzino che delle vie di fuga. I delinquenti hanno incendiato camion e auto rubate, piazzandole di traverso lungo le quattro vie di accesso al polo logistico, e spargendo chiodi a tre punte per terra, in modo da rallentare l’arrivo dei carabinieri e delle guardie giurate dopo lo scatto del sistema di allarme.
Sono poi penetrati con auto e furgoni nel piazzale dell’azienda, sfondando la sbarra d’ingresso e immobilizzando le guardieall’entrata del magazzino con pistole e fucili d’assalto, per poi caricare i camion con la refurtiva (computer portatili, smartphone e tablet) e dirigersi verso la statale per Cremona e l’A21, sparendo nel nulla.Sul posto, insieme alle guardie dell’istituto di vigilanza, sono arrivati in forze i carabinieri da Fiorenzuola e Piacenza, mentre i vigili del fuoco hanno spento gli incendi. Ora sono in corso le indagini tecniche e scientifiche per risalire agli autori del colpo.
È da alcuni giorni che il titolo Iveco in Borsa mostra particolare vivacità. A spingerlo verso il rialzo sarebbero reiterati voci – diffuse in particolare dalSole 24 Ore – che in qualche modo si intrecciano. Analizziamole singolarmente.
La partnershio Leonardo-Rheinmetall e la “quota” di IDV
La prima voce è quella che vorrebbe Iveco Defence Vehicles (IDV) parte integrante della partership siglata tra Leonardo (realtà internazionale impegnata a sviluppare tecnologie in ambito Aerospazio, Difesa & Sicurezza) e Rheinmetall (forse la maggiore industria tedesca nel campo degli armamenti), per partecipare alla mega commessa di carri armati all’esercito italiano. Il ruolo di IDV sarebbe in particolare quello di realizzare gli scafi dei veicoli e fornire i motori per i Lynx. In questo modo il suo contributo peserebbe sul 50% riferito a Leonardo per circa il 15-17%. E se la commessa vale 20 miliardi e 10 sono quelli assorbiti da Leonardo, la quota di Iveco sarebbe di circa 1,5-1,7 miliardi da spalmare su circa una decina di anni. Una cifra considerevole se si considera che IDV fattura attualmente circa un miliardo e ha in portafoglio ordini per circa 4. Per la precisione Claudio Catalano, presidente della Business Unit Defence del gruppo Iveco, nello scorso marzo ha detto a chiare lettere che il «portafoglio ordini è cresciuto notevolmente negli ultimi sei anni» e che «abbiamo un percorso chiaro da percorrere con oltre il 60% dei ricavi netti cumulativi 2024-2028 coperti da ordini e programmi aggiudicati».
L’interesse e le offerte presentate da Leonardo per acquisire IDV
La seconda voce si inserisce sul solco della prima, in quanto fa riferimento a un interesse molto preciso della stessa Leonardo ad acquisire Iveco Defence. Un interesse che si sarebbe concretizzato – secondo il maggior quotidiano economico italiano – in una vera e propria offerta, quantificata in 750 milioni di euro. Una cifra che però in Iveco ritengono insufficiente e chiederebbero circa 500 milioni in più.
Ora, se le voci arrivano a quantificare addirittura offerte e richieste delle due parti, è segno inequivocabile che effettivamente una trattativa è in corso. Che si chiuda non è garantito, ma come sottolineano diversi analisti, il valore sulla carta di Iveco Defence potrebbe essere anche di molto superiore al miliardo, ma rimane il fatto che il suo core business rappresenta un settore strategico, di quelli in cui cioè il governo italiano può esprimere – per espressa previsione normativa – un potere speciale o per meglio dire una golden power. Detto altrimenti, potrebbe bloccare o apporre particolari condizioni a specifiche operazioni finanziarie in quanto ricadono in un interesse nazionale. E la vendita di Iveco Defence potrebbe rientrare senza dubbio in un’ipotesi di questo tipo. Ragion per cui una società straniera potrebbe incontrare diversi vincoli nell’acquisizione e, di conseguenza, proprio tale difficoltà finisce per condizionare anche il valore di IDV, perché restringe la platea dei possibili acquirenti. Tutte problematiche che Leonardo invece potrebbe aggirare in quanto è una società a controllo pubblico, visto che il suo maggiore azionista è il Ministero dell’economia e delle finanze italiano, che possiede circa il 30% delle azioni. E di conseguenza – c’è da giurarci – starà cercando di far valere tale prerogativa nella trattativa in corso.
Dopo l’S-Way di Iveco presentato circa un anno fa, anche il settore dei rimorchi può vantare oggi un trailer dedicato a una delle band metal più iconiche di sempre: i Metallica. Il semirimorchio, nato da un’idea di Michele Perrotti, titolare dell’omonima azienda di trasporto, e realizzato da TMT International, in collaborazione con Acitoinox e Iveco, intende celebrare il carattere, la grinta e la tenacia che ogni giorno accompagnano il lavoro degli autotrasportatori.
Utilizzato l’acciaio inox Super Mirror
Il veicolo è stato realizzato e personalizzato da TMT, mentre Acitoinox ne ha curato tutti i dettagli. Il materiale impiegato per gli accessori è l’acciaio inox Super Mirror AISI 304, un acciaio austenitico con una percentuale di cromo del 18%e di nichel dell’8% che di fatto permette di ottenere sulla superficie un effetto a specchio. Con l’acciaio sono stati realizzati anche l’allestimento grafico a forma di due chitarre, il logo Perrotti ai lati del semirimorchio, il carter copricavo del timpano, i paracicli, il carter sul paraurti posteriore, la lamiera e la barra coprifanali.
Modello di base: Conchiglia Moving Floor
La base è il modello del semirimorchio Conchiglia Moving Floor a telaio autoportante, costruito in acciaio Strenx 700 zincato a caldo e altoresistenziale per garantire robustezza e leggerezza. Una delle caratteristiche strutturali importanti del trailer è l’impiego di due assali autosterzanti, il primo e il terzo, uno dei quali anche sollevabile, al fine di assicurare maggiore manovrabilità e minore usura delle gomme. Il veicolo è inoltre dotato di unità idraulica Cargo Floor a pianale mobile, adatta al trasporto di qualsiasi tipo di merce. Anche l’impianto idraulico per la movimentazione del pianale mobile è stato realizzato da TMT International, grazie al lavoro di Gianluca Spinozzi.
Una vernice “camaleontica”
Una curiosa particolarità del semirimorchio Metallica, verde e nero, è che cambia colore come un camaleonte a seconda dell’angolo di osservazione. Infatti per la verniciatura è stata utilizzata la vernice verde camaleonte CAM05 che ha appunto caratteristiche cangianti. Inoltre, il veicolo è stato personalizzato con pellicole adesive fornite da Wrapping Studio, società di San Benedetto del Tronto che si occupa di decorazione di veicoli pubblicitari. Le grafiche, applicate sulle porte posteriori e ai lati del semirimorchio, rappresentano tutti i componenti dei Metallica e i titoli dei loro principali successi Fade to black, Nothing else matters, One e Master of puppets.
Il trattore per il rock on the road? L’Iveco S-Way 4×2
Il trattore stradale che porterà il rimorchio di Perrotti è l’Iveco S-Way 4×2 da 580 CV (modello AS440S58T/FP) della nuova gamma Iveco MY24, il camion più performante e sostenibile compatibile con il biocarburante HVO. Il nuovo motore XCursor 13 e i miglioramenti apportati all’aerodinamica, alla catena cinematica e alla guida predittiva consentono un risparmio di carburante fino al 10%, rendendo l’S-Way MY24 ideale per le missioni a lungo raggio.
Il camion nella versione top di gamma è dotato di cambio Hi-Tronix da 12 marce, sospensioni pneumatiche, avanzati sistemi tecnologici, Connectivity Box, kit aerodinamico, Hi-Cruise, cerchi in lega Alcoa Dura-Bright, parking cooler integrato, rallentatore idraulico, fari Full LED ed interni in pelle.
«Dal 2014 TMT International soddisfa le nostre esigenze con ottimi risultati – ha commentato Michele Perrotti – rendendo realtà i progetti Emerald, Ferrari, The Princess (a tema Lamborghini), The Queen e Gladiatore, tutti veicoli unici nel loro genere. Quest’anno il nostro parco macchine ne ha accolto altri due, Moulin Rouge ed ora Metallica, tutta un’altra musica».
Aggregazione e formazione: sono questi i due ingredienti utilizzati da Astre Italia per conservare capacità competitiva in un mercato dell’autotrasporto sempre più segnato dalla crescita dimensionale di poche aziende. Il primo ingrediente la realtà presieduta da Giuseppe Curcio – amministratore unico di Curcio Trasporti e Servizi – emanazione nazionale di un raggruppamento internazionale a matrice francese, ce l’ha nel dna. E funziona, peraltro, come una sorta di lievito, visto che il perimetro del gruppo negli anni si va allargando, così come diventano via via più numerosi i servizi dedicati ai soci che ne fanno parte.
Sul secondo ingrediente, invece, sta investendo in maniera mirata, con iniziative puntuali e reiterate. Esemplare in tal senso il Congresso annuale degli Operativi che si è tenuto il 26 ottobre a Bologna, presso la sede dell’Interporto. Lo scopo di incontri di questo tipo, infatti, è di condividere le diverse iniziative messe in cantiere dall’aggregazione e di moltiplicare le conoscenze di operatori, soci e collaboratori delle diverse strutture aggregate.
La nuova borsa carica in vetrina
Il momento più alto di condivisione ha visto per protagonista Roberto Pezzi, direttore commerciale di Resta Italia, realtà nata per essere il partner esclusivo in Italia di P2BWeb e composta da H2P, holding francese creata dalla collaborazione di quattro raggruppamenti, da Astre Italia e dai suoi singoli soci, da Astre Plus (la società che all’interno del raggruppamento si occupa della gestione dei bancali) e da Federtrasporti, la cui partecipazione è importante perché, insieme ad Astre, rappresenta la più grande aggregazione societaria nell’autotrasporto italiano. Pezzi ha spiegato in particolare il funzionamento pratico della borsa, il fatto che sia stato concepito e creata da trasportatori per essere utilizzare da altri trasportatori, ma anche le modalità estremamente semplici, intuibili e veloci con cui vi si può accedere e trarre beneficio.
Un piccolo chiodo sistemato vicino al faro sinistro da utilizzare per forare alcuni palloncini: è una delle prove di precisione che gli autisti con cui si sono misurati gli autisti partecipanti al Drivers Challenge
Tre (diversi) passi nella formazione
Rispetto invece alla formazione, tre sono stati i momenti dedicati. Il primo, tenuto da Paolo Moggi, responsabile QSA del gruppo Federtrasporti, era finalizzato a rendere più solide e autorevoli le competenze tecniche e normative dei disponenti che popolano gli uffici traffico, di coloro cioè che instaurano una relazione con gli autisti e a cui devono trasmettere informazioni certe e puntuali. Non a caso Moggi si è concentrato in particolare su tempi di guida, uso del cronotachigrafo, titoli di guida, fissaggio del carico, ecc. Temi, cioè, che servono per un verso a incrementare la sicurezza di chi lavora, per un altro a scongiurare il rischio che una scorretta interpretazione delle norme possa esporre a eventuali sanzioni.
Drivers Challenge, classifica finale
Il secondo momento è stato invece animato da Massimo Cinquina, responsabile logistico di Cinquina Trasporti, che ha mostratoinchemodo utilizzareil nuovo sito Astre e soprattutto a quali procedure operative ricorrere per tenere sotto controllo acquisti, rifornimenti, opportunità commerciali, ma anche per poter trovare un supporto finanziario, tramite apposito fondo interno, in caso di momentanee difficoltà. Si tratta di uno strumento centrale per la condivisione di procedure e di informazioni tra i vari soci, in quanto migliora l’efficienza operativa e promuove la trasparenza.
una curiosità: i primi due classificati dell’edizione 2024 sono due fratelli che lavorano nella stessa azienda. Complimenti a loro e alla Caredio che ha la fortuna di averli come dilpendenti
Tutto declinato in modo pratico, invece, il momento coordinato da Edy De Rocco, amministratore della De Rocco Trasporti, e supportato da Mercedes-Benz Trucks con la messa a disposizione dei veicoli. In questo caso, infatti, più che apprendere nozioni teoriche, gli autisti si sfidavano in una vera e propria competizione – una «Drivers Challenge» – in cui vince chi dimostra di possedere migliori capacità di guida. Per un verso, infatti, i tanti autisti partecipanti sono stati chiamati a mettere in mostra le proprie abilità al volante, misurandosi in manovre di precisione all’interno degli spazi dell’interporto; per un altro, invece, hanno dovuto certificare la loro conoscenza delle fondamentali normative in materia di circolazione. Il Challenge, giunto quest’anno alla seconda edizione,punta a valorizzare la funzione essenziale degli autisti e il ruolo di primo piano di cui si fanno carico all’interno delle aziende.
Ma il Congresso degli Operativi di Astre Italia non è stato soltanto formazione, ma anche relazioni. Per coltivarle tutti i partecipanti sono stati invitati alla fine della giornata a visitare insieme il Museo Ferruccio Lamborghini a Funo di Argelato. E poi, come si conviene, tutti a cena…
Continua a crescere Ceccarelli Group, ma soprattutto a diversificare e ad allargare il perimetro dei servizi offerti alla sua clientela. L’azienda friulana, infatti, creata nel 1979 a Udine da Bernardino Ceccarelli, dopo essersi dotata di filiali anche Tolmezzo, Pradamano, Budoia, Trieste, Padova, Milano e Prato e dopo aver messo un piede – soltanto due mesi fa – nell’interporti di Cervignano, importante snodo di comunicazione inserito nel corridoio Baltico-Adriatico, adesso rileva la Gipieffe, altra società friulana specializzata nelle pratiche doganali e dotata di un ufficio strategico, all’interno di Udine Mercati, nella zona doganale. E così, come sottolinea Gabriel Fanelli, amministratore delegato di Ceccarelli Group, «nella costante logica di estendere i servizi offerti alla nostra clientela, aggiungiamo ora anche tutto ciò che riguarda le operazioni doganali».
Tutto questo farà sicuramente fare un salto in avanti considerevole all’azienda friulana, che nel 2023 aveva raggiunto i 56 milioni di fatturato e 3 milioni di margine operativo lordo. Numeri che – tutto lascia presumere – vivranno un’ascesa nei prossimi anni.
Ceccarelli Group, infatti, oltre a gestire spedizione che nel corso degli anni hanno vissuto una dimensione sempre più internazionale, si è anche arricchita di infrastrutture per gestire diversi anelli della catena logistica, dotandosi sia di spazi di stoccaggio, sia di software dedicati sviluppati direttamente all’interno dell’azienda.
L’operazione con Gipieffe va quindi inserita nel solco di questa crescita internazionale e dalla necessità di gestire nella maniera più attenta, più efficiente e più rapida possibile le spedizioni oltre frontiera. «Molte aziende, probabilmente per scarsa informazione – argomenta Fanelli– trascurano alcuni aspetti che però hanno delle grosse implicazioni anche penali. Penso, ad esempio, ai beni dual use, ovvero prodotti a duplice uso consistenti tanto in beni materiali che immateriali, come software, progetti e le tecnologie, che, sebbene nascano e siano venduti per un utilizzo civile, potrebbero anche avere un uso militare. Per questo genere di beni ci sono procedure molto particolari, che se non seguite correttamente, possono avere ripercussioni importanti per l’azienda».
Il tribunale di Augusta ha aperto una procedura di insolvenza nei confronti di Quantron. Di conseguenza, la società di Gersthofen creata nel 2019 per misurarsi nella commercializzazione di veicoli da trasporto elettrici, sfruttando a tal fine anche un accordo di fornitura con Iveco, viene amministrata da un curatore fallimentare provvisorio, almeno fino a quando l’insolvenza non sarà dichiarata ufficialmente. Ciò significa che da oggi il consiglio di amministrazione, in cui siedono il CEO Andreas Haller, la CFO Beate Reimann e il responsabile della tecnologia Rene-Christopher Wollmann, potrà disporre del patrimonio aziendale solo se il curatore concede il suo assenso.
D’altra parte le difficoltà dell’azienda erano apparse evidenti già qualche mese fa quando aveva dovuto annullare la propria presenza all’IAA, dopo aver prenotato un proprio stand. In più da qualche tempo anche i dipendenti – complessivamente sono 90 – avevano raccontato pubblicamente di non ricevere lo stipendio da tempo.
Dalle origini allo sbarco a Torino
Dal 2019 in poi Quantrom aveva cambiato pelle. Inizialmente la sua formula di business sembrava orientata nel retrofitting, poi si era trasformato in un assemblatore di vari sistemi, in grado di far breccia su più mercati. Da circa un anno aveva aperto una filiale anche in Italia, giustificata anche dall’aggiudicazione di una commessa di sei autobus elettrici per la città di Torino.
Alle origini delle difficoltà finanziarie
Complessivamente i veicoli piazzati nei diversi mercati erano circa 200, sia a batteria sia a celle a combustibile. Non pochi, ma evidentemente non abbastanza per riuscire ad aprire una linea di produzione in serie. Di conseguenza ogni camion che veniva venduto doveva essere prima sottoposto all’approvazione dell’agenzia di regolamentazione TÜV, cosa che ovviamente determinava un considerevole aumento dei costi.
Quindi, un po’ la crescente dimensione internazionale, un po’ una procedura produttiva fin troppo dispendiosa, avevano aumentato anche le esigenze finanziarie, che in Quantrom cercavano di raccogliere un passo alla volta. Lo scorso anno, per esempio, l’obiettivo dichiarato era di raccogliere finanziamenti tra i 100 e i 200 milioni. Ma questo obiettivo non è stato raggiunto. E come se non bastasse proprio poche settimane fa il fondatore e CEO, Andreas Haller, ha scritto su Linkedin di essere costretto a prendersi una pausa a causa di un «grave infarto». Poi, ha anche stabilito un parallelismo tra la sua condizione e quella dell’economia tedesca: «La Germania – ha scritto – sta attualmente vivendo un sereno attacco di cuore: dobbiamo finalmente rendercene conto e accettarlo! Dobbiamo agire subito, il più rapidamente possibile, la Germania DEVE andare in riabilitazione (da adottare sotto forma di riforme fondamentali) in modo da tornare in seguito più forti, migliori e più duri. E così pure io!».
Gli autotrasportatori italiani sono stati trovati sostanzialmente in regola per quanto riguarda la documentazione di bordo legata alla merce, come la lettera di vettura. A confermarlo è il Dipartimento della Polizia stradale che, nell’ambito del webinar organizzato da Uniontrasporti sull’introduzione dell’eCMR, ha diffuso i numeri dei controlli effettuati durante il 2023 sulle strade italiane per quanto riguarda la verifica della documentazione di bordo.
Sotto la lente delle pattuglie sono passati in tutto 244.743 tir, di cui più dell’80% italiani (196.576) e il restante stranieri (48.167). Questi ultimi però hanno quantificato in tutto 751 infrazioni accertate per irregolarità documentali legate alla CMR con un’incidenza dell’1,5% rispetto al numero dei controllati, mentre gli italiani si fermano allo 0,04% con 76 infrazioni accertate.
Multe oltre i 4.000 euro e sequestro del veicolo
La stretta in materia di conformità documentale è arrivata con la legge 28 dicembre 2015 n. 208 (legge di stabilità 2016), che ha introdotto l’art. 46-ter nella legge n. 298/1974, stabilendo che la mancanza della documentazione relativa allo svolgimento di trasporti internazionali sia oggetto di una sanzione amministrativa pecuniaria e del fermo amministrativo del veicolo fino all’esibizione del documento mancante. “È prevista – ha spiegato Luciano Consalvi, Vice Ispettore della Polstrada intervenendo al webinar – una sanzione per il caso di mancanza momentanea del documento a bordo del veicolo ed un’altra in caso di mancata o incompleta compilazione del documento stesso. In quest’ultimo caso, l’entità della sanzione amministrativa è diversa a seconda che tale inadempimento produca o meno l’impossibilità di accertare la regolarità amministrativa del trasporto”. In altre parole, se il documento esiste, ma non è presente sul veicolo la multa è pari a 400 euro (pagamento in misura ridotta) e il fermo del veicolo dura fino all’esibizione della prova documentale, mentre per documenti mancanti o non conformi ma con la possibilità di verificare ugualmente la regolarità del trasporto la sanzione arriva a 2.000 euro, infine in caso di impossibilità di verificare la regolarità del trasporto la sanzione supera i 4.000 euro e il veicolo viene sequestrato.
L’eCMR riconosciuta dalla Poltrada
Dal 26 settembre anche in Italia è possibile viaggiare con l’eCMR, ovvero con la lettera di vettura digitale. “Uno strumento utile – ha confermato Consalvi – per limitare le irregolarità che la Poltrada riconosce valido esattamente come il corrispettivo cartaceo”.
Un nuovo hub logistico localizzato a Melzo, molto vicino alla storica sede di produzione e interamente dedicato ai salumi, in modo da tenerli distinti dai formaggi. Le finalità perseguite da Lactalis Italia nel rilanciare il polo Galbani sono tutte qui: creare uno spazio logistico di 6.000 metri quadri di celle refrigerate (<4°C) chiamato a incrementare l’efficienza dei processi sia grazie alla prossimità ai processi produttivi con cui poter generare, quindi, sinergie virtuose, sia grazie alla rigida specializzazione degli spazi logistici in relazione ai prodotti trattati.
Fabio Mazzucchelli, direttore della supply chain di salumi e formaggi per Lactalis, lo spiega in maniera molto diretta: «Questo ci permette di avere un network indipendente, ad esempio, dalla mozzarella, che ha una shelf-life (vale a dire, il periodo di tempo che intercorre fra la produzione e il consumo dell’alimento, ndr) completamente diversa dai salumi».
Il progetto ha richiesto un investimento superiore ai 7 milioni di euro distribuito su due anni, che si aggiungono ai circa 3 milioni annui destinati allo stabilimento di Melzo. In più ci sarà un investimento anche in forza lavoro, visto che 16 nuovi dipendenti si affiancheranno ai 240 già attivi nel sito.
La nuova infrastruttura avrà una capacità operativa di circa 380 pallet in ingresso e fino a 8mila colli in uscita, destinandoli a una dozzina di camion, che poi a cascata andranno a generare più di 350 consegne. Ma soprattutto, come spiega Paolo Guzzardi, direttore generale di Galbani Salumi – rappresenta un importante passo per consolidare la nostra forza sul mercato italiano». Anche perchédal nuovo hub partiranno ogni anno 22 mila tonnellate di prodotti, di cui 20.500 tonnellate saranno distribuite in Italia, 1.500 tonnellate prenderanno la strada dell’export. E quindi, prosegue Guzzardi, meritava «una divisione specifica, con un marchio e un sito produttivo dedicati». E in questo modo, gli fa eco Mazzucchelli, «miglioriamo la nostra capacità operativa, ottimizzando i processi logistici e garantendo una tracciabilità completa e immediata dei nostri prodotti».
A tal riguardo il nuovo hub ha una capienza di circa 5.700 posti pallet e si affida a un sistema wms avanzato per la gestione integrale del magazzino e della tracciabilità, basata su QR code che mette in condizione di monitorare i salumi confezionati in tempo reale lungo l’intera filiera, dal momento della produzione fino all’arrivo al consumatore finale. Tracciabilità che peraltro funziona in modo istantaneo grazie alla cablatura intelligente dell’impianto.
La Galbani Salumi è una delle seibusiness unit del gruppo Lactalis Italia (le altre sono Galbani Formaggi, Parmalat, Leerdammer, Castelli, Ambrosi) e complessivamente sviluppano 4 mila referenze di prodotto, ruotano attorno a 31 stabilimenti nazionali e generano un fatturato superiore ai 2,9 miliardi di euro.
I ricavi del polo salumiero dovrebbero aggirarsi sui 200 milioni.
