Dopo un lungo periodo in cui, a causa della pandemia, era stato possibile presentare i propri mezzi solo tramite eventi virtuali, o comunque in contesti ridotti, Transpotec è stata l’occasione per DAF di far conoscere finalmente la sua nuova gamma in modo più allargato e per la prima volta in una manifestazione a carattere nazionale. In prima fila nello stand del costruttore olandese c’erano infatti i nuovi XF, XG e XG+, premiati International Truck of the Year 2022.
I «pesanti gialli» hanno sfoggiato tutta la loro imponenza, resa evidente anche dalle accresciute dimensioni (una cinquantina di centimetri distribuiti tra frontale e posteriore). Non a caso parliamo dei primi mezzi pesanti che si sono adeguati alle normative europee su masse e dimensioni dei veicoli, quelle che consentono cioè di allungare le cabine senza sacrificare lo spazio di carico. I tre nuovi DAF, di fatto, sono gli unici sul mercato a poter vantare un design altamente aerodinamico, per sfruttare appieno le possibilità offerte dal regolamento, grazie alla conformazione delle cabine che gestiscono in maniera ottimale il flusso d’aria, ai convogliatori d’aria nella parte inferiore e laterale e all’assenza di specchietti esterni, rimossi in favore di telecamere (optional). E se alla migliorata aerodinamicità ottenuta si aggiunge l’ottimizzazione dei motori diesel, si intuisce presto perché questi veicoli siano in grado di assicurare un taglio netto dei consumi fino al 10%.
In più la casa olandese ha portato al Transpotec anche il CF full electric, un autotelaio 6×2 con terzo asse sterzante con massa totale a terra di 26 tonnellate, progettato per la distribuzione locale o la raccolta rifiuti. Il veicolo è dotato di un motore elettrico da 210 kW che ricava energia dal pacco batterie agli ioni di litio da 170 kWh. Ha un’autonomia di oltre 200 chilometri e la ricarica rapida delle batterie avviene in soli 40 minuti. I primi veicoli sono già presenti e circolanti in Europa. Proprio di recente, per esempio, la filiale inglese di Amazon ne ha acquistato cinque unità per potenziare la sua strategia a zero emissioni nel medio e ultimo miglio.
Esordio al Transpotec per Ford Trucks, che a poco più di due anni dalla sua nascita intende continuare a rimarcare la sua presenza sul mercato italiano. Il costruttore ha portato in fiera la sua punta di diamante, il trattore F-Max già premiato come International Truck of the Year 2019. Il veicolo esposto era nella configurazione 4X2, con motore Ecotorq da 12,7 litri che combina elevate prestazioni (la potenza massima erogata è di 500 CV) a consumi ridotti di carburante. Si tratta di un mezzo tecnologicamente all’avanguardia, grazie ai numerosi equipaggiamenti per il comfort e la sicurezza di cui è dotato. Tra questi, il cambio automatizzato ZF Traxon, il Cruise Control adattivo e predittivo, il limitatore di velocità, il sistema di allarme attraversamento corsia e il sistema attivo di frenata di emergenza.
Insieme all’esposizione del veicolo, Transpotec è stata anche l’occasione per Ford Trucks Italia di presentare il cambio di gestione e di strategia che l’azienda sta mettendo in atto, a partire dall’introduzione del nuovo Amministratore Delegato Lorenzo Boghich, subentrato a Edoardo Gorlero, chiamato a traghettare temporaneamente il marchio nel periodo di transizione dall’uscita di Massimiliano Calcinai a oggi. Nel nuovo assetto societario, insieme a Boghich, vengono confermati Giacomo Maurelli e Ozan Bülent Can, rispettivamente presidente del CDA e managing director di Ford Trucks Italia.
Nel corso della conferenza stampa di presentazione del nuovo team, Boghich & co hanno annunciato le nuove strategie del brand che, dopo un primo periodo di start-up, intende ora rafforzare ulteriormente l’assistenza post-vendita, tassello fondamentale nel percorso di crescita per il raggiungimento dei target aziendali. Sono stati annunciati anche gli ottimi risultati del 2021 che, con circa 170 nuove immatricolazioni, hanno visto l’Ovale Blu conquistare una quota di mercato in Italia nei trattori pari al 3,6%. L’obiettivo è arrivare a superare il 5% a fine 2023. Diffusi anche i numeri sul parco circolante dei mezzi pesanti targati Ford Trucks, che comincia a progressivamente a crescere. Nel 2020 erano appena 65 i camion in circolazione nel nostro Paese, saliti a 423 unità nel 2021 e a 1.223 nel 2022 (stime), mentre per il 2024 si prevede un balzo a circa 3.800 mezzi.
In totale erano 15 i mezzi esposti da Iveco all’interno del padiglione 22, per un’offerta tra le più articolate di sempre. A partire dal più piccolo Daily, presente in fiera in differenti allestimenti (sia furgone che cabinato), fino alla gamma pesante Way. In questo caso il costruttore ha colto l’occasione per mostrare al pubblico le rinnovate versioni a gas naturale, sia liquido che gassoso, dell’S-Way, oltre alla TurboStar Special Edition, versione personalizzata dedicata al leggendario veicolo anni Ottanta, tra l’altro anch’esso presente in fiera in versione 190-48 T/P. La «special edition» in esposizione era un trattore 4×2 equipaggiato con motore Cursor 13 da 570 cv, il cui layout grafico è stato reinterpretato in chiave moderna sia per gli interni sia per gli esterni, con la doppia colorazione rosso TurboStar e grigio metallizzato insieme al giallo, al rosso e al blu riproposti lungo la cabina, con l’aggiunta di barre cromate sulle parti posteriori e sotto le carene laterali, oltre ai cerchi e alla maniglia porta cromati.
All’interno dello stand di Iveco c’era poi anche un’ampia vetrina dedicata all’off-road, con l’esposizione di un veicolo destinato a raccogliere l’eredità del suo predecessore, lo storico Trakker, vale a dire l’Iveco T-way, il camion pensato per gi usi cantieristici e in miniera, quindi per gli impieghi più gravosi. In fiera ne sono stati esposti due esemplari, rispettivamente in colorazione bianca con cambio manuale e grigia con cambio automatizzato HI-TRONIX, entrambi da 16 marce, cabinati 8×4, con passo 4.250 mm, motore Cursor 13 da 510 cv e 2.300 Nm di coppia. Non è mancato poi anche un esemplare di Iveco X-Way, il mezzo adatto per le missioni off-road leggere, in grado di affrontare il cosiddetto «ultimo miglio» per l’arrivo in cantiere, quello cioè che prevede il trasporto di merci o macchinari il più vicino possibile al luogo di impiego. Spazio, infine, anche al comparto dei medi, con l’esposizione del veicolo che ha fatto la storia del segmento, l’Eurocargo, anche in versione Cng.
Ma Transpotec è stata anche l’occasione per Iveco per premiare tre suoi Bio-Ambassador, ovvero le realtà impegnate insieme al costruttore nel processo di decarbonizzazione del settore trasporti. Le società premiate sono state Biogas Wipptal, GLS Italy e il Gruppo Maganetti, operatori accomunati dalla condivisione della filosofia che vede l’utilizzo del biometano come la risposta a tante domande di transizione.
Sostenibilità, massima sicurezza, innovazione tecnologica. Sono i tre pilastri su cui si basa la strategia di Mercedes-Benz Trucks, esemplificati in altrettanti modelli che il costruttore ha deciso di svelare in anteprima per l’Italia in occasione del Transpotec. Il primo era l’attesissimo eActros, il primo camion elettrico di serie della Stella, fresco di produzione e già consegnato ai primi clienti. Nel nostro Paese è stato di recente acquisito dal Gruppo di Martino, che l’ha scelto per la sua flotta Niinivirta Transport. A seconda delle versioni, il mezzo può essere dotato di tre o quattro pacchi di batterie che permettono di raggiungere un’autonomia record di 400 chilometri. Anche la ricarica è da primato: una volta collegati a una normale stazione di ricarica da 400 A CC, i tre pacchi di batterie richiedono poco più di un’ora per essere ricaricati dal 20 all’80%.
La seconda novità che la Stella ha portato al Transpotec era l’ultima generazione del pesante Actros L, il «big» top di gamma pensato per il trasporto a lungo raggio che punta sullo spazio e sul comfort per il conducente, con tanta tecnologia per la sicurezza a bordo. Disponibile nelle varianti StreamSpace, BigSpace e GigaSpace, il veicolo spicca per gli innovativi e numerosi sistemi di sicurezza alla guida. Tra questi, l’Active Drive Assist di seconda generazione che supporta il conducente nella guida longitudinale e trasversale, l’Active Sideguard Assist che allerta il conducente sulla presenza di ciclisti e pedoni in movimento sul lato passeggero e l’Active Brake Assist di quinta generazione che, grazie ad una combinazione di radar e telecamere, attiva la frenata automatica d’emergenza.
Il terzo protagonista allo stand di Mercedes-Benz Trucks era il nuovo Fuso Canter, bestseller internazionale tra i truck leggeri, che grazie al nuovo sistema di scarico soddisfa la normativa Euro VI Step E. Disponibile in cinque classi di peso (da 3,5 t a 8,5 t), tre motorizzazioni (da 130 a 175 CV) e tre varianti di cabina (standard, comfort e cabina doppia), il nuovo modello Fuso presenta notevoli migliorie su comfort ed ergonomia – cruciali per un camion da lavoro – soprattutto in termini di sistemi di assistenza alla guida, come ad esempio la possibilità di richiedere i fari a LED per una migliore visibilità.
Al centro dello stand del Grifone era presente un autotelaio elettrico a tre assi personalizzato con la livrea di Gruber Logistics. Si tratta del veicolo che la società di trasporto altoatesina ha di recente acquisito all’interno della propria flotta e che userà in esclusiva per servire la distribuzione dei prodotti Electrolux in Emilia-Romagna e Lombardia, nell’ambito di un ordine che comprende anche 350 nuovi Scania Super che saranno settati per poter utilizzare ogni tipologia di biodiesel.
Molto interessante, tra l’altro, il meccanismo attraverso cui questo camion elettrico è stato introdotto in flotta, perché si basa su una logica che va ben oltre il classico matching contrattualetra la domanda e l’offerta di un committente e di un trasportatore, e che sposa invece un modus operandi fondato sulla collaborazione e sul raggiungimento di un obiettivo comune: trasportare a impatto zero. In che modo? Attraverso una sorta di scambio: l’autotrasportatore (Gruber Logistics) mette cioè a disposizione il camion in forma esclusiva, con la livrea del committente (Electrolux) che può così usarlo anche come strumento di marketing. Quest’ultimo, invece, contribuisce in vari modi all’investimento. A fare da connettore e facilitatore tra le parti ci pensa il costruttore (Scania), che mette a disposizione i veicoli, la tecnologia e tutto l’ecosistema di servizi attorno a cui ruota il mondo dell’elettrico. Insomma, un vero e proprio circolo virtuoso dove ciascuno fa la propria parte per raggiungere gli obiettivi strategici legati alla riduzione delle emissioni di CO2 delle proprie attività.
Ma, come si diceva, la sostenibilità per Scania non si declina solamente in soluzioni elettrificate. Al Transpotec era presente anche un esemplare della nuova gamma di autocarri 13 litri «Scania Super», fresca vincitrice del premio Green Truck Awards, la cui intera catena cinematica è stata riprogettata per abbattere ulteriormente i consumi di carburante di almeno l’8% rispetto alla precedente generazione di autocarri Scania, peraltro già parsimoniosa. Sempre all’interno dello stand Scania è stato mostrato in anteprima esclusiva anche il primo veicolo della nuova edizione limitata V8 personalizzata da Svempa: la Frost Edition, caratterizzata da una serie di esclusivi elementi stilistici interni ed esterni.
I camion elettrici entrano nella lista della spesa della committenza. E non è un caso che ad annotarseli sul proverbiale «foglietto volante» sia stata proprio la nota catena di supermercati Esselunga, che ha deciso di inserire all’interno del suo personale carrello – leggasi la propria flotta logistica – un nuovissimo Volvo FE Electric 6X2. A dire il vero, il veicolo è stato già acquisito ed opererà concretamente a partire dai prossimi mesi per le consegne urbane e interurbane nei supermercati Esselunga del centro di Milano. Il mezzo, che sarà gestito da Italtrans, è stato senza dubbio tra i prodotti più in vista all’interno dello stand di Volvo Trucks al Transpotec. Il modello esposto era allestito con una cella frigorifera 100% elettrica per il trasporto in temperatura controllata e brandizzato in giallo con la tipica «S» rossa di Esselunga.
Ma non c’era solo l’FE a dominare la scena nel padiglione 18, quello di Volvo Trucks. Accanto a lui, anche un’attesa anteprima: la motrice FM Electric 4×2, veicolo totalmente elettrico con un peso totale a terra di 44 tonnellate, una potenza «diabolica» (666 CV) e un’autonomia decisamente alta per gli standard del segmento (fino a 300 km con una sola ricarica). Proprio grazie alla sua elevata percorrenza chilometrica il mezzo fa della versatilità il suo punto di forza, ben adattandosi non solo alla distribuzione nei centri urbani e nelle zone a zero emissioni, ma anche al trasporto regionale. Già ordinabile, per vederlo su strada bisognerà aspettare ancora un po’ (le prime consegne ai clienti sono previste a fine 2022).
Sostenibilità, per Volvo Trucks, significa però anche efficientamento energetico dei motori tradizionali. È per questo motivo che al Transpotec era presente anche un Volvo FH con tecnologia I-Save, il sistema che assicura un utilizzo ottimale dell’energia e i consumi più bassi di sempre. Era esposto nella sua nuova versione con potenza da 420 CV (che va a sommarsi ai modelli precedenti da 460 e 500 CV) con un pacchetto di software finalizzati proprio al risparmio di carburante e alla conseguente riduzione di CO2.
L’edizione 2022 del Transpotec è stata una vetrina importante non solo per i produttori di veicoli industriali, ma anche di commerciali leggeri, sempre più protesi verso la transizione all’elettrico. Tra questi un ruolo di spicco l’ha giocato Ford Italia, che ha presentato con una conferenza stampa all’interno del proprio stand il suo nuovo programma di servizi Ford Pro, al debutto assoluto nel nostro Paese, con cui offre assistenza e soluzioni complete di mobilità rivolte ai clienti di veicoli commerciali e per le flotte di tutte le dimensioni. Obiettivo dichiarato, migliorarne la produttività, anche attraverso l’utilizzo di veicoli connessi ed elettrificati (non a caso, come hanno spiegato da Ford, «Pro» sta per Produttività).
Nel dettaglio, sono 5 i servizi che sono racchiusi sotto l’ombrello Ford Pro: Ford Pro Vehicles (suite di soluzioni digitali personalizzate dedicate all’iconica famiglia Transit), Ford Pro Software (che consente di avere una mappa completa sia della manutenzione e delle condizioni dei veicoli che delle loro prestazioni quotidiane), Ford Pro Charging (servizio che comprende l’installazione dell’hardware e il software di gestione delle ricariche di veicoli elettrici), Ford Pro Service (strumento di diagnostica intelligente e predittiva grazie a cui è possibile pianificare gli interventi in assistenza online e nel momento giusto e monitorare i principali parametri del veicolo) e Ford Pro Financing (servizio di gestione delle soluzioni di finanziamento). La particolarità di Ford Pro è che è stato pensato come ecosistema trasversale, nel senso che punta ad aiutare i clienti a gestire non solo le loro flotte elettrificate, ma anche quelle composte da veicoli con motore diesel o benzina, o addirittura di veicoli di altri marchi.
Accanto alla presentazione di Ford Pro, al Transpotec è stato esposto anche il nuovo E-Transit 100% elettrico, il primo large van a batteria che l’Ovale Blu ha introdotto sul mercato e che rappresenta la prima pedina della sua offensiva commerciale nel comparto del trasporto a zero emissioni. Ford ha infatti annunciato che la gamma a zero emissioni si completerà entro il 2024 con l’arrivo di quattro nuovi modelli All-Electric, che andranno ad allargare la famiglia Transit. Si comincerà nel 2023 con il Transit Custom Van 1 tonnellata e il Tourneo Custom All-Electric, mentre nel 2024 sarà avviata la produzione delle generazioni a zero emissioni di Transit Courier e Tourneo Courier.
Spesso si dice che la parte più complicata del trasporto sia quella dell’ultimo miglio. In effetti, l’ultimo tassello della consegna delle merci prevede l’impiego di mezzi che devono essere flessibili, capaci di affrontare missioni diversificate, accomunate dalle medesime esigenze: immediatezza, versatilità, massima attenzione alle emissioni. Si tratta di elementi necessari per le aziende attive nella logistica di prossimità, in particolare in contesti urbani congestionati e regolati da rigidi vincoli anti-emissioni. Ecco perché alcuni costruttori hanno deciso di centrare la propria offerta al Transpotec 2022 attorno a questo tema. Tra questi, c’era Piaggio Commercial, che ha esposto il Porter NP6, «City Truck» compatto per trasporto merci a corto raggio.
La gamma del Porter NP6 ha abbandonato la versione alimentata soltanto a benzina e propone ora due motorizzazioni, denominate CombiFuel, totalmente ecologiche: un quattro cilindri in linea di 1,5 litri, Euro 6, con alimentazione combinata benzina+GPL o benzina+metano. Le stesse motorizzazioni sono disponibili in due differenti versioni, a seconda dell’autonomia garantita dall’impianto a GPL o a metano: Short Range, dedicata a un uso prevalentemente urbano, e Long Range, capace di maggiore autonomia e di portata superiore. Il veicolo è stato progettato per massimizzare la capacità di carico senza rinunciare a compattezza e agilità. Rispetto alla precedente generazione, la larghezza della cabina cresce di soli 245 mm, attestandosi a 1640 mm, inferiore ai 500 mm della media dei veicoli commerciali leggeri. L’adozione di una cabina semi-avanzata compatta ha consentito di ottimizzare gli spazi a vantaggio della massimizzazione del carico. Tutto ciò si traduce in un’impronta a terra di soli 6,9 mq, per una capacità di carico di ben 200 kg per ogni metro quadrato occupato. Rispetto al precedente Porter la portata utile cresce di quasi il 30%, con la portata a telaio che raggiunge i 1275 kg nella versione con ponte posteriore a ruote singole e i 1610 kg in quella con ruote gemellate, con massa a terra che non supera i 2800 kg.
KOELLIKER PARLA ELETTRICO
Il gruppo Koelliker ha esposto in anteprima per il nostro Paese il pick up Maxus T90 e il commerciale Wuzheng 3MX, oltre ai van elettrici Maxus, eDeliver3 e Deliver9 (marchi magari poco conosciuti, anche se celano due grandi realtà cinesi con anni d’esperienza alle spalle). Nel dettaglio, Maxus T90 è il primo pick up elettrico importato da Koelliker. Con una lunghezza di 5.365 mm e una larghezza di 1.900 mm, il veicolo dispone di una batteria da 88,55 kWh che offre un’autonomia di 320 km. I tempi di ricarica sono inferiori a 45 minuti, per passare dal 20 all’80% con fast charge in corrente continua. Tre le modalità di guida: Eco, Power e Normal, mentre la velocità massima è di 105 km/h. Il 3MX Wuzheng è invece un motofurgone elettrico a tre ruote che si distingue per una portata utile massima di 1.000 kg e un’autonomia di 174 km e, per la massima versatilità, è offerto in tre allestimenti: chassis, box e pick-up. La velocità di punta è di 60 km/h, più che sufficienti per gli spostamenti in città. Proprio per queste sue caratteristiche rappresenta una scelta ideale per le aziende che operano nell’ambito della logistica e dei servizi urbani, in agricoltura e nello street food.
SI AMPLIA IL CATALOGO VEM PER LA MICROLOGISTICA
Dopo i cargo scooter presentati a Ecomondo, il Gruppo milanese VEM (Vehicles Electric motion) allarga la sua proposta di veicoli per la piccola logistica urbana con il V500e, piccolo commerciale prodotto da Sevic in Europa (a Bochum, nella Rhur, in Germania) utilizzando un’architettura smart con box intercambiabili di carico per l’ultimo miglio, consegne per i servizi postali e di corrieri, ma anche pianali e altre soluzioni personalizzate. Il tutto reso possibile da una struttura modulare che consente una personalizzazione facile, veloce ed economica. Il Sevic V500e ha un design di carico brevettato con dieci opzioni disponibili, modificabili in 60 secondi. Monta navigazione GPS, telecamera posteriore automatica e offre la connettività smartphone e l’infotainment digitale. Il carico utile arriva a 600 kg, la velocità a 80 km/h e l’autonomia a 300 km con una batteria fino a 33 kWh. L’interno è studiato per garantire efficienza senza compromettere il comfort. Vengono visualizzati i dati rilevanti del veicolo proprio dietro al volante, mentre il sistema di infotainment occupa un grande schermo centrale. Non vi è alcuna leva di marcia a tunnel, così da facilitare ingresso e uscita da entrambi i lati. I diritti del V500e sono stati acquisiti da Sevic in joint venture con il produttore di robotica Milara International, mentre alla riqualificazione del veicolo ha collaborato anche il Gruppo francese Magna.
EVUM MOTORS, L’ELETTRICO PER TUTTI
Evum Motors è nato da un progetto di ricerca dell’Università di Monaco finalizzato a costruire un veicolo commerciale semplice, robusto ed elettrico per l’Africa e altri mercati emergenti. L’azienda nasce a Monaco nel 2017, la produzione dell’Evum aCar muove i primi passi a Bayerbach, nella bassa Baviera, a fine 2020 e in attesa di fare il salto nei paesi emergenti dal 2024, sonda i mercati europei, compreso quello italiano, alla ricerca di dealer. Evum Motors è un veicolo modulare con trazione integrale elettrica, utilizzabile in agricoltura, commercio e industria. È un mezzo compatto con meno di 1,6 m di larghezza e quasi 2 di altezza, per muoversi a proprio agio tra vicoli e marciapiedi e trovare parcheggio ovunque. A dispetto delle dimensioni gestisce un carico utile di 1 tonnellata. Con la presa esterna è possibile alimentare dispositivi a 230 V con potenza continuativa fino a 3 kW per lavori stradali o di manutenzione del verde. Al termine del lavoro si collega a una qualsiasi presa domestica standard.
Il Transpotec after-pandemia è stato un successo: troppo era il desiderio di toccare con mano mezzi pesanti e leggeri, in versione elettrica se non a idrogeno. Rispetto ai semirimorchi il discorso cambia: quelli visti a Milano erano tradizionali e basilari. Il perché è presto detto: il settore vuole trailer standard, siano essi isotermici, portacontainer, cisterne per polveri, centinati e piani mobili (vale a dire, le diverse tipologie di allestimento esposte in fiera). Nessun mezzo in materiali innovativi, con altezze particolari, aperture estreme, tare da bicicletta. L’unica nota originale era firmata Carmosino: un 15 metri col telone ad hoc che ritraeva un bassotto molto lungo, legato al Progetto 18 (ora sdoganato normativamente), oltre a un telaio per cisterne interamente in alluminio – comprese gambe e supporto assali – da 2.800 kg di tara. Insomma, tutti gli allestitori stanno con i piedi piantati a terra e propongono soluzioni pronte all’uso, affidabili e conosciute. Usciti dal Covid il mercato si è subito ripreso, ma la guerra che da oltre tre mesi imperversa in Europa, non lascia dubbi: il settore è destinato ancora a soffrire. Con questa certezza, però, si è comunque andati in scena raccogliendo applausi.
Ne è convinto Alberto Maggi della Multitrax, maggiore importatore di trailer stranieri in Italia, che la mattina del secondo giorno di fiera ha esordito: «Ieri abbiamo ricevuto 40 clienti; se ogni giorno è così, per noi la fiera è fatta. Molta affluenza, begli spazi, facile da raggiungere e con tutto ciò che è utile al business (da una metropoli di livello internazionale agli alberghi, fino ai ristoranti)». E così è stato. Il colosso cremonese ha esposto in uno degli stand più grandi (800 mq), dieci allestimenti, fra i portacontainer Flexitrailer estensibili o i nuovi scheletrati, le nuove vasche in alluminio Alutipper 59 Steerline e le botti per spurghi SV 2006 Vacuum 30,5 tutti della D-Tec. E ancora le cisterne Feldbinder Eut 40.3 e Kip 60.3 e, infine, i piani mobili Kraker K-Force anche nella versione SD. Senza dimenticare gli assali Valx e i sistemi Cargo Floor, di cui Multitrax è sempre importatrice in Italia.
Non da meno lo stand, più raccolto ma con molti mezzi in mostra, della Tecnokar con al centro il più che attuale progetto di Marco Bettini, la serie Evo 2021 S5, la vasca ribaltabile in kit con pianale da 8 mm e sponde da 6. Allestibile su ogni telaio in circolazione e trasportabile smontata.
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Ai vari lati dello stand, poi, il Talento SLEV1, vasca per rottami da 9.150 kg, il Supertop F1A e a chiudere il piano mobile Legras, importato da Tecnokar, da 90,3 m3 e 8.453 kg di tara. Ampio e luminoso stand anche quello della Ifac Inox che «con 1.800 mezzi all’anno», dice Vito Amodio, resta uno dei massimi produttori di mezzi isotermici nazionali. «Certo – prosegue – sentiamo la carenza di telai. Ma nella nuova sede di Trezzo, inaugurata un anno fa, facciamo la logistica dei trailer destinati al Nord e all’estero, senza spostare motrici al Sud e così recuperiamo tempo e spazi». In mostra la biga per Chiggiato, che lavorerà anche in Iran nel settore del trasporto di farmaci. Adotta la serranda posteriore a chiusura pneumatica, doppi piani di carico e gruppo frigo Thermo King SlXI, oltre a un commerciale sul mezzo elettrico delle Officine Goriziane Green G e gruppo frigo Mitsubishi. Giesse Cisterne dalla Campania è salita con le classiche botti a listino, che in Italia hanno un discreto successo: la fissa CM 42 da 4.700 kg di tara; la CM 39 da 4.600 e la ribaltabile CR60 da 6.700 Kg.
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Ancora un piano mobile per la TMT di Alfredo Spinozzi, che con 180 mezzi all’anno su un totale di 510 immatricolazioni in Italia nel 2021, è in testa all’immatricolato nazionale. E il secondo – Knapen è a 127. «La Lombardia – spiega Spinozzi – resta per noi molto importante. È il nostro primo mercato». Il piano mobile in mostra è il Conchiglia da 94 m3 a 21 doghe da 8.000 kg di tara. Gervasi ha esposto una vasca tonda a 3 assi da 26 m3 da 6.890 kg di tara, lunga 8.575 mm e alta 3.070.
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Gradito ritorno in una fiera per l’allestitore mestrino Bolgan. «Ho ripreso l’attività di mio padre», spiega Sandro Bolgan, «e da alcuni anni costruiamo e facciamo carpenteria per cisterne per benzine e chimici». Vasche in mostra anche per Mantella con il Dominator su motrice, anche carrato su uno Scania allo stand svedese e la vasca Stratosphere a 3 assi (anche in versione isolata Thermo per asfalto). Tutti e due utilizzano acciaio Ssab Strenx 960 Plus, che garantisce elevata elasticità e resistenza alle torsioni anche con bassi spessori. Tradizionali gli Schmitz, sia vasca tonda sia isotermico, presentati da Bartoli, che ha abbinato però un Renders allungabile, tipo Euro 820, da 5.950 kg di tara per container da 40 e 45 piedi e che con la trave centrale permette il carico del 20 e il suo traslamento a filo posteriore. E un centinato portacoil Berger LTCN Ecospecial 3, da 5.802 Kg sulla bilancia e con fossa da 8,22 m. Benalu, tramite l’agente Gianluca Riscazzi, ha esposto un suo classico piano mobile tipo Jumboliner da 96 mc, lungo 13,45 m e 6.900 kg di peso.
Nuova veste ufficiale per Schwarzmuller che inizia a essere rappresentato in esclusiva dalla Ev Industrial di Cremona. «In veste di nuovo importatore ufficiale per l’Italia», spiega Nicholas Ravani, «la fiera è andata molto bene. Abbiamo riscontrato un’alta affluenza allo stand e registrato innumerevoli richieste di informazioni da parte del pubblico, interessato a tutta la gamma: non solo quindi semirimorchi centinati, ma anche piani mobili e vasche ribaltabili. La clientela si è rivelata inoltre positivamente sorpresa, interessata e contenta della scelta fatta da Schwarzmuller di affidarsi a Ev Industrial per la distribuzione in Italia. Per quanto riguarda, poi, le immatricolazioni, ci aspettiamo di chiudere l’anno con circa 7-800 unità, in crescita per i prossimi anni».
L’esposizione Alkom ha incluso, dice Andrea Brentolan, «una cisterna in alluminio per trasporto prodotti petroliferi da 31.500 litri, con impianto di misurazione a gravità Alfons Haar che offre maggiore rapidità di utilizzo con la garanzia di zero contaminazioni e garantisce un’erogazione fino a 750 litri al minuto. Le tubazioni di carico e scarico sono opportunamente studiate per far funzionare il veicolo senza problemi di pendenze». Mentre per la linea acciaio Inox si conferma la CC315XN per trasporto e distribuzione di Adblue, cisterna in acciaio a sezione circolare, appoggiata a un telaio Tecnokar da 9,5 metri e 30.000 litri. Pesa 6.400 kg. A chiudere il costruttore tedesco Meusburger, già incrociato a Piacenza al Gis, che qui ha esposto un carrellone 3 assi ribassato da 10.700 Kg e portata di 41.500 kg con piano a 890 mm dal suolo e lungo 10.050 mm.
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Inaspettata la presenza a Milano di molti allestitori turchi, alcuni in mano a importatori italiani appena nati o con pochi anni alle spalle, come la One Trailer di Iacopo Giop, che spiega come «Rispetto a tre anni fa, a Milano ci sia stata più affluenza e clienti molto determinati agli acquisiti». Per il gruppo toscano c’erano due modelli di iso, uno standard per lunghe percorrenze con cassettoni laterali e un portale più nuovo. Alto 2,70. E un secondo in doppia temperatura per distribuzione con sponda posteriore da 25 quintali. Non mancavano i porta tankcontainer, uno fisso, per 20 piedi, e un 30 piedi ribaltabile, e un 45 fisso a collo d’oca e un estensibile dal 20 al 45 con doppio sollevatore. Altri turchi sono stati gli Ozgul, importati dalla ETS-trailer, con in mostra carrelloni per macchine operatrici e ribaltabili, e il nuovo Gruppo piemontese OKZ, con a capo Adamo Oksuz ex socio della lombarda Kita, che in fiera ha esposto quattro marchi: Darx, Reis, Vega e gli isotermici BRF. A sottolineare come l’Europa e l’Italia sono molto in affanno nell’offerta di trailer in pronta consegna e quindi trovano spazio prodotti mai sbarcati nel continente, proposti peraltro a prezzi non molto più bassi. Almeno quando sono equipaggiati con assali europei. «Anche perché – sottolinea Giop –se si montano accessori provenienti dall’Oriente, il prezzo scende, ma pure l’affidabilità e la qualità dei ricambi ne risentono».
Con un brillante Transpotec alle spalle e sull’onda di un anno ricco di aspettative, malgrado i venti di guerra e una pandemia non ancora sconfitta, facciamo il punto sulle immatricolazioni di semirimorchi venduti nel 2021, mettendo in luce che il segno prevalente è il «+» e che pochi allestitori segnano il passo. Anche se alla fine tutto questo oggi appare un’illusione, durata fino a primavera. A quel punto è iniziata una nuova crisi, che il Transpotec ha lasciato fuori dalla porta. Nonostante il conflitto in corso fra Russia e Ucraina, in effetti, il salone ha indicato buone potenzialità, un’euforia simile a quella che ha accompagnato la crescita del mercato nazionale dei trailer, orientata soprattutto sugli allestitori italiani più che sugli stranieri, con crescita di fatturati e di manodopera. Però il comparto messo in mostra a Milano ha rappresentato solo un’economia di facciata, drogata dal desiderio di rivedersi di persona, di stringere mani, di sorridere senza mascherine. Drogata anche dalle vendite espresse dai dati delle immatricolazioni del 2021. La realtà attuale è ben diversa e una conferenza stampa dell’Anfia Sezione rimorchi, organizzata il secondo giorno di fiera, lo ha messo bene in evidenza.
L’anno passato è stato di crescita al pari dell’inizio dell’attuale. «Almeno fino ad aprile. Poi – sostengono praticamente all’unisono Andrea Bertoja, presidente Sezione rimorchi Anfia e AD Rimorchi Bertoja, e Massimo Menci, direttore generale Menci&C – i nostri portafogli ordini hanno cominciato a vacillare. La guerra, dopo il Covid, ha creato una tempesta perfetta e i clienti non si stanno impegnando più nelle commesse». «Inoltre – aggiunge Bertoja – i costi di produzione sono diventati insostenibili e si devono “ritoccare” contratti già firmati. In pratica, le materie prime già carenti, a partire da quelle elettroniche, hanno subito aumenti esagerati che non ci permettono di determinare in anticipo i prezzi finali dei nostri semirimorchi». Che in tal modo aumentano almeno del 15%. «In aggiunta – specifica Matteo Pezzaioli, AD Carrozzeria Pezzaioli – la manodopera scarseggia sempre di più e non riusciamo a trattenerla con stipendi adeguati all’aumento del costo della vita». «Punto nodale –incalza Bertoja – è anche la carenza di scuole professionali che invoglino i giovani a intraprendere lavori specializzati di carpenteria e saldatura».
Insomma, il 2022 rischia di trascinare a fondo molte aziende, «di fare una scrematura», per usare l’espressione di Arnaldo Ghilardi, direttore degli stabilimenti Pezzaioli, «fra chi sopravviverà e chi soccomberà alla crisi». In pratica, difficilmente da maggio 2022 in poi si riuscirà a immatricolare oltre 10.000 semirimorchi (vedi box 1) per superare i dati dell’anno passato e in modo particolare sempre difficilmente gli allestitori nazionali (vedi box 2) riusciranno a superare il gap con quelli stranieri già superiore a 1.000 unità nei primi 4 mesi del 2022.
I DATI DELL’ANNO PASSATO
Per il secondo anno consecutivo un italiano è sul podio più alto. Gli allestitori tedeschi, nella fattispecie Schmitz, scendono dal podio più alto e in testa si conferma un costruttore italiano, il gruppo toscano Menci. Dati alla mano: Menci è primo con 1.781 immatricolazioni nel 2021 (1.599 l’anno prima). Schmitz secondo con 1.731 (erano 1.565 nel 2020) e Krone terzo con 1.534 (1.255 nel 2020). Kögel per una manciata di trailer è 4° con 1.521 mezzi. Sommando i vari marchi che ha inglobato, Menci puntava già nel 2019 a scalare la testa della troika tedesca. Parliamo in particolare del piemontese Acerbi, acquisito da pochi anni, e del veneto Zorzi: con questi apporti il costruttore toscano saliva già allora a un totale di 1.686 semirimorchi, a un passo dal secondo piazzato (Krone) con un centinaio abbondante di unità di scarto. Da qui ad arrivare in testa il passo è stato abbastanza breve.
NUMERI E PERCENTUALI
In testa, quindi, Menci con una crescita del 11,4%, a seguire Schmitz con un +10,6% e terzo Krone lievitato di un rotondo 46,8%. Fuori dal podio per il secondo anno consecutivo il big Kögel con 1.521 vendite ma comunque in crescita del 21,2%. Al di sotto della quarta posizione, i numeri dell’immatricolato crollano velocemente a cifre sotto le mille unità per arrivare al di sotto delle 90 immatricolazioni per la maggioranza delle aziende presenti sul mercato. Tecnokar, secondo fra gli allestitori tricolore con 1.018 mezzi, nella classifica totale mantiene il 5° posto, mentre al 6° sale Lecitrailer con 968 trailer e una crescita del 156,8%, al 7° risale di un posto il piemontese (con capitali polacchi) Viberti con 889 semirimorchi, in crescita quasi dell’80%; 8° lo specialista francese degli isotermici Lamberet con 637 immatricolazioni e una crescita del 71,2%. A seguire, 9° la Omar con 348 vendite e una crescita del 17,6% e 10° l’austriaco Schwarzmüller con 326 mezzi pari a un +65,5%. Da mettere in evidenza la crescita di TMT (197 pezzi nel 2021 a fronte di 157 nel 2020), di Bertoja a 187 rimorchi (erano 152 nel 2020) e di De Angelis con 151 vendite in risalita dalle 137 del 2020. Si ridimensiona invece Kaessbohrer che passa dai 246 mezzi del 2020 ai 166 del 2021.
