Sono 3,6 i miliardi di euro che la Banca Europea per gli Investimenti (BEI) ha destinato a nuovi finanziamenti con cui dare impulso ai trasporti puliti, agli investimenti per la crescita e l’innovazione delle imprese, alle energie rinnovabili. In più il consiglio di amministrazione di questa istituzione finanziaria dell’Unione europea, voluta dagli Stati membri per finanziare investimenti validi al raggiungimento degli obiettivi strategici dell’UE, ha anche stanziato 2 miliardi a favore dei rifugiati ucrainiin cerca di accoglienza nell’UE da utilizzare per investimenti nei settori della sanità, dell’istruzione e dell’edilizia in tutta la Polonia.
I finanziamenti per i trasporti – ha spiegato il presidente Werner Hoyer – «contribuiranno alla trasformazione dei trasporti urbani in tutta Europa, allo sviluppo di nuove modalità di trasporto elettrico e a idrogeno, nonché a un più diffuso ricorso alle energie rinnovabili».
Entrando più nel dettaglio, oltre ai fondi finalizzati all’ampliamento dei servizi della metropolitana di Madrid e alla costruzione della quarta linea di quella di Praga (che funzionerà con treni senza conducente), la BEI ha approvato finanziamenti destinati a sostenere la ricerca con cui migliorare i trasporti con camion e auto alimentati a idrogeno e allo sviluppo di sistemi avanzati di assistenza alla guida. Non manca qualche sostegno per la produzione avanzata di auto elettriche.
Inoltre la BEI ha anche deciso di sostenere i lavori di ammodernamento di una rete ferroviaria nazionale in Africa finalizzati, tra l’altro, a una migliore salvaguardia dal rischio inondazioni e al potenziamento della segnaletica, nonché all’attuazione di migliorie sul fronte della sicurezza.
Sono degni di nota pure i nuovi programmi di finanziamento destinati a imprese di molti paesi europei – Italia compresa – e finalizzati a potenziare la produzione di semiconduttori. Le nuove iniziative di finanziamento delle imprese saranno effettuate in collaborazione con partner finanziari locali; includeranno programmi specifici per sostenere l’innovazione e promuovere maggiori investimenti aziendali dedicati al clima, allo scopo di migliorare l’efficienza energetica attraverso l’ammodernamento degli impianti e la sostituzione di quelli ad alta intensità energetica.
È costato caro a un autotrasportatore di nazionalità ucraina quello che si può definire un tentativo di cabotaggio abusivo. Infatti, l’autista del camion ha ricevuto una sanzione amministrativa di 5.000 euro comminata dagli agenti della Polizia Locale Regno Galliera mentre viaggiava nella zona dell’interporto bolognese.
Il camion è stato fermato per un consueto controllo e dalla verifica dei documenti di viaggio (CMR), relativi a due operazioni distinte aventi luoghi di carico e di scarico esclusivamente sul territorio italiano, è emerso che il conducente, per legittimare tali trasporti, ha esibito un CMR riguardante una operazione di trasporto in ingresso dalla Svizzera, compilato a penna dallo stessoe privo di timbri di ricezione della merce.
Il documento ha insospettito gli agenti che, dopo alcune ricerche e telefonate al presunto destinatario, hanno avuto conferma del fatto che fosse artefatto e autoprodotto dall’autista stesso. È scattata così la sanzione amministrativa da 5.000 euro, il ritiro della carta di circolazione ed il fermo amministrativo per 3 mesi del veicolo. Il conducente è stato poi anche denunciato per «emissione di fatture o altri documenti per operazioni inesistenti». All’atto del controllo è anche emerso che il veicolo viaggiava in eccedenza di carico di quasi una tonnellata oltre il limite consentito per legge.
Come Italia e, in qualche caso, anche come Mezzogiorno, abbiamo primati di cui spesso non ci rendiamo conto e che invece di fortificare rischiamo colpevolmente di ridimensionare. È stato questo il messaggio espresso da Guido Grimaldi, aprendo il secondo evento del road show «ALIS on Tour», in corso a Napoli presso Castel dell’Ovo. Il presidente, infatti, ha ricordato che «nelle Autostrade del Mare il nostro Paese detiene una quota di mercato del 43,6%, al primo posto tra i vettori mondiali», per poi dettagliare per quale motivo sia un vanto tale risultato. E qui ha quantificato il contributo fornito da ALIS per raggiungere tale eccellenza, ricordando che grazie agli associati che utilizzano l’intermodalità (su un totale di 1.850 realtà associate), «solo nel 2021 sono stati trasferiti dalla strada verso ferro e mare oltre 5,6 milioni di camion in un anno, abbattendo così – come ha certificato uno studio condotto insieme a SRM (centro studi di Intesa Sanpaolo) – 4,8 milioni di tonnellate di CO2 e risparmiando circa 2,2 miliardi di euro all’anno di costi di esternalità». Ma tutto questo non è andato soltanto a beneficio dell’ambiente, perché – sempre stando ai calcoli di Grimaldi –dall’efficientamento dei costi della catena logistica è derivato per i cittadini e per le famiglie italiane un risparmio «di ben 3,4 miliardi di euro in termini di minori prezzi dei beni di largo consumo così come per quelli di prima necessità». In più, questo schema virtuoso ha anche consentito di «accorciare le distanze fisiche, ma soprattutto quelle economiche esistenti tra Nord e Sud».
Il presidente di ALIS Guido Grimaldi
E non è tutto, perché con una buona dose di realismo, Grimaldi ha anche riscontrato come l’intermodalità marittima e ferroviaria sia al momento attuale «la vera e immediata alternativa per coniugare la sostenibilità economica e sociale con quella ambientale dal momento che le attuali tecnologie e alimentazioni, come l’elettrico e l’LNG, non sono in grado di garantire lunghe percorrenze o sono ancora troppo costose».
Eppure, a fronte di questi primati e dei vantaggi che generano, nell’attuale fase si rischia di fare un passo indietro, a causa di politiche sia comunitarie sia nazionali. A livello comunitario, infatti, si ricorderà che proprio la scorsa settimana è stata bocciata la proposta legislativa sugli ETS, contenuta nel Pacchetto Fit for 55, che prevedeva l’inclusione del settore marittimo in un nuovo sistema di tassazione a danno del trasporto sostenibile.
Il presidente di ALIS ha ricordato la battaglia condotta dall’associazione proprio per respingere la proposta e per «far comprendere che l’applicazione di tale normativa potrebbe seriamente compromettere la sostenibilità economica e ambientale delle Autostrade del Mare e delle linee che collegano le isole, essenziali per i traffici nazionali ed intraeuropei». E soprattutto ha ribadito come «qualora gli armatori non riuscissero ad assorbire gli extra-costi di questa nuova tassazione o a ribaltarla sui clienti e di conseguenza sulla committenza finale e, quindi, sui consumatori, il rischio è che tratte indispensabili delle Autostrade del Mare possano chiudere, mentre alcuni collegamenti con le isole possano vedere i loro prezziaumentare a danno della continuità territoriale stessa». A quel punto le conseguenze sarebbero deleterie perché milioni di camion tornerebbero sulle strade e le emissioni di CO2 potrebbero aumentare del 70%. Ecco perché Grimaldi ha auspicato che «nei prossimi lavori autunnali del Parlamento europeo sia confermata l’esclusione del trasporto marittimo».
A livello nazionale, invece, Grimaldi ha auspicato che «il Governo investa maggiormente in quelle misure che hanno incentivato l’intermodalità», quali il Marebonus e Ferrobonus «ritenute vere e proprie best practice a livello europeo, echehanno portato altri Paesi – tra cui la Spagna – a investire notevolmente in incentivi simili». Qui il rischio percepito dal numero uno di Alis è quello di una retrocessione, perché stando ai numeri dai 77 milioni di Ecobonus stanziati in passato dall’Italia per incentivare il trasporto intermodale, oggi si è arrivati «a 20 milioni annui fino al 2026per Marebonus e Ferrobonus». Da qui l’auspicio indirizzato al governo di supportare la transizione ecologica, aumentando «la dotazione finanziaria di ciascuna misura a 100 milioni di euro all’anno dal 2022 al 2030, sostenendo le imprese virtuose del settore che, per la pandemia prima e la guerra poi, pur lavorando in perdita hanno sorretto il Paese».
Dopo il successo riscontrato in Austria e in Germania nel 2021, UTA organizza i «Champions’ Day» anche in Italia. L’evento si terrà dal 22 al 23 giugno e avrà come location la stazione di servizio «Green Station», situata in via della Cascinetta, a Castel San Giovanni (Piacenza). Qui sarà presente un food-truck per UTA Edenred che distribuirà gratuitamente un menu take away a tutti gli autisti di camion, di bus, di auto o pendolari, in modo da poter approfittare di una pausa in loco o per continuare il viaggio e rimandare la pausa. Il menu comprende: un hamburger a scelta tra quelli proposti, un soft drink e un caffè da distribuire in modalità take-away.
Situata in una posizione strategica, la stazione si trova di fronte al Polo Logistico di Castel San Giovanni e a 200 metri dall’autostrada A21 Torino-Piacenza-Brescia (uscita Castel San Giovanni). Lì tutti gli autisti e i clienti UTA Edenred potranno approfittare di prezzi convenienti per i carburanti, comprese le energie alternative come il GNL, e anche rifornire rapidamente il proprio camion o pullman grazie alla pompa ad alta velocità dedicata.
L’iniziativa inizierà alle 9 del mattino e terminerà alle 18.30, giusto in tempo per portarsi via la colazione, il pranzo o la cena e mettersi in viaggio verso la propria destinazione. Grazie allo staff di UTA Edenred presente all’evento, gli autisti potranno anche scoprire come semplificare la propria mobilità con UTA Edenred e come accedere a molti altri vantaggi come fare rifornimento in Europa a prezzi convenienti, avere sconti sui pedaggi europei e nazionali e avere assistenza 24 ore su 24, 7 giorni su 7.
Per rimanere aggiornati su questo e altri eventi, è possibile seguire le pagine social UTA Italia su Facebook, Instagram e Linkedin di UTA Edenred Italia o andare su uta.com.
La logistica può – e deve – diventare un importante fattore abilitante per l’economia circolare, uno dei capisaldi della sostenibilità ambientale. Questo il tema al centro del Quaderno 30 del Freight Leaders Council, associazione che da oltre trent’anni contribuisce allo sviluppo della logistica sostenibile e dell’intermodalità radunando aziende attive in ogni fase della supply chain, presentato lo scorso 6 giugno a Roma nella cornice di Palazzo Colonna, presso la sede Confitarma.
Lo studio, dal titolo «Economia circolare e logistica collaborativa», si propone di analizzare il contributo che la sharing logistic può apportare alla diffusione e all’implementazione dell’economia circolare, portando a dimostrazione dell’impegno del settore alcuni esempi concreti, nazionali e internazionali, di logistica applicata all’economia circolare per ridurre il consumo di materie prime ed energia e favorire il riutilizzo degli scarti e dei rifiuti. È il caso, per esempio, della statunitense TerraCycle, la cui piattaforma consente ai clienti di ordinare prodotti spediti in imballaggi riutilizzabili fino a cento volte, o ancora della città di Xiongan, in Cina, dove dal 2019 sono in servizio veicoli automatizzati per le consegne condivise dell’ultimo miglio, mentre, sempre in Cina, il Manbang Group ha riunito oltre 5 dei 7 milioni di camionisti in una specie di «Uber dell’autotrasporto» per utilizzare al massimo i vani di carico e risparmiare energia.
L’infografica di sintesi del Quaderno 30 del Freight Leaders Council “Economia circolare e logistica collaborativa
Non mancano inoltre gli esempi nostrani: nel Quaderno 30 si illustra infatti anche il caso della start up marchigiana Edilmag che ha realizzato il primo magazzino virtuale condiviso per l’edilizia: merci, strumenti e scarti di lavorazione vengono fotografati, inseriti in un inventario on line, geolocalizzati e messi a disposizione delle altre imprese edili. Un altro caso di successo italiano è la CPR, azienda leader nel noleggio di cassette riutilizzabili a sponde abbattibili e di pallet che, in pochi anni, ha prodotto significativi risultati in termini di impatto ambientale.
La necessità di accelerare la transizione dalla cosiddetta “linear” alla circular economyè infatti dimostrata dalla crescente penuria di materie prime e dalle conseguenze sempre più violente dei cambiamenti climatici. Ma non è tutto. Il passaggio all’economia circolare – come sottolineato più volte nella pubblicazione – può portare il comparto logistico italiano a una maggiore efficienza e competitività. Non è quindi in discussione che entro il periodo 2030-2050 occorrerà ridurre drasticamente le emissioni di CO2 e che anche il settore dei trasporti sarà travolto dal tema della neutralità climatica, ma la sfida riguarda come traguardare tale obiettivo e con quale velocità.
Il presidente del Freigh Leaders Council Massimo Marciani
«Il settore della logistica – ha spiegato il presidente del Freight Leaders Council, Massimo Marciani – presenta già ora molte soluzioni circolari efficaci e il ruolo che si appresta a giocare è fondamentale. Il cambiamento di paradigma si deve manifestare fin dalla fase di progettazione, per far sì che prodotti e imballaggi generino minori emissioni di carbonio fino alla fine del ciclo di vita. Oltre a ottimizzare quanto già esiste nel settore della logistica, lo sviluppo dell’economia circolare è in grado di creare opportunità di business completamente nuove. Come in natura, bisogna pensare allo sviluppo di veri e propri ecosistemi sostenibili. Ma la creazione di un organismo diverso richiede un cambiamento generale di mentalità, non solo per l’azienda di produzione, ma per l’intero settore della logistica, che deve adottare modelli di sharing, di condivisione delle risorse attraverso piattaforme digitali e fisiche che consentano lo sviluppo dell’economia circolare».
«In sintesi – si legge nella prefazione del Quaderno 30 curata dal Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini– un sistema logistico resiliente ai cambiamenti climatici dovrebbe avere queste caratteristiche: garantire le consegne nonostante gli imprevisti, con priorità alla sicurezza rispetto alla tempestività; attuare una regionalizzazione dell’attività economica, con hub regionali collocati in territori sicuri dal punto di vista climatico; organizzare distanze di trasporto più brevi con volumi inferiori; migliorare la resilienza della catena di approvvigionamento, con capacità di spostare rapidamente le merci da una modalità di trasporto all’altra in caso di emergenza; trasformare gli attuali processi di consegna just-in-time, con la costituzione di magazzini vicini al produttore. Le indicazioni del Quaderno per una “logistica collaborativa” nella prospettiva dell’economia circolare, che intrecci competizione e cooperazione tra gli operatori logistici, sono contributi molto utili per costruire un settore logistico più forte, più resiliente e più sostenibile».
Al convegno, aperto dal saluto del direttore generale di Confitarma Luca Sisto, hanno partecipato anche Andrea Giuricin, CEO TRA consulting; Francesco Benevolo, Direttore RAM S.p.a. e Giuseppe Napoli, National Research Council of Italy (CNR), Institute of Advanced Technologies for Energy “Nicola Giordano” (ITAE).
Nel trasporto di prodotti alimentari e di mangimi la competenza nell’accertare illeciti amministrativi non ricade sulle forze di polizia. È quanto si deduce da una circolare del ministero dell’Internodatata 8 giugno con cui si forniscono indicazioni applicative del decreto legislativo n.27 del 2021, con cui è stata data attuazione al Regolamento europeo 2017/625. In quest’ultimo atto normativo sono state fissate norme comuni per i controlli ufficiali all’interno del territorio dell’Unione al fine di garantire l’applicazione armonizzata della legislazione relativa alla filiera agroalimentare, chiamata ovviamente a tutelare la salute umana, il benessere degli animali e quello delle piante.
Senonché, siccome la circolare dell’8 giugno ricorda che proprio nel regolamentocomunitario si legge che ogniStato membro individua le «autorità competenti» ai controlli in tale materia, se ne deve dedurre che in Italia tali autorità sono: il ministero della Salute, le Regioni, le Province autonome di Trento e Bolzano, le ASL. Le forze di polizia al riguardo non hanno alcuna competenza, fatta eccezione per il Comando dei Carabinieri che si occupa di tutela della salute su richiesta del ministero della Salute.
La precisazione non è priva di conseguenze, perché comporta – come anticipato – che gli organi di polizia non possono contestare illeciti amministrativi nell’ambito dei controlli svolti durante le proprie attività istituzionali e, laddove riscontrino sospette violazioni, devono limitarsi a segnalare la cosa alla ASL territorialmente competente affinché questa intervenga.
Poi è vero che lo stesso regolamento 2017/625 contempla l’ipotesi che le autorità competenti deleghino lo svolgimento dei controlli alle forze di polizia, ma tale delega ad oggi non è stata attivata. Al limite è possibile che polizia e autorità svolgano insieme i controlli ognuna per la parte che le compete.
Rispetto invece all’accertamento delle violazioni in materia di salute e benessere degli animali durante il trasporto, gli organi di polizia giudiziaria hanno competenza ad accertare e contestare le violazioni presenti nel decreto e relative alla protezione degli animali durante il trasporto.
Una vetrina aperta all’interno di una casa colonica affacciata sul mare di Portici, a due passi dal museo di Pietrarsa in cui si rende testimonianza della prima linea ferroviaria realizzata in Italia nel 1839 per spostarsi da qui a Napoli. È stata questo – e tanto altro – la quarta Convention Vrent (7-9 giugno 2022), azienda di noleggio a 360 gradi, attiva cioè in un ventaglio quanto mai allargato di attività: dall’ecologia, che presidia da anni e in cui è divenuta leader di mercato, a quello dei trattori stradali, dal noleggio dei van fino a quello dei veicoli elettrici. Senza considerare che all’interno del gruppo c’è: Vgroove che si occupa di noleggiare hospitality con cui soddisfare tutte le esigenze operative di un set cinematografico; VFM Technik che è specializzata nella manutenzione e nell’assistenza dei mezzi; VEM che importa e commercializza scooter elettrici utilizzabili in diversi settori merceologici; VadCom che realizza software e sistemi di protezione informatica.
A sinistra, l’amministratore delegato di Vrent, Edoardo Gorlero, con il presidente e fondatore Fabio Telese. Gorlero si è fatto carico per tre mesi del delicato compito di stare al timone della società importatrice dei camion Ford Trucks in Italia in una delicata fase di transizione.
Infine, sempre nel gruppo si può includere la partecipazione azionaria nella società che importa in Italia i camion a marchio Ford Trucks, condivisa con Giacomo Maurelli, leader nazionale (e non solo) nel settore dei ricambi e dell’assistenza, e con la famiglia Storti (rappresentata a Portici da Elvezio e da suo figlio Stefano), attiva per una stagione nella distribuzione di veicoli pesanti, ma storicamente titolare di un’impresa della provincia di Cremona in grado di gestire qualsiasi tipologia di trasporto terrestre, su strada come su ferro, in Italia come all’estero.
La tre giorni di Portici è stata quindi l’occasione per chiamare a raccolta i tanti collaboratori di queste diverse realtà, farli interagire e confrontare, farli sentire parte di una realtà diversa, investita da una crescita esponenziale e riconosciuta come partner ideale non soltanto dagli operatori del trasporto, ma anche da una serie di fornitori di assoluto primo piano. Esemplare in tal senso il legame ultradecennale con Farid, storica azienda ora in orbita del gruppo Zoeller e tra i principali produttori europei di compattatori.
Marco Orecchia (a destra), amministratore delegato presso Farid Industrie, società del gruppo Zoeller che figura tra i principali costruttori di compattatori in Europa.
I numeri della crescita
Proviamo a mettere ordine a questi tanti concetti. Partiamo con il primo e forse più oggettivo: Vrent sta vivendo una forte espansione certificata dai numeri dei propri fatturati. Pensate che se due anni fa, nell’orribile 2020, l’azienda fatturava 28 milioni di euro, l’anno successivo è lievitata fino a 43 e per il 2022, soltanto sulla base di contratti già firmati, arriverà a sfondare il tetto dei 50 milioni, generati per poco meno della metà dal comparto Ecologia. Crescere nei numeri in modo così rapido impone di ponderare i passi e di dotarsi di un’organizzazione interna solida e gerarchizzata. Ed ecco perché oggi per gestire le attività e i circa 2.500 veicoli in flotta, autentici motori di un tale andamento del fatturato, è stato necessario poter confidare su un numero maggiore di collaboratori. Attualmente sono 40, ma soprattutto – e questo è stato un altro dei contenuti andati in scena nel corso della Convention – sono stati inseriti in un organigramma lineare. Così, oggi, accanto al presidente e fondatore Fabio Telese, e all’amministratore delegato Edoardo Gorlero, opera in veste di direttore commerciale per il comparto Ecologia e Truck l’entusiasta Matteo Loffi, affiancato come vice direttrice da Enrica Arlotta, chiamata a tenere a bada l’area che comprende Toscana, Umbria e Sardegna, oltre che una simpatia incontenibile. Doppio veste anche per Matteo Signori che oltre ad avere sotto la propria cura l’area del Triveneto, è l’autentico signore dell’usato, gestito dalla sede operativa di Noventa di Piave (Ve) e le cui perfomance sono state suggellate anche dal titolo di «Cinghiale Vrent 2021» (riconoscimento conferito ogni anno alla figura «più mobile» all’interno dell’azienda). L’olimpico Fabio Giordano sta dietro a Liguria, Piemonte e Valle d’Aosta, il frizzante Federico Barbieri a Emilia-Romagna e Marche, il sorridente Luca D’Errico al Sud Italia e alla Sicilia. Stefano Sagrada, invece, con il suo carico di solida e pacata esperienza, ha la missione di rendere profittevole l’area Truck, quella che noleggia trattori stradali a imprese di autotrasporto. La direzione acquisti, infine, è affidata al redivivo Ivan Lucchini, che alla soglia dei cinquant’anni (festeggiati proprio nel corso del party che ha chiuso la Convention) ha risvegliato energie e motivazioni, in parte sopite da precedenti esperienze lavorative. Segno che una realtà dinamica e poco burocratizzata può costituire un contesto lavorativo non soltanto in grado di capitalizzare le professionalità dei singoli, ma anche di esprimere quella reattività necessaria con cui affrontare gli scarti repentini di un’epoca di transizione.
Stefano Storti sfoglia con interesse «100 Numeri per capire l’autotrasporto. Storie in movimento». Una presentazione del volume, edito da Uomini e Trasporti, ha trovato posto nel ricco calendario della Convention. Alle spalle di Stefano, suo padre Elvezio.
Non vuoi rischi? Noleggia!
E qui arriviamo al secondo argomento, quello legato alla strategicità contingente del noleggio, in quanto modalità con cui disporre di beni e servizi senza doverne acquisire la proprietà. Quella modalità consacrata una ventina di anni fa dall’economista statunitense Jeremy Rifkin che, nell’Era dell’accesso (Mondadori, 2000), teorizzò come le tecnologie informatiche avrebbero prodotto una sorta di trasformazione antropologica della società, al cui interno l’accesso a un servizio avrebbe soppiantato il bisogno di dover possedere una cosa in esclusiva. Come a dire: a che serve acquistare dischi quando è sufficiente sottoscrivere un abbonamento a una piattaforma come Spotify o Apple Music?
Applicare lo stesso concetto all’automotive era facile già ieri. Oggi diventa quasi necessario, visto che il noleggio appare come uno dei pochi strumenti con cui slalomeggiare tra le porte piantate dalla transizione energetica. Le ragioni sono sintetizzabili in una domanda: se una qualsiasi tecnologia (prime tra tutte quelle applicate alle batterie di ricarica) costa tanto e dura pochissimo, quale azienda sarebbe disposta a svenarsi oggi per trovarsi poi domani con in mano un pugno di mosche?
Ma Vrent fa anche di più. Perché, sfruttando la ricordata rete di relazioni costruite nel tempo, funge un po’ da catena di trasmissione tra le esigenze concrete di quegli operatori che movimentano i 2.500 veicoli della flotta e le società che producono quei veicoli. Un’esperienza generata già in passato, ma che oggi nella stagione della transizione diventa tanto più importante perché – come ha spiegato Telese nel corso della Convention – è come se la spinta all’innovazione e al progresso, possibile soltanto se poggia su basi di reale operatività, arrivasse fino ai reparti di ricerca e sviluppo e da qui alle catene produttive delle case costruttrici di veicoli incanalandosi tramite gli imput raccolti dagli uomini e dalle donne di Vrent».
Da sinistra, Giacomo Maurelli, presidente del cda di Ford Trucks Italia, la società che importa nel nostro paese i camion dell’ovale blu; Lorenzo Boghich, il neo amministratore delegato della società; Matteo Loffi, direttore commerciale per il comparto Ecologia e Truck di Vrent.
Criticità dei tempi: costi alti, tempi lunghi
Tutte rose e fiori, quindi? Non propriamente. Per il semplice motivo che il presente non è fatto soltanto di transizione energetica, ma anche di altre problematiche esistenti e con cui deve fare i conti anche una società di noleggio. La domanda da porsi quindi è: come impattano sulle attività di noleggio l’allungamento dei tempi di consegna dei veicoli (determinato da carenza di componentistica) e l’incremento generalizzato dei costi? Per rispondere, Telese non cerca giri di parole: «Fino a qualche tempo fa l’indice di rotazione dei nostri veicoli era di 36 mesi. Oggi siamo arrivati a 48, ma spesso siamo costretti a salire fino a 60». La ragione è evidente: seppure in questa fase l’azienda avrebbe tutto l’interesse a vendere a caro prezzo i veicoli usati a fine noleggio, non sempre può permetterselo perché non gli vengono consegnati quelli nuovi di cui ha bisogno. Le conseguenze di tale situazione le intuisce chiunque: un veicolo con più primavere sulle spalle necessita di maggiori interventi di manutenzione. E se a questa maggiore frequenza si sommano l’incremento dei prezzi che interessano i ricambi, la manodopera, gli pneumatici e le assicurazioni, non ci vuol molto – la stima è sempre di Telese – a quantificare la maggiorazione dei costi operativi intorno al 25-30%.
Ma non è tutto, perché questa dinamica inflattiva è comunque generata in un contesto in cui la domanda di trasporto è vivace. E quindi la mancanza di prodotto costringe in alcuni casi a fare letteralmente i salti mortali per soddisfarla. Spieghiamo in che senso prendendo un caso limite: quello di un cliente della società di noleggio che, dopo essersi aggiudicato una gara, deve iniziare l’attività entro una data prefissata per non pagare pesanti penali. A quel punto Vrent, per non lasciare il suo cliente in “braghe di tela”, decide di soddisfare il suo bisogno assoluto di veicoli, cercandoli nella savana dell’usato in cui i prezzi – come ricordato – sono sempre più selvaggi.
Ma il fenomeno più complesso, quello che potrebbe creare clamorose deflagrazioni, si cela dietro le gare pubbliche. «La pubblica amministrazione – spiega esplicitamente il presidente di Vrent – non recepisce fino in fondo l’attuale dinamica dei prezzi e proprio per questo in tempi non troppo lunghi si potrebbero produrre conseguenze spiacevoli per tutti». Il problema è presto detto: una gara che oggi arriva all’assegnazione definitiva è stata in realtà definita nelle schede tecniche e negli importi di gara un anno o un anno e mezzo fa. Se poi in mezzo bisogna anche conteggiare il tempo che si mangiano i ricorsi, la distanza potrebbe diventare anche più lunga. Di conseguenza, per dirla banalmente, è come se un ente pubblico ieri avesse stanziato 100 euro, per gestire oggi una serie di servizi che richiedono una spesa di almeno 130 euro, se non di più. Come se ne esce?
Una risposta univoca non c’è e comunque sarebbe troppo lungo analizzarla in questa sede. La cosa certa, per dirla in estrema sintesi, è che la coperta è corta: se la si tira da una parte rischia il dissesto la municipalità, se la si tira dall’altra rischia il crack la società appaltatrice. Se invece la si posiziona nel mezzo – per così dire – si può ipotizzare che il Comune, per evitare deficit eccessivi, aumenti le tasse sui rifiuti (Tari) oppure che – come prevede Telese – «lo stesso ente conceda alla società appaltatrice di eseguire meno servizi, in cambio dello stesso importo di gara. Una modalità operativa che, se per un verso suscita dubbi di legittimità, dall’altra espone i cittadini a un peggioramento della propria qualità di vita». Insomma, comunque la si posizioni, la soluzione traballa.
Il domani si chiama Vrent International
È proprio in questi frangenti offuscati, in cui l’orizzonte si accorcia vistosamente, che diventa necessario gettare lo sguardo oltre le contingenze. Fabio Telese da questo punto di vista non fa fatica: per lui l’attività imprenditoriale è una sorta di videogioco in cui terminato un quadro, inizia immediatamente quello successivo. Così, dopo essersi gratificato soltanto per un attimo dei traguardi raggiunti e di quelli ancora in corso d’opera (primo tra tutti, l’ampliamento degli spazi fisici in cui si svolge l’attività dell’impresa, successivo alla ricordata riorganizzazione del personale), è già pronto a guardare avanti, sia in termini concettuali, sia in termini operativi.
Rispetto ai primi, ribadisce la strategicità del noleggio, ma sottolinea come, per renderlo completamente coerente all’era dell’accesso, si debba sostituire l’oggetto che si acquisisce dietro pagamento di un canone: «Inutile continuare a ragionare di veicoli, di beni strumentali a un’attività. In realtà, chi domanda veicoli speciali per lavoro ha bisogno di coprire tratte prefissate e quindi conosce esattamente quelle che andrà a percorrere. Quindi, più che di tempo, ha bisogno di chilometri. E noi questo dovremo imparare a fornirgli». In questo modo, peraltro, un operatore del trasporto avrà garanzia assoluta di quali costi sopporta, senza doversi confrontare con le complicate formule di quantificazione del Total Coast of Ownership. E anche formulare preventivi diventerà estremamente più facile e non esporrà a sgradite sorprese.
Rispetto invece ai progetti operativi l’uomo che fatto battere le ali alla farfalla di Vrent ha bisogno di praterie più ampie per continuare a galoppare. E quindi – ci confida – «penso sia giunto il momento di internazionalizzare l’azienda, nel senso di replicare il format Vrent anche in altri paesi». Quali? Oggi Telese parla di Francia, Spagna e anche di Polonia. Ma domani è un altro giorno e l’elenco – come i quadri del videogioco – potrebbero cambiare.
Non è facile integrare spensieratezza e impegno: nel corso del party di Vrent è stato possibile anche questo, quando il concerto servito a contorno dei pasti è stato interrotto per una donazione di 10 mila euro alla Fondazione Santobono Pausilipon, impegnata nel supporta a un ospedale pediatrico per le attività di assistenza e per lo sviluppo di progetti di formazione e ricerca al sostegno dell’infanzia. A ritirare l’assegno è stata la direttrice Flavia Matrisciano, qui accanto al sindaco di Portici, Vincenzo Cuomo.
Non accenna ad arrestarsi la caduta del mercato dei veicoli commerciali leggeri (fino a 3,5 tonnellate di peso totale a terra). Secondo le stime del Centro Studi e Statistiche Unrae, il mese di maggio va in archivio con 15.835 veicoli immatricolati (erano 17.847 dello stesso mese dello scorso anno), in flessione dell’11,3%. Complessivamente così i primi cinque mesi con 74.076 immatricolazioni (80.925 furono nello stesso periodo nel 2021), archiviano una riduzione dell’8,5%.
L’apertura della piattaforma per l’accesso agli incentivi governativi, del 25 maggio scorso, non ha avuto alcun effetto positivo sul mercato dei veicoli commerciali. Il fondo di 10 milioni di euro messo a disposizione dei soli veicoli elettrici puri a fronte di rottamazione, nelle fasce fino a 3,5 ton e superiore alle 3,5 ton, è praticamente integro, avendo le prenotazioni impegnato una quota di poco superiore ai 400 mila euro.
«Come già pronosticato – commenta Michele Crisci, presidente Unrae – la scelta di escludere dai benefici i veicoli a combustione tradizionale, che oggi con il 98,5% coprono la quasi totalità del mercato dei veicoli commerciali, rende molto esigua la platea dei veicoli incentivati, e soprattutto riduce il numero delle possibili rottamazioni, ritardando il ricambio del parco circolante che anche in questo comparto è tra i più vecchi d’Europa, con un’età media che ha raggiunto i 14 anni». «Per la diffusione dei veicoli elettrici – aggiunge Crisci – sicuramente servono gli incentivi, ma senza una contestuale espansione di una solida rete di infrastrutture per la ricarica, anche con sgravi fiscali per l’installazione da parte dei privati, il numero dei mezzi commerciali a zero emissioni non crescerà quanto è auspicabile che cresca».
Analizzando la struttura del mercato, quello che salta all’occhio è la vertiginosa crescita del noleggio a lungo termine, mentre cala notevolmente quello a breve. Sul fronte delle motorizzazioni, il benzina raddoppia i volumi arrivano al 6,9% del totale, il diesel perde oltre 10 punti, attestandosi al 74,9% di quota, il metano scende all’1,6%, mentre il Gpl rimane stabile al 2,7% di share. I veicoli ibridi più che raddoppiano la quota, all’11,9% delle preferenze; gli elettrici puri salgono all’1,5%.
Arriva puntuale da Unrae la stima del mercato dei veicoli industriali nel mese di maggio 2022 rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Complessivamente, i veicoli sopra le 3,5 tonnellate hanno registrato un +12,5% con 2.435 unità immatricolate (contro 2.164 del maggio 2021). Nello specifico, il rialzo delle vendite è trainato dal comparto dei veicoli pesanti con mtt dalle 16 ton, che cresce di oltre 300 unità rispetto allo scorso anno, registrando una crescita pari a un +17,3%. Continua, invece, il trend negativo delle altre fasce di peso: in calo del 9,8% i veicoli leggeri tra le 3,5 e le 6 ton, mentre i medio-leggeri, ovvero tra le 6,01 e le 16 ton, perdono il 10,3% sul 2021. Numeri che complessivamente lasciano in rosso i numeri dei primi cinque mesi dell’anno che chiudono con un -5,3% (con 11.037 unità).
«Accogliamo positivamente l’incremento delle immatricolazioni di maggio, sebbene sia ormai evidente la forte volatilità del mercato dei veicoli industriali, che continua a mostrare in questi mesi alti e bassi a causa delle difficoltà delle Case produttrici in materia di supply chain e carenza della componentistica» è il commento di Paolo A. Starace, presidente della Sezione veicoli industriali di Unrae che sottolinea «La situazione è ancora profondamente incerta in quanto la crisi mondiale e il brusco aumento dell’inflazione impattano pesantemente sulla capacità produttiva dei costruttori, sul costo dei veicoli e sul prezzo dei carburanti. Pertanto, rimane di primaria importanza sostenere la domanda mediante un fondo ad hoc per l’autotrasporto, che possa aiutare il settore nella fase contingente e nella transizione».
Il perdurare della crisi congiunturale e dei conseguenti ritardi nella consegna dei nuovi veicoli, porta l’associazione a suggerire alle aziende di autotrasporto di anticipare la programmazione degli acquisti per il prossimo anno, in modo da assicurarsi la consegna dei veicoli e scongiurare un ulteriore invecchiamento del parco circolante.
