È lungo il Tavolo delle regole. Non come quello di Vladimir Putin, sei metri di marmo per tenere a distanza e mettere a disagio i suoi interlocutori. La lunghezza del Tavolo intorno al quale si siedono il governo e i rappresentanti dell’autotrasporto non si misura con il metro, ma con il calendario. E la viceministra alle Infrastrutture e ai Trasporti, Teresa Bellanova – che quel tavolo l’ha fortemente voluto, lo guida con fermezza e lo sostiene a ogni occasione – lo ha misurato con un aggettivo che non lascia margini di dubbio: «permanente». Perché «i problemi sul banco sono tanti», ha detto, e ognuno di questi allunga il tavolo nel tempo. E poi se ne sorgono altri e altri ancora, il tavolo diventa sempre più lungo, quasi interminabile. Dunque, «permanente», appunto.

I 500 milioni a compensazione

È lì, intorno a quel Tavolo, che sono stati sbloccati i 500 milioni per risarcire le imprese dei maggiori costi del carburante e a mettere una toppa a uno di quei grovigli che solo la burocrazia italiana sembra capace di inventare. I nostri autotrasportatori per fronteggiare la concorrenza dei colleghi degli altri Paesi europei dove il pieno costa molto meno, usufruiscono di uno sconto dell’accisa di 0,214 euro per litro per il carburante dei veicoli superiori alle 7,5 tonnellate. Dallo scorso anno, per colpire i veicoli più vecchi e inquinanti il beneficio è stato limitato a quelli delle categorie Euro 5 ed Euro 6. Ma quando, a partire dal 22 marzo (e, per ora, fino all’8 luglio), per proteggere imprese e cittadini dalla fiammata dei prezzi dei carburanti, è stato deciso di tagliare l’accisa di 25 centesimi al litro in modo uniforme per tutti, la riduzione è stata sospesa e assorbita dallo sconto generalizzato.
Il paradosso – lo ha fatto notare subito il presidente di Anita, Thomas Baumgartner – è che, in piena transizione ecologica, lo sconto per i mezzi più inquinanti – al di sotto dell’Euro 4 – è stato di 25 centesimi, mentre le imprese più virtuose, quelle che hanno investito in veicoli Euro 5 ed Euro 6, hanno risparmiato solo 3,6 centesimi. «Un effetto che facciamo fatica a far comprendere ai nostri clienti», aveva sottolineato Baumgartner sollecitando un intervento a compensazione del governo.
Di qui lo stanziamento di 500 milioni legato ai consumi del primo trimestre, concordato nel Tavolo delle Regole il 28 aprile e varato il 2 maggio dal Consiglio dei ministri che ha riconosciuto un credito d’imposta del 28% del costo del gasolio dei primi tre mesi dell’anno per i veicoli pesanti Euro 5 ed Euro 6. La decisione – rapida ed efficace – ha raccolto l’apprezzamento delle associazioni di categoria – dalla Fita ad Assotir – anche perché permetterà di recuperare tra i 25 e i 28 centesimi per litro e perché non contribuirà alla formazione del reddito. Tanto più che, soprattutto per merito della confindustriale Anita che rappresenta i trasportatori più strutturati, il governo ha corretto una bozza che circolava, confermando anche per questi fondi l’esclusione dal de minimis, il tetto europeo per i finanziamenti pubblici che non si può superare, pena l’accusa di aiuti di Stato e che per l’autotrasporto è fissato a soli 100 mila euro. Sospeso durante la pandemia, se fosse stato applicato a questa misura, avrebbe rischiato di ridurre fortemente il beneficio proprio per le imprese più strutturate.
Unico inconveniente è che fra una discussione e l’altra, una correzione o una cancellazione, i tempi dell’erogazione materiale dei 500 milioni si allungano. Proprio la questione del de minimis va notificata a Bruxelles e, anche se ne dà per scontato l’assenso, è difficile che le procedure attuative (leggi la circolare delle Agenzia delle Entrate con il codice tributo) possano essere attivate prima di qualche mese.

Pedaggi, incentivi, marebonus

Forse proprio in previsione di quest’attesa, nell’ultima riunione del tavolo – quella, appunto, del 28 aprile – la viceministra Bellanova ha anche aggiornato le associazioni su altre risorse che saranno erogate a più o meno breve termine. Il meccanismo per il rimborso dei pedaggi autostradali è scattato, ma le liquidazioni (sono 180 milioni) arriveranno a settembre, mentre per quanto riguarda gli altri carburanti, il ministero sta lavorando a un provvedimento che uscirà a breve, per attuare il credito d’imposta per gas naturale liquefatto e l’AdBlue taglia-emissioni.
Prima – tra maggio e giugno – inizieranno, fortunatamente, i pagamenti degli incentivi per gli investimenti del 2019 e del 2020, di cui è stata ormai completata la fase istruttoria. E nello stesso periodo cominceranno ad arrivare anche i pagamenti del Marebonus. Per il quale il governo sta lavorando a Bruxelles per ottenere che l’incentivo arrivi al trasportatore e non più all’armatore. Dalla Commissione arrivano segnali positivi in tal senso, almeno sul combinato strada–mare. Più ostacoli, invece, sembrano frapporsi all’operazione analoga sul versante Ferrobonus.
Per il Marebonus gli armatori, quasi annusando l’aria, hanno già riversato sulle tariffe l’intero aumento percentuale del costo del carburante. «Se il carburate aumenta del 30%», fa notare il segretario di Assotir, Claudio Donati, «non puoi aumentare della stessa percentuale l’intera tariffa, ma semmai soltanto la componente carburante. Invece nel periodo settembre 2021-aprile 2022, i maggiori operatori marittimi – il cui numero è notoriamente assai ristretto – hanno apportato sui propri listini aumenti tariffari complessivi non inferiori al 30%, con punte che toccano il 46%».

Il pacchetto mobilità

Si vedrà. Intanto sul Tavolo delle Regole non si accumulano solo dossier legati a finanziamenti e sostegni. In uno dei prossimi appuntamenti toccherà certamente aprire quello del Pacchetto mobilità europeo. Teresa Bellanova si è impegnata a riconvocare le associazioni per condividere la circolare applicativa del decreto dirigenziale che ha tradotto in normativa nazionale le indicazioni europee. Una questione su cui c’è qualche problema all’interno delle stesse associazioni.
Il ministero, in realtà, ha emanato sul tema due decreti ministeriali a breve distanza di tempo l’uno dall’altro. Nessuno dei due, tuttavia, ha chiarito come interpretare la proporzione richiesta per il requisito di stabilimento tra volume d’affari, automezzi e autisti, rinviandone la definizione a una norma successiva. Ma la cautela del decreto è sintomo della difficoltà a mettere d’accordo quanti vogliono fissare una quota per il subappalto (in Francia è al 25%) e quanti invece preferiscono una dizione più generica. Il secondo decreto, peraltro, ha aggiunto, per quanto riguarda i requisiti per l’accesso alla professione, che i veicoli di cui l’impresa deve dimostrare la disponibilità non devono essere necessariamente di proprietà, ma possono essere acquisiti anche tramite rateazione, leasing e noleggio. La possibilità di essere ammessi a esercitare la professione anche con un solo veicolo di qualunque classe Euro e per giunta noleggiato ha suscitato più di qualche mugugno.

Gli altri dossier sul tavolo

Se ne parla nei prossimi incontri. Ma intanto i dossier si accavallano. La stessa Bellanova ne ha parlato al Transpotec di Milano, intervenendo in video alla presentazione dell’ultima edizione dei «100 numeri per capire l’autotrasporto» (l’intervista completa è a p. 16): dal problema delle attese al carico e scarico merci («Questo è un tema che è stato posto da molto tempo ed è per questo motivo che ho voluto allargare il confronto, limitandomi non solo a convocare il Tavolo sull’autotrasporto ma anche interpellando la committenza. L’obiettivo è di trovare un’intesa condivisa per l’intera filiera, in modo da poter dare risposte di lunga durata»), alla carenza di autisti (oltre ai voucher per gli under 35, «su questo tema siamo impegnati anche con il ministero dell’Istruzione per far sì che vengano messe in campo azioni di orientamento nelle scuole medie e superiori e quindi far conoscere e far capire l’importanza di questo settore»).Ma il tema più delicato rimane quello della clausola di adeguamento del corrispettivo per tenere conto dell’aumento dei prezzi del carburante. «Aver condiviso che nel trasporto merci devono essere presi come riferimento, anche nei contratti non scritti, i valori indicativi dei costi di esercizio che vengono pubblicati dal nostro ministero», ha affermato la viceministra, «è un elemento di grande soddisfazione oltre che un ottimo risultato che si porta avanti tra istituzioni e associazioni».

Nuovi incentivi?

Teresa Bellanova sa bene che (anche se oggi a chiedere a gran voce il ritorno ai costi minimi obbligatori è solo Assotir) la questione si riproporrà, ma si affida all’ottimismo della volontà: «Quando si arriva alla firma di un protocollo», ha detto a Milano, «vuol dire che c’è stata la disponibilità e la capacità della filiera nel suo insieme di darsi delle regole condivise. E questa è una cosa che reputo di grande importanza, perché è proprio grazie a quel protocollo che poi siamo arrivati all’attuazione dei decreti che hanno previsto risorse importanti per il settore».
A ogni buon conto ha concluso il suo intervento sventolando sotto gli occhi dei presenti la possibilità di far arrivare altre risorse nelle tasche degli autotrasportatori. Sotto quale forma? È semplice. Percorrendo l’unica strada che mette d’accordo le imprese del settore con i traguardi ecologici del governo: gli incentivi per il rinnovo del parco. Per questo la viceministra ha ricordato gli stanziamenti già decisi, ma ha offertola sua massima disponibilità qualora si rendesse necessario reperire ulteriori risorse, assicurando che gli autotrasportatori troveranno in lei «una persona sempre disponibile e impegnata a lavorare per ottenere questo risultato».