Il TAR del Lazio accoglie il ricorso di FIAP sull’esclusione dall’Albo
Siamo alle carte bollate. L’ultima riforma dell’Albo dell’Autotrasporto, quella che ha ristretto la presenza all’interno del Comitato Centrale a un singolo rappresentante per ogni confederazione rappresentata al CNEL, anche se questa raccoglie al suo interno diverse associazioni, ha lasciato molti scontenti. A partire, ovviamente, dagli esclusi. Tra questi FIAP, che però non è rimasta con le mani in mano, da tanti punti di vista. Da quello strettamente giuridico, infatti, ha presentato un ricorso al Tribunale Amministrativo Regionale del Lazio. L’udienza relativa è stata fissata per il prossimo 6 giugno e tutto lascia presupporre che ne vedremo delle belle. Il segretario generale Alessandro Peron, sempre più animato da concretezza e intraprendenza, per adesso si nasconde dietro argomentazioni giuridiche costruite con la logica del «vedo-non vedo»: dicono tanto, ma non tutto.
Lamenta su un piano di merito che la modifica introdotta è stata spacciata come un tentativo di «contenere l’ampiezza della rappresentanza, a detta di qualcuno divenuta eccessiva e di freno al lavoro dell’Albo». E tale requisito, definito «di chiara matrice “soggettiva”», non ha ottenuti i risultati sperati, visto «il numero dei soggetti ammessi poi al nuovo tavolo» e visto pure che con l’introduzione di un ulteriore elemento distintivo, di natura “soggettiva”, «lo scenario non sia migliorato, ma peggiorato». Addirittura, secondo Peron, «il requisito del CNEL introdotto, ha determinato, di fatto, l’azzeramento di ogni altro elemento distintivo e qualitativo». Ed ecco perché – puntualizza – «avrebbe avuto maggior impatto l’adozione di altri requisiti e parametri di riferimento di natura oggettiva».
Se non avete capito molto di queste argomentazioni non vi preoccupate: materiale su cui discutere ce n’è se il TAR ha accolto il ricorso. E quindi torneremo di certo a prenderlo in considerazione quando avremo davanti le carte processuali. La cosa invece da sottolineare – quasi per ironia della sorte – è che il tribunale amministrativo vaglierà il ricorso proprio il giorno in cui a Bologna FIAP inaugura il One Day Truck & Logistics, «evento che coinvolgerà la filiera estesa del Trasporto, della Logistica e dell’Aftermarket – spiega il segretario – nella discussione sui temi del Pianeta, dell’Ambiente, del Profitto e della Prosperità. Argomenti impegnativi visti gli ultimi sviluppi soprattutto in sede europea relativi alle politiche di contrasto alle emissioni di carbonio».
Iniziativa peraltro già organizzata in passato e che si affianca ad altre messe in campo negli ultimi tempi, sempre nell’ottica di compensare l’esclusione da alcuni consessi con un incremento di visibilità in altri. Al Transpotec Logitec milanese di maggio 2022, per esempio, tanti hanno potuto toccare con mano le capacità di FIAP di creare aggregazione e, all’interno di un affollato Logistic Village, di stabilire un momento di confronto non più ristretto all’anello (a volte asfittico) del trasporto, ma aperto anche alle controparti contrattuali e agli interlocutori pubblici. Un successo sul campo e nella rappresentanza di fatto che adesso vorrebbe bissare anche nelle aule di un tribunale. Andrà veramente così? Come si dice: lo scopriremo solo…
Svolta storica: la logistica entra nel codice civile
Segnatevi questa data: mercoledì 29 giugno 2022. Un domani, quando magari la logistica si studierà in maniera più dettagliata nelle scuole usando testi dedicati, avrà lo stesso sapore di un traguardo tagliato, il momento in cui per la prima volta la figura della logistica viene prese in considerazione dal Codice Civile italiano. A questo scopo è stata necessaria la conversione da parte della Camera del D.L 36/2022 sul PNRR (A.C. 3656) in cui è entrato un emendamento, a firma del senatore Nazario Pagano, con il quale il legislatore riconosce l’esistenza e il ruolo della logistica e il contratto che definisce il suo svolgimento assume una forma specifica all’interno della regolamentazione dei contratti di appalto.
Per comprendere la portata dell’innovazione bisogna leggere l’articolo 1667 bis del codice civile che recita così:
«Se l’appalto ha per oggetto, congiuntamente, la prestazione di due o più servizi di logistica relativi alle attività di ricezione, trasformazione, deposito, custodia, spedizione, trasferimento e distribuzione di beni di un altro soggetto, alle attività di trasferimento di cose da un luogo a un altro si applicano le norme relative al contratto di trasporto, in quanto compatibili».
In pratica, se la nostra lettura è corretta, viene posta una linea discriminante tra tutte le attività che attengono al momento logistico («ricezione, trasformazione, deposito, custodia, spedizione, trasferimento» di beni) e quelle che riguardano invece il momento del trasporto, perché a queste – che servono a trasferire cose da un luogo all’altro – non si applicano le norme sull’appalto, ma quelle appunto del trasporto. Cosa cambia e perché nasce la norma?
La differenza fondamentale riguarda il fatto il profilo di responsabilità del committente. Perché nel trasporto esiste una corresponsabilità, ma se il committente verifica tutto quanto richiesto dalla normativa, se ne solleva. Nell’appalto, invece, il committente è sempre obbligato in solido con l’appaltatore, nonché con ciascuno degli eventuali subappaltatori entro il limite di due danni dalla cessazione dell’appalto, a corrispondere ai lavoratori i vari trattamenti retributivi. Quindi, tale responsabilità entra in gioco anche davanti a richieste di enti previdenziali e rimane tale anche se il committente avesse effettuato tutte le verifiche del caso. Nel trasporto invece la responsabilità del committente viene meno se questi verifica la regolarità del vettore dal punto di vista degli obblighi retributivi, previdenziali e assicurativi e se, a tale scopo (come richiede l’art. 83 bis comma 4 ter del D.L. 112/08) acceda nell’apposita sezione del portale internet del Comitato centrale dell’Albo dell’autotrasporto e acquisisce la qualificazione di regolarità del vettore a cui intende affidare un servizio di trasporto.
Fino a ieri, infatti, l’Ispettorato del Lavoro tendeva a inglobare l’attività di trasporto nella regolamentazione prevista per l’appalto laddove questa conviveva con altre attività logistiche. Ora invece la norma stabilisce un diaframma netto, un confine che rende in ogni caso distinguibili i due momenti e li regola di conseguenza in modo differente
Assologistica, l’associazione che ha direttamente ispirato il testo normativo, è ovviamente molto soddisfatta, anche perché la riforma di oggi è stata intrapresa da almeno sei anni, seppure vivacizzati soltanto negli ultimi due. E la soddisfazione poggia sul fatto che il legislatore riconosca finalmente l’esistenza e il ruolo della logistica all’interno del sistema codicistico.
Assologistica, oltre a ringraziare tutti coloro che hanno reso possibile la novella legislativa – e quindi il senato Pagano, la ministra della Giustizia Marta Cartabia e il capo dell’ufficio legislativo del suo ministero, Alessandro Goracci, il ministro per lo Sviluppo Economico Giancarlo Giorgetti, gli avvocati Claudio Perrella e Alessio Totarodello Studio RP Legal & Tax – auspica che la stessa possa favorire «uno sviluppo armonico e ben regolamentato delle attività logistiche nel nostro Paese, contribuendo anche al suo sviluppo economico e occupazionale».
Ricordiamo che è la seconda volta nell’arco di poche settimane che Assologistica traguarda una modifica sostanziale del nostro sistema legislativo. Nella conversione del decreto Ucraina bis era stato regolamentato per la prima volta l’interscambio pallet. Un’altra innovazione condivisa con altre associazioni di settore che andava a toccare una problematica sentita dagli operatori, anche perché frutto di molte criticità. Una norma da capire e interpretare – come peraltro quella sulla logistica – soprattutto nei suoi risvolti pratici. È quanto Uomini e Trasporti ha cercato di fare sul numero monografico di luglio in uscita.
Ai pallet è anche dedicata la nostra rubrica K44 | 4 minuti di… che vi riproponiamo.
CQC scaduta il 29 giugno? In sostituzione arriva il documento provvisorio di guida
Problema: nel lungo inverno del Covid-19, i certificati, gli attestati, i permessi e gli atti abilitativi di qualsiasi tipo, CQC compresa, in scadenza tra il 31 gennaio 2020 e il 31 marzo 2022 sono rimasti validi o se si preferisci prorogati (in virtù dell’art. art. 103, co. 2, del decreto legge 17 marzo 2020, n. 18, convertito con legge 24 aprile 2020, n. 27) per i novanta giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza. Quindi fino al 29 giugno 2022. Ma adesso che arrivano tutti insieme in scadenza, come si fa a rinnovarli nei tempi utili? La soluzione individuata dal ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili, tramite n. 20911 del 27 giugno 2022, è stata quella di istituire il «documento provvisorio di guida». Di cosa si tratta? In pratica è un documento che sostituisce temporaneamente la CQC laddove ovviamente sia stata già formalizzata la domanda per il rinnovo di validità.
Una soluzione individuata per così dire «al volo», in quanto più si avvicinava la scadenza del 29 giugno e più il numero di istanze di rinnovo cresceva, rendendo impossibile agli uffici della Motorizzazione Civile l’elaborazione di tutte le richieste nei tempi prescritti.
C’è comunque un limite: il «documento provvisorio di guida» è valido solo per la circolazione sul territorio nazionale. Inoltre può essere rilasciato esclusivamente per istanze di rinnovo di validità della CQC formalizzate entro e non oltre il 31 agosto 2022. Quindi, bisogna tenere a mente questa data. A quel punto, una volta che lo si è ottenuto il documento conserva validità fino alla data di emissione della nuova CQC e, comunque, non oltre 6 mesi dal rilascio.
Il «documento provvisorio di guida» deve indicare:
– le generalità del conducente;
– il numero della CQC scaduta per cui è stata formalizzata istanza di rinnovo;
– l’UMC presso cui è stata presentata l’istanza;
– la data di formalizzazione dell’istanza;
– il numero di marca operativa con cui l’istanza è stata acquisita al sistema operativo;
– la data di rilascio del documento provvisorio di guida.
Il documento deve recare in calce una dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà che chi ha presentato l’istanza dovrà firmare digitalmente per garantire che sia stata effettuata l’istanza di rinnovo e che i dati dichiarati corrispondano a quelli riportati nella domanda stessa.
Il titolare della CQC dovrà tenere copia del documento provvisorio firmato digitalmente così da poterlo esibire su richiesta delle autorità competenti.
Nei casi in cui l’istanza di emissione del rinnovo della CQC sia stata presentata direttamente presso un UMC, il permesso provvisorio andrà richiesto direttamente a quell’UMC.
Via libera alle deduzioni forfetarie per spese non documentate: 55 euro a trasporto (invece che 48)
Via libera alle deduzioni forfettarie per gli autotrasportatori artigiani riferite al 2022, quantificate dal ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF) e dettagliate proceduralmente dall’Agenzia delle Entrate. Il MEF, in particolare, dopo aver fatto i conti ha quantificato la deduzione forfetaria delle spese non documentate relativa ai trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore oltre il Comune in cui ha sede l’impresa (autotrasporto merci per conto di terzi) nella misura di 55,00 euro (rispetto ai 48 previsti lo scorso anno). La deduzione spetta una sola volta per ogni giorno di effettuazione di trasporti, indipendentemente dal numero dei viaggi.
Rispetto invece ai trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore all’interno del Comune in cui ha sede l’impresa, la deduzione è pari al 35 per cento di quello riconosciuto per i medesimi trasporti oltre il territorio comunale.
L’Agenzia delle Entrate ricorda invece che la deduzione forfetaria per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore (ai sensi dell’art. 66, comma 5, primo periodo, del TUIR) va riportata nei quadri RF e RG dei modelli REDDITI 2022 PF e SP, utilizzando nel rigo RF55 i codici 43 e 44 e nel rigo RG22 i codici 16 e 17. I codici si riferiscono, rispettivamente, alla deduzione per i trasporti all’interno del Comune in cui ha sede l’impresa e alla deduzione per i trasporti oltre tale ambito.
La viceministra Teresa Bellanova, invece, sottolinea come questa misura sia «per le imprese artigiane dell’autotrasporto conto terzi una boccata d’ossigeno importante, confortata dagli aumenti che avevamo garantito al settore con i due Decreti del 1° e del 21 marzo».
La viceministra plaude pure alla rapidità con cui MEF e Agenzia hanno portato avanti i loro oneri, perché – sottolinea – «in questi momenti di crisi il veloce funzionamento della Macchina Stato è determinante perché alle imprese arrivino concretamente gli aiuti concessi nei tempi attesi. Fare presto e bene diventa un obbligo per tutti, come abbiamo avuto modo di ribadire anche nell’ultimo Tavolo autotrasporto svoltosi il 16 giugno scorso».
Compromesso UE: 2030 dimezzamento emissioni dei van, 2035 stop ai diesel. Ma nel 2026 qualcosa potrebbe cambiare se…
Serata quasi storica quella trascorsa a cavallo tra il 28 e il 29 giugno. Il Consiglio dei ministri dell’Ambiente dei Paesi dell’Unione europea ha deciso a Lussemburgo di procedere nell’attuazione del piano «Fit for 55» adottando otto misure (ne parliamo in altri articoli del sito) finalizzate a ridurre entro il 2030 le emissioni complessive del 55% rispetto ai livelli del 1990 e poi conquistare la piena neutralità carbonica entro il 2050. Il contributo richiesto ai trasporti stradali indica per ora un obiettivo ambizioso: ridurre le emissioni di CO2 del 55% per le auto e del 50% per i veicoli commerciali medi e leggeri entro il 2030, mentre l’arresto definitivo delle vendite di nuove vetture e furgoni a benzina e diesel avverrà a partire dal 2035. Se questi traguardi vi suonano già familiari, sappiate però che dal testo approvato ieri sera emerge una novità sostanziale, che di fatto potrebbe cambiare il corso delle cose. Il riferimento è a questo passaggio testuale:
«Nel 2026 la Commissione valuterà i progressi compiuti verso il raggiungimento degli obiettivi di riduzione del 100% delle emissioni e la necessità di rivedere tali obiettivi tenendo conto degli sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride plug-in e l’importanza di una transizione fattibile e socialmente equa verso le emissioni zero».
Cosa vuol dire? In pratica nel 2026 verrà effettuato un test di verifica degli obiettivi ricordati e laddove emergessero dati negativi o fosse riscontrata la difficoltà di sostenere in modo equo la transizione, l’opzione assoluta della motorizzazione elettrica potrebbe anche relativizzarsi. E quindi potrebbero essere riprese in considerazione tecnologie alternative, quali appunto gli ibridi plug-in o i carburanti sintetici, laddove dimostrassero di poter azzerare le emissioni di gas serra. Tutto ciò, quindi, può essere letto come una sorta di invito a chi progetta e realizza le tecnologie ricordate per invogliarli a muoversi ora per riuscire entro il 2026 a oltrepassare lo scoglio della neutralità carbonica. Perché a quel punto nulla vieterebbe di considerare altre motorizzazioni come opzioni possibile. Insomma, l’elettrico va avanti, ma la tecnologia corre e se da qui a quattro anni fosse in grado di dimostrare forme di alimentazione zero-impattanti, l’offerta di motorizzazioni per arrivare al traguardo finale fissato al 2050 potrebbe anche arricchirsi.
A margine, c’è da segnalare – malgrado non interessi direttamente i van – l’approvazione dell’«emendamento Ferrari», vale a dire la concessione di una proroga di cinque anni (quindi fino al 2035) dell’esenzione dagli obblighi di Co2 a vantaggi di quei costruttori che non raggiungono nell’arco di un anno una produzione di 10 mila veicoli.
Inoltre, Il Consiglio ha deciso di porre fine al meccanismo di incentivi normativi per i veicoli a zero e basse emissioni a partire dal 2030.
A questo punto, dopo che il Consiglio ha concordato le sue posizioni sulle proposte della Commissione, iniziano i negoziati con il Parlamento europeo per raggiungere un accordo sui testi giuridici finali.
Un testo frutto di mediazione
Dietro al testo approvato dal Consiglio dei ministri dell’Ambiente esiste ovviamente un compromesso. Tante, infatti, erano state le iniziative per cercare di modificare lo stop assoluto delle vendite di veicoli a motore termico al 2035. Compromesso che la Germania aveva cercato già al proprio interno avendo due anime molto diverse. Già nell’esecutivo, infatti, esiste la posizione della ministra dell’Ambiente, Steffi Lemke, che è perfettamente allineata alle posizioni più fedeli al piano Fit for 55. Posizioni ambientaliste espresse anche in Italia da parte di Greenpeace che ha detto a chiare lettere – per bocca di Federico Spadini – che interrompere la vendita di veicoli alimentati a combustibili fossili «è la cosa giusta da fare, ma il 2035 è troppo tardi per limitare il riscaldamento globale a 1,5 gradi centigradi e ci tiene ancora fortemente legati a una dipendenza dal petrolio che finanzia le guerre e fa ricadere i costi economici sui consumatori».
Però poi ci sono le posizioni del ministro delle Finanze tedesco, Christian Lindner, che pretende che i motori funzionanti con combustibili privi di CO2 siano comunque inclusi tra le tecnologie ancora in vita dopo il 2035. Così come c’è l’Italia che ha presentato una proposta formale, sostenuta insieme a Bulgaria, Portogallo, Romania e Slovacchia, per posticipare l’eliminazione dei motori a combustione dal 2035 al 2040 e per ridurre le emissioni di Co2 del 90% (anziché del 100% come proposto dalla Commissione europea e dall’Europarlamento) nel 2035.
Federmetano, Assopetroli e Assogasmetano: il fronte dei preoccupati
In più, esistono posizioni variegate ed espressive di tutto quell’universo che vive degli attuali motori e carburanti e che vede l’accelerazione verso lo stop alle vendite di veicoli a motore termico estremamente veloce. In questo universo si muovono anche Federmetano, Assopetroli e Assogasmetano che, tramite una lettera congiunta inviata al presidente del Consiglio Mario Draghi e ai ministri Cingolani e Giorgetti, hanno reiterato il grido d’allarme sollevato nei mesi scorsi in merito alle drammatiche ripercussioni che le misure europee sulla messa al bando del motore endotermico al 2035 avranno sul sistema distributivo, economico, industriale e occupazionale del nostro Paese. Per queste associazioni cioè il governo avrebbe dovuto «rinegoziare una soluzione che lasci aperte più vie percorribili per raggiungere i medesimi obiettivi di tutela dell’ambiente, difendendo l’eccellenza italiana ed evidenziando le debolezze e le inadeguatezze della proposta della Commissione».
Barletta: assalto ad autocisterna di carburante con sequestro di autista
Disavventura e tanto spavento per un autista alla guida di un’autocisterna di carburante, che nella giornata di ieri è stato sequestrato da una banda di rapinatori armati nei pressi della statale 16 a Barletta, in direzione Bari.
Secondo le prime ricostruzioni degli inquirenti, il commando dei malviventi, composto da almeno tre individui armati e con il volto coperto, hanno preso d’assalto il mezzo pesante e costretto il conducente a scendere dalla cabina. Quest’ultimo è stato poi condotto lontano a bordo di un’auto da due componenti del commando, mentre il terzo si è occupato di condurre l’autocisterna altrove.
L’autista è stato in seguito rilasciato nelle campagne di Corato. Ritrovato dalla Polizia, l’uomo, per quanto sotto shock, non avrebbe subito violenze. Il camion invece è stato ritrovato poco dopo tra Corato e Andria. Sono in corso verifiche per comprendere l’eventuale sottrazione di una parte del carico.
La dinamica dell’episodio ricorda un fatto simile avvenuto alcuni mesi fa, sempre nel territorio tra Barletta e Bari (ne avevamo parlato qui), dove i rapinatori avevano minacciato un’autista con armi da fuoco facendolo scendere dal mezzo, per poi incappucciarlo e abbandonarlo nelle campagne coratesi. Episodi sicuramente emblematici, in una fase caratterizzata dall’incremento costante del costo dei carburanti e dove le autocisterne, proprio per il fatto di trasportare carichi sempre più «preziosi», finiscono spesso per entrare nel mirino di bande criminali.
Partono da luglio i test obbligatori per il nuovo sistema di controllo doganale nell’UE
Parliamo della ENS e della ICS versione 2, vale a dire di quella dichiarazione che, a partire obbligatoriamente dal 1° marzo 2023, tutti gli spedizionieri, i vettori aerei, i corrieri espressi e gli operatori postali che trasportano merci verso o attraverso l’Unione europea (comprese Norvegia e Svizzera) dovranno presentare per fornire informazioni anticipate sul carico trasportato, nell’ambito della seconda fase del nuovo programma doganale di sicurezza dell’Unione europea e del Sistema di controllo delle importazioni. Si tratta in pratica di una comunicazione anticipata di dati che serve a valutare i rischi doganali prima della fase di carico e dell’arrivo. In questo modo, infatti, i controlli doganali saranno più efficaci, ma anche più semplice e, di conseguenza, velocizzeranno anche il flusso del commercio legittimo attraverso le frontiere esterne dell’UE.
Come detto, oltre ai vettori aerei, anche gli spedizionieri, i corrieri espressi e gli operatori postali avranno la responsabilità legale di fornire i dati. Proceduralmente, dovranno condividerli con i vettori aerei, che completeranno i requisiti di archiviazione ENS, oppure potranno inviarli direttamente all’ICS2. Gli operatori postali e i corrieri espressi, che in precedenza dichiaravano informazioni parziali sulle spedizioni in entrata, dovranno ora coordinarsi con il proprio vettore aereo per presentare tutti i dati richiesti. È molto importante, poi, che ICS2 introduce la possibilità per partner diversi della supply chain di presentare i dati in un’unica dichiarazione.
Attenzione, però. Perché se tutto questo avverrà a partire dal marzo 2023, già dal luglio 2022 la Commissione europea mette a disposizione degli operatori un ambiente elettronico in cui testare la capacità dell’operatore economico di accedere e di scambiare messaggi con le autorità doganali attraverso l’interfaccia operatore ICS2. E questo test è obbligatorio per tutti gli operatori economici interessati.
Ecco perché è importante che tali operatori abbiano un numero di registrazione e di identificazione degli operatori economici (EORI). Perché altrimenti dovranno contattare un’autorità doganale dell’UE per ottenere tale numero e ricevere assistenza.
Il sistema di controllo delle importazioni dell’UE 2 (ICS2), finalizzato come detto a migliorare la vigilanza doganale sul movimento delle merci prima del loro arrivo alle frontiere esterne dell’UE e a consentire alle autorità doganali di identificare spedizioni ad alto rischio, è implementato in tre versioni. Dopo la prima, adottata dal 15 marzo 2021 e la seconda che sarà attiva il 1° marzo 2023, la Release 3 sarà implementata a partire dal 1° marzo 2024 e richiederà agli operatori che trasportano merci su vie marittime e interne, strade e ferrovie di conformarsi ai nuovi regolamenti.
Sono disponibili due schede dettagliate per guidare le procedure relative all’ICS2 Release 2:
– Factsheet 1: dedicata a quanto devono fare gli operatori per preparare i loro sistemi informatici.
Per ulteriori informazioni, visitare il sito
– Factsheet 2: dedicata ai nuovi obblighi di comunicazione dati previsti dalla release 2 per gli spedizionieri, i corrieri espressi dell’UE, gli operatori postali che abbiamo sedi esterne all’UE e per tutti i vettori aerei, a prescindere quindi da dove abbiamo sede.
Per ulteriori informazioni, visitate il sito
Per ulteriori informazioni su ICS2 e sulla Release 2, consultare la pagina web della Commissione europea
Iveco consegna 74 S-Way a Rizzato Trasporti e Logistica
74 nuovi Iveco S-way entrano a far parte della flotta di Rizzato Trasporti e Logistica, azienda con sede a Cisterna Di Latina che si occupa, con due distinte Business Unit, di trasporto merce deperibile e trasporto rifiuti. La fornitura, divisa in tre tranche, è stata curata da Romana Diesel, storica concessionaria Iveco sviluppata sulle quattro sedi di Roma, Frosinone, Latina e Viterbo.
Massimo Artusi, Responsabile Commerciale Heavy Line Romana Diesel
William Rizzato, AD Rizzato Trasporti Logistica
Alessandro Manni, Direttore Commerciale Rizzato Trasporti Logistica
In occasione della cerimonia di consegna Italo Rizzato, titolare e fondatore dell’azienda omonima, ha espresso soddisfazione per il rapporto di collaborazione tra la Rizzato e la Romana Diesel che ha consentito di «ravvivare una collaborazione ormai decennale e rimettere Iveco al centro della nostra azienda».
Rizzato ha sottolineato anche l’importanza dei servizi di telematica, «nativi» in questi veicoli, che giocheranno un ruolo fondamentale nel garantire la massima efficienza in ambito operativo. Del resto, connettività e produttività sono proprio i due concetti chiavi intorno ai quali è stato progettato l’Iveco S-way.
«Con questa scelta – ha commentato Fabrizio Buffa, Iveco Italy Market Medium & Heavy Business Line Manager – la flotta di Rizzato Trasporti e Logistica cresce in numero e prestazioni grazie ai nostri Iveco S-Way, un modello sempre più apprezzato dai flottisti che puntano su efficienza e performance».
Tirolo: da luglio divieti per tutti tranne che per gli austriaci
Alla faccia della libera circolazione delle merci, pilastro storico dell’unificazione europea. La circolare emanata oggi dal Dipartimento della Circolazione della Questura del Tirolo, in spregio a tale principio, fornisce una serie di indicazioni con cui saranno applicati, dal 2 luglio prossimo, i divieti di circolazione per autocarri e autoarticolati con massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate durante il periodo estivo. In pratica le cose funzioneranno così: tutti i sabato di luglio e di agosto dalle 7 alle 15 i camion che transitano dall’Austria per recarsi in Italia o in Germania devono spegnere i motori. Quelli che invece nascono o sono destinati in Tirolo o quelli guidati da autisti austriaci o, ancora, quelli di proprietà di imprese di autotrasporto con sede in Austria possono tranquillamente circolare. Per loro, cioè, non valgono i divieti.
Queste eccezioni al divieto, riferite non soltanto per i traffici in partenza o in arrivo in Tirolo – come era già negli scorsi anni – ma anche per quelli condotti o di proprietà di austriaci (che quindi – sia chiaro – possono venire in Italia o andare in Austria anche di sabato) ha fatto letteralmente tuonare il Presidente di ANITA Thomas Baumgartner. Perché – spiega – «che il Governo del Tirolo abbia nel tempo adottato misure restrittive per l’attraversamento dell’Austria in maniera discriminatoria, l’abbiamo sempre sostenuto». Stavolta, però, «sono le stesse Autorità tirolesi che lo mettono in chiaro». E di fronte a tanta sfrontatezza – si interroga il presidente – «per quanto tempo ancora il nostro Governo vorrà accettare passivamente questa palese discriminazione delle imprese italiane a vantaggio di quelle austriache?».
Perché di fatto di questo si tratta: di disparità di trattamento e, di conseguenza, un attentato alla leale concorrenza del mercato che favorisce alcune realtà imprenditoriali di un paese a scapito di quelle di un altro (dell’Italia, ma anche della Germania).
Proprio per questo Baumgartner dice a chiare lettere che non è più possibile «continuare a tollerare e accettare passivamente una discriminazione di questo tipo che impedisce la leale competizione tra imprese nel mercato europeo e limita le esportazioni dell’Italia, con ingenti danni per l’intera economia nazionale».
Principio ribadito con forza anche in una lettera inviata dalla stessa associazione al Governo affinché prenda una posizione di condanna decisa e immediata. Se non si dice «no» questa deriva intrapresa ormai da anni rischia di non arrestarsi mai.
