È in corso un processo di consolidamento nell’autotrasporto italiano. E spesso passa dall’iniziativa di una singola azienda che ne acquisisce e ne ingloba un’altra. Operazione che si dimostra tanto più utile ed efficace in settori merceologici a elevata specializzazione, come può essere quello del trasporto di mobili. È questo il caso di Gugel, operatore logistico e di autotrasporto attivo nel trasporto di mobili dalla metà degli anni Novanta, anche se l’attuale proprietà espressa dai tre fratelli Fabio, Fabrizio e Loretta ha raccolto il testimone dal padre Pierluigi che già prima era attivo, con dimensioni più ridotte e senza il supporto logistico, nello stesso settore. Ebbene questa realtà , insediata a Pieve di Soligo, in provincia di Treviso, dove dispone di un magazzino di circa 20mila metri quadrati utilizzato per il consolidamento dei carichi e per il groupage e di una flotta che supera le 150 unità , oggi fa il salto in avanti, acquisendo il gruppo CD Transport, una casa di spedizioni attiva da oltre trent’anni nella movimentazione di arredi, ma particolarmente vocata alle esportazioni, che nel corso del tempo ha portato avanti allargando sempre di più il perimetro della propria azione commerciale e mettendola al servizio della produzione brianzola di arredi. In pratica due distretti fondamentali del mobile italiano, quello della marca trevigiana e quello della Brianza si trovano riunite sotto un unico tetto, marcando sempre di più la vocazione all’export e mettendo quindi sempre più aziende della penisola di raggiungere ulteriori mercati di sbocco nell’intera Europa e oltre.
Tutto questo si andrà a sommare alla squadra di Gugel, già forte di circa duecento collaboratori specializzati e formati alla gestione logistica del mobile e soprattutto supportati da servizi informatici d’avanguardia.
Gugel dispone di magazzini per circa 20mila mq utili per consolidare i carichi e gestire il groupage
Dopo il lancio sul mercato nel 2021 dell’eActros per il servizio di distribuzione pesante, Mercedes-Benz Trucks continua a percorrere con decisione la strada dell’elettromobilità . Il costruttore tedesco ha annunciato che introdurrà ulteriori modelli elettrici a batteria. Tra questi, sempre nel segmento del trasporto a lungo raggio, l’eActros LongHaul, pronto per la produzione di serie nel 2024.
Il veicolo vanterà un’autonomia di circa 500 chilometri senza soste intermedie per la ricarica della batteria. I primi prototipi del truck da 40 tonnellate sono già in fase sperimentazione e quest’anno gli sviluppatori di Mercedes-Benz Trucks metteranno alla prova il veicolo industriale elettrico sulle strade pubbliche.
Mercedes-Benz Trucks al momento non ha fornito molte informazioni tecniche ufficiali sul nuovo camion elettrico a lunga percorrenza. Quello che sappiamo però è che l’eActros LongHaul consentirà la ricarica ad alte prestazioni – il cosiddetto «megawatt-charging», che consentirà al veicolo di ricaricare rapidamente le sue enormi batterie presso degli appositi hub.
Mercedes-Benz Trucks sta inoltre preparando ulteriori varianti dell’eActros. Si tratta in particolare dell’eActros 300 e dell’eActros 400, mentre già a luglio uscirà dallo stabilimento di Wörth il secondo veicolo completamente elettrico costruito in serie, l’eEconic per impieghi municipali (ne abbiamo parlato qui). L’obiettivo di Mercedes-Benz Trucks è di far crescere in Europa la quota di veicoli nuovi a zero emissioni locali di CO2, fino a superare la soglia del 50% entro il 2030.
Le assemblee dei lavoratori del corriere Dhl Express hanno approvato a larga maggioranza l’accordo sul contratto aziendale. A darne notizia unitariamente sono le sigle sindacali Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti, commentando che «i dipendenti del corriere espresso hanno riconosciuto il valore di un accordo importante per qualità e quantità , in un momento particolarmente difficile per il Paese e per l’economia delle famiglie».
Tra i punti più significativi dell’accordo che riguarda 3.400 persone c’è l’aumento del premio di risultato che passa da 1.100 euro dello scorso anno a 1.400 quest’anno fino ad arrivare a 1.500 nel 2024, l’aumento del contributo aziendale per ciascun lavoratore iscritto alla pensione integrativa e l’estensione dello smart working fino al 100% per 6 mesi ai genitori con bambini fino ad un anno di età . Importante inoltre l’accordo sulla trasformazione a tempo indeterminato di 150 lavoratori in somministrazione per il 2022 e l’assunzione di almeno il 30% all’anno per il triennio successivo.Â
«Si tratta di un accordo – affermano le organizzazioni sindacali – che, in un settore così esposto ai cambiamenti come quello della consegna delle merci, valorizza la contrattazione di secondo livello, attraverso la quale si possono anticipare le linee di condotta e difendere le competenze, professionalità e redditi delle lavoratrici e dei lavoratori».
Un ultimo dato invece è curioso e in parte controcorrente: in Italia quando si attuano controlli a tappeto sui camion, in genere mediamente il numero delle violazioni della normativa sui tempi di guida e di riposo sono elevatissime, percentualmente nell’ordine del 70-80%. Nel parcheggio belga invece sono state appena 8 su un totale di 153, poco più del 5,2%. Un numero di violazioni identico, peraltro, a quello delle falsificazioni documentali riscontrate. Che voglia dire qualcosa?
Una frode fiscale da 6 milioni e mezzo di euro. È quanto la Guarda di Finanza di Imola ha contestato a un imprenditore di 60 anni, cittadino italiano, nell’ambito di una indagine che coinvolge altri diversi soggetti nel settore della logistica e del trasporto merci.
L’imprenditore è stato arrestato e il gip del tribunale di Bologna ha disposto il sequestro preventivo dei beni appartenenti a quattro società a lui riconducibili, fra cui tre immobili, due auto e altri oggetti di valore.
Il fatto contribuisce indubbiamente a gettare cattiva luce su un modello organizzativo, quello della cooperativa, nato negli anni ’50 per garantire proprio a tanti piccoli trasportatori di trovare una struttura con cui poter competere sul mercato in maniera chiara, trasparente e innovativa.
Torna la settimana europea dei controlli ai camion e ai bus. Si tratta, per la precisione della campagna «Truck & Bus» che Roadpol, il network europeo di cooperazione delle Polizie stradali, ha organizzato per il periodo che va dal 13 al 19 giugno 2022. Lo scopo come si sa è sempre quello di innalzare gli standard di sicurezza stradale, ma anche al tempo stesso di armonizzare i controlli, nel senso di effettuarli in modo molto simile in tutto il territorio coperto dalla campagna. Che abbraccia, oltre a tutti gli Stati membri dell’Unione europea (con l’eccezione di Grecia e Slovacchia), anche Svizzera, Serbia e Turchia.
I controlli, che in Italia saranno gestiti dalla Polizia stradale e da altri soggetti competenti, si concentreranno in particolare su:
rispetto dei limiti di velocitÃ
rispetto della normativa sul trasporto delle merci pericolose
rispetto delle prescrizioni previste dalla normativa nazionale e comunitarie
specificatamente del rispetto dei tempi di guidae riposo
Il porto di La Spezia è da tempo alle prese con il cercare di risolvere il nodo dell’intasamento dei mezzi pesanti presso i propri gate. Per questo motivo il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale, Mario Sommariva, aveva firmato lo scorso luglio un’ordinanza sperimentale che prevedeva misure straordinarie ai varchi di accesso al porto, con l’obiettivo di impegnare tutta la comunità portuale al rispetto di livelli di servizio adeguati ai sensi della Legge 84, ovvero tempi di carico e scarico massimioltre i quali far intervenire penalità o (nel caso rarissimo di una accelerazione) forme di premialità .
L’organismo di partenariato del porto di La Spezia ha tuttavia bocciato questa ordinanza, votando contro la strada tracciata dal presidente Sommariva alcuni mesi fa. Secondo quanto riporta La Nazione, otto sarebbero stati i voti contrari, tra cui quelli delle associazioni dei terminalisti e degli armatori. È stato lo stesso Sommariva a comunicare la decisione dell’Organismo alle associazioni degli operatori territoriali dell’autotrasporto, sottolineando nella missiva che con il voto negativo dell’Organismo collegiale «si intende conclusa la fase sperimentale di gestione dell’ordinanza stessa».
Si tratta di una doccia gelata per gli operatori del trasporto, tanto che le associazioni non hanno esitato a far sentire la propria voce in maniera unitaria. Secondo Trasportounito «quanto accaduto a La Spezia è gravissimo: si tratta infatti della prova provata dell’impossibilità delle Autorità di Sistema Portuale di governare le scelte se la capacità di coesione di pochi player economici mondiali, a capo di associazioni e lobby si traduce in una prova di forza e nell’affermazione di interessi particolari».
FAI Liguria sottolinea invece come in questo momento sia fondamentale lavorare tutti insieme per individuare soluzioni che non penalizzino nessuna categoria, invocando il confronto con le categorie interessate. «Bisogna partire da zero – ha affermato Davide Falteri, presidente FAI Liguria – e l’Autorità di Sistema Portuale deve farsi carico di mettere al tavolo tutte le parti insieme, dato che il presidente Mario Sommariva immaginiamo conoscesse la contrarietà della maggior parte delle categorie. Non avrebbe dovuto mettere il provvedimento in votazione ma sospenderlo e avviare il confronto. Noi rappresentiamo gli autotrasportatori che vogliono un porto efficiente e che riduca le soste, e per questo operiamo tenendo in considerazione tutto il contesto».
Fino a qualche anno fa i parabrezza dei camion impegnati nel trasporto internazionale erano ricoperti da dispositivi diversi con cui in ogni paese era possibile pagare il pedaggio in modo elettronico. Poi, finalmente l’Europa ha approvato nel 2019 un’apposita direttiva per armonizzare i servizi di telepedaggio. Ma le direttive sono atti normativi che fissano i principi che poi nel dettaglio ogni Stato membro dell’Unione europea deve recepire tramite una propria normativa nazionale. Oggi, a tre anni di distanza, ci sono una serie di paesi che questo recepimento non l’hanno ancora fatto. E siccome la scadenza prevista per l’adeguamento era il 19 ottobre 2021, la Commissione li ha invitato a operare in tal senso inviando loro degli specifici pareri motivati. I paesi in questione sono: Belgio, Bulgaria, Ungheria, Irlanda, Polonia e Portogallo. Tutti secondo la Commissione non hanno recepito quel sistema di pedaggio che consente agli autotrasportatori – come pure agli altri utenti della strada – di sottoscrivere un contratto di abbonamento in modo da poter disporre, in virtù del legame con un singolo fornitore di servizi, di un’unità di bordo operativa in tutti gli Stati membri.
Si tenga presente che in realtà nell’ottobre del 2021 la Commissione aveva inviato una serie di lettere per mettere in mora ben 19 paesi. Ma da allora molti si sono adeguati e adesso all’appello ne mancano ancora sei. Per costoro c’è il rischio che, in caso di mancata o insoddisfacente risposta da parte loro nell’arco temporale di due mesi, la Commissione potrà decidere di deferire la questione alla Corte di giustizia dell’Unione europea. E già in questa fase se gli Stati membri non comunicano le misure di attuazione della direttiva, la Commissione può chiedere alla Corte di giustizia di imporre il pagamento di una somma forfettaria e/o di una penalità .
Il Consiglio dei Ministri dei Trasporti europeo ha approvato le tre proposte di Regolamento del pacchetto europeo «Fit for 55» in materia di infrastrutture per i carburanti alternativi (AFIR) e sullo sviluppo e l’uso di carburanti alternativi nei settori dell’aviazione (Refeul Aviation) e marittimo (FeulEU Maritime). I testi passeranno ora alla fase successiva del confronto tra Parlamento, Consiglio e Commissione europei. Si tratta di un passaggio fondamentale nel processo di attuazione delle politiche europee del Green Deal per il contrasto ai cambiamenti climatici e la transizione ecologica dei trasporti.
Nel dettaglio, per ciò che concerne da vicino l’AFIR e in particolare il comparto dei trasporti pesanti, l’approccio generale è stato adattato alle dinamiche specifiche del settore dei veicoli pesanti elettrici: dati gli sviluppi previsti nell’immediato futuro, in particolare per quanto riguarda gli standard di ricarica, e il fatto che il mercato è meno sviluppato rispetto a quello dei veicoli leggeri, è stato previsto un processo graduale di diffusione delle infrastrutture. Ci si concentrerà cioè, come primo passo, prima sui corridoi della rete TEN-T, con una scadenza del 2025, con l’obiettivo poi di arrivare coprire tutte le strade TEN-T entro il 2030.
Nel testo sugli standard comuni circa la rete infrastrutturale per la ricarica dei veicoli a emissioni zero, i ministri hanno chiesto quindi di tener conto delle particolari dinamiche del segmento dei veicoli pesanti elettrici e a idrogeno e maggiore flessibilità sui requisiti per la ricarica elettrica, che dovranno essere coerenti con le diverse situazioni, con investimenti proporzionati ai livelli di traffico. Per tenere conto degli sviluppi attesi nel settore dei veicoli pesanti, i ministri hanno anche introdotto una clausola di revisione.
Su questo tema si è espresso di recente Massimo Artusi, vicepresidente di Federauto con delega ai Trucks&Van, sottolineando come «i decisori italiani e comunitari debbano ascoltare le chiare raccomandazioni dell’associazione dei concessionari europei (AECDR) per un approccio ‘ambizioso ma realistico’ alla transizione verso una mobilità a impatto climatico zero: non farlo sarebbe un errore».
«Questo tipo di approccio – ha sottolineato Artusi – è ancor più valido per i veicoli commerciali pesanti, per i quali le soluzioni tecnologiche a impatto zero sono obiettivamente più lontane. I concessionari di veicoli commerciali e industriali – quelli italiani così come quelli europei – consapevoli del loro insostituibile ruolo di intermediazione e di assistenza tra decisori, produttori e utilizzatori finali (consumatori, ma soprattutto imprese), sono pronti a investire per sostenere con i propri clienti gli obiettivi della decarbonizzazione, ma hanno bisogno che tale ruolo sia riconosciuto con un’azione adeguata e coordinata, basata sulle tre raccomandazioni chiave suggerite dall’AECDR per il pacchetto ‘Fit for 55’ che riguardano infrastrutture, incentivi, tecnologie».
Buona parte dei padiglioni avevano in mostra veicoli soprattutto per la raccolta di rifiuti, ma anche spazzatrici, sgombraneve, mezzi con cassoni scarrabili e camion per l’utilizzo in cantiere. Tra i costruttori di mezzi pesanti erano presenti Mercedes-Benz Trucks, Iveco, Scania e Volvo Trucks. Noi di Uomini e Trasporti siamo stati alla manifestazione bavarese e abbiamo raccolto quanto di meglio i costruttori hanno portato in mostra a Monaco. Cominciamo con la Stella…
Anteprima per l’eEconic full electric
Il marchio di «casa» ha svelato in anteprima il primo eEconic a trazione elettrica, il veicolo autocompattatore della Stella, tutto a batteria, pensato per le amministrazioni comunali nel campo della raccolta dei rifiuti (ne abbiamo parlato nel dettaglio qui). Questo truck elettrico condivide la struttura di base con l’eActros per il servizio di distribuzione pesante. Si presenta infatti con il pianale ribassato, che facilita accesso e discesa degli operatori.
Ha inoltre un peso complessivo ammesso di 27 tonnellate, asse elettrico con unità di azionamento integrata e due motori elettrici. Le batterie dell’eEconic sono costituite da tre pacchetti batteria, proprio come nell’eActros (anche se lì c’è l’opzione di configurazione anche a quattro pacchetti), ciascuno dei quali offre una capacità installata di 112 kWh e una capacità utile di circa 97 kWh. Per vederlo in Italia dovremo aspettare ancora un po’. L’occasione sarà a Rimini dal prossimo 8-11 novembre per Ecomondo 2022. L’inizio della produzione in serie è prevista invece a fine 2022.
Accanto all’eEconic elettrico e ad un’esposizione di vari veicoli Unimog, Mercedes-Benz Trucks ha portato anche un eActros ribaltabile con cassone smontabile PS T 18 di PALFINGER.
Bis di elettrici per Scania
Chi sta puntando forte sull’elettrificazione è anche Scania, che all’IFAT 2022 ha esposto due camion completamente elettrici. Il primo era uno Scania 25 con cabina P, configurazione 6X2, asse portante a trazione elettrica, 300 kWh di potenza installata, portata superiore a 27 tonnellate e carrozzeria con gancio di Meiller per la raccolta dei rifiuti.
Il secondo era uno Scania 25 con cabina a L, configurazione 6X2, assale di traino a trazione elettrica. Anche in questo caso 300 kWh di potenza installata e portata superiore a 27 tonnellate, ma con cabina a ingresso ribassato e lo Scania City Door, una porta scorrevole verso l’interno per migliorare la visibilità e il comfort di salita. Soluzione, quest’ultima, molto funzionale quando si lavora in ambienti urbani trafficati e congestionati.
Oltre alle soluzioni elettrificate, Scania punta forte anche sui motori tradizionali diesel di nuova generazione (Scania Super) e anche sulle motorizzazioni a gas (sia bioCNGÂ che bioLNG). Per questo era esposto anche uno Scania L 280, con motore a gas da 9 litri, serbatoio per metano compresso, configurazione 6×2 e asse portante a sterzata elettrica.
Volvo Trucks FMX, robustezza in salsa elettrica
Anche Volvo Trucks ha portato a Monaco la sua gamma di autocarri elettrici per diversi impieghi (regionale, urbano, edilizia), a cominciare dal Volvo FE electric e dal FL electric, particolarmente adatti per la distribuzione regionale e lo smaltimento di rifiuti. In particolare evidenza nello stand c’era anche un FMX Electric, veicolo configurato con gru di carico Palfinger e quindi proposto per il settore delle costruzioni e dello smaltimenti dei rifiuti più pesanti.
In termini di sicurezza, ergonomia e comfort, Volvo FMX è stato progettato per soddisfare i requisiti più elevati per operazioni specifiche. L’unità di guida è stata sottoposta ad approfonditi test di sicurezza, è dotata di ampi finestrini e di grandi specchietti retrovisori. Inoltre può essere dotata di un massimo di otto telecamere a seconda delle necessità , fornendo così una migliore visione a tutto tondo. Il sistema operativo Volvo Dynamic, disponibile anche come optional, semplifica il funzionamento e favorisce l’ergonomia e la sicurezza di guida. Il tetto alto crea un abitacolo spazioso che offre ampia libertà di movimento. Le porte hanno ampi angoli di apertura per facilitare l’ingresso e l’uscita. Inoltre, nell’armadio sono presenti numerosi vani per riporre caschi, guanti e altre attrezzature necessarie.
Iveco con la gamma al completo
Protagonista all’IFAT anche Iveco, con un ampio stand in cui ha fatto cioè sfoggio della sua intera gamma, dai piccoli della casa (Daily) ai medi (Eurocargo) fino ai pesanti (gamma Way). Il veicolo più in vista era sicuramente l’X-Way, il mezzo ideale per le missioni off-road leggere e per l’ultimo miglio nelle applicazioni che prevedono l’arrivo in cantiere. Erano esposti diversi modelli per configurazione e potenza, inclusa quella da 400 CV.
Parliamo di un camion che oltre ad aver tra le maggiori capacità di carico utili del segmento, combina l’elevata efficienza dei consumi e le tecnologie di sicurezza dei modelli Iveco on-road (Stralis) con la robustezza off-road dei suoi veicoli più resistenti (Trakker).
