Con la legge del 2022 contenuta nel cosiddetto Decreto «Ucraina», art. 17-ter, per la prima volta l’interscambio dei pallet ha avuto una propria regolamentazione, ottenuta da produttori ed operatori logistici, pressati dai rincari del legno e quindi dei bancali. Lo scambio dei pallet ora dovrà essere contemporaneo alla consegna della merce (con bancali dello stesso tipo e qualità); altrimenti il ricevente dovrà rilasciare un voucher che avrà valore di titolo di credito cedibile a terzi.
In realtà, l’idea del buono è un’invenzione antica. Esisteva già in passato, ma relegato in un uso privato, non regolato per legge. E un decreto del 2010 stabiliva pure che il vettore non ha l’obbligo di restituire gli imballaggi, anche in presenza di un accordo tra committente e destinatario della merce. E invece…
E invece i trasportatori raccontano di essere spesso costretti a riportare indietro un numero equivalente di pallet, andandoli a scegliere in una catasta accumulato sul piazzale, dove i bancali sono quasi tutti scadenti, perché quelli buoni spariscono e finiscono sul fiorente mercato nero. A quel punto sono costretti a acquistare scorte di pallet da restituire al committente. Riusciranno, allora, le nuove regole a evitare questi problemi?
A questa e ad altre domande ha cercato di rispondere la nostra rivista con un numero monografico, quello di luglio 2022, interamente dedicato proprio alla questione del pallet.
Il numero, in distribuzione in questi giorni e consultabile suwww.uominietrasporti.it, contiene inchieste, interviste, approfondimenti e molto altro ancora. All’argomento abbiamo dedicato anche un episodio della nostra serie video «4 minuti di…», in cui ci siamo focalizzati in particolare sulle evasioni fiscali nel commercio dei pallet (guarda il video qui).
L’esclusione dal beneficio del rimborso delle accise, riconosciuto alle sole imprese di autotrasporto con veicoli di classe ambientale euro V ed Euro VI, contribuisce in modo pesante ad aggravare la situazione economica del settore. Diverse le associazioni insorte, Trasportounito proclama il fermo nazionale dei servizi di autotrasporto dal 18 al 22 luglio 2022 «già annunciato alle autorità competenti» come precisa in una nota inviata agli organi di stampa. Il segretario dell’associazione Maurizio Longo, che nei giorni scorsi si era espresso definendo la manovra «costosa e controproducente» attribuendo al governo una «totale ignoranza della realtà del mercato del trasporto su gomma» ora chiede l’«immediata eliminazione della sospensione accise e sblocco urgente del credito imposta indispensabile per la sopravvivenza della stragrande maggioranza delle aziende di autotrasporto». In assenza di queste due misure «che si collocano al vertice di una serie di impegni, alcuni dei quali disattesi dal Governo, sarà inevitabile il fermo nazionale».
«Quando non ci sono regole o sono fatte male o magari non ci sono controlli che ne garantiscano il rispetto, sul mercato prevale la legge del più forte. E noi che rappresentiamo le aziende piccole e deboli dobbiamo necessariamente concentrarci sulle regole». Il segretario generale Claudio Donati, in apertura del IV Congresso nazionale di Assotir, ne ha indicato almeno quattro, assolutamente non rivoluzionarie né dispendiose per le casse dello Stato e le ha condivise con una nutrita rappresentanza delle Commissioni Trasporti e Lavori Pubblici di Camera e Senato e finalizzate ad altrettanti scopi: contenere al massimo l’intermediazione; ristabilire i costi minimi della sicurezza; potenziare la legge sui tempi di pagamento prevendendo la decadenza dai benefici fiscali di chi tarda e l’obbligo di presentare un’autocertificazione di aver saldato secondo legge gli autotrasportatori laddove ci si candidi per una gara pubblica; rafforzare il sistema di accertamento e pagamento dei tempi di attesa al carico e allo scarico.
Quattro punti individuati osservando un contesto economico, in cui i decenni di globalizzazione trascorsi hanno facilitato la creazione di veri e propri oligopoli, di concentrazioni sempre più verticali in grado di toccare un po’ tutti gli anelli della filiera. Chi si confronta con queste realtà con la veste della piccola e media impresa è destinato a soccombere, tanto che la presidente Anna Vita Manigrasso ha detto chiare lettere che, nel 2005, quando Assotir nasceva e quando si chiudeva la stagione delle tariffe a forcella, «ci sembrava di muoverci all’inizio del baratro; oggi in quel baratro ci siamo finiti dentro».
Le proposte dell’associazione dovrebbero servire in parte a tirar fuori tante imprese da tale condizioni, recuperando risorse oggi distratte altrove. In particolare, rispetto all’intermediazione, Donati ha quantificato in 4 miliardi di euro la cifra trattenute da quelle società che acquisiscono una fetta considerevole del fatturato di settore, stimato in circa 45 miliardi, e che poi rivendono a una tariffa più contenuta rispetto a quella di partenza. In questo modo il margine operativo di chi di fatto si fa carico e accetta il rischio di gestire fisicamente il trasporto diventa sempre più sottile. Da qui la proposta di recepire la normativa europea (il regolamento 1055) sul requisito di stabilimento imponendo all’impresa di svolgere con propri mezzi l’80% del fatturato e di girare eventualmente a terzi in subvezione soltanto il rimanente 20%. Un meccanismo da attuare – ha spiegato il professor Massimo Campailla, che ha elaborato il testo normativo – «sulla base di un’autocertificazione da inviare ogni anno all’Albo dell’autotrasporto, il quale nel caso in ne accerti il mancato rispetto, mette prima l’azienda in una fase di moratoria e poi la cancella dallo stesso Albo».
Una proposta che potrebbe servire a recuperare risorse e soprattutto – secondo Donati – a evitare crisi sempre maggiori, «determinate non dalla mancanza di camion, ma dalla perdita del carattere imprenditoriale per tanti piccoli e medi operatori, che oggi svolgono un servizio, il cui prezzo è stabilito da altri».
E per indicare una prospettiva di questa deriva Donati ha invitato a guardare al mondo della distribuzione urbana, in cui – ha ricordato – «esistono solo formalmente autotrasportatori, perché nella sostanza si tratta di operatori che nemmeno pensano di essere imprenditori e il cui lavoro è valutato per funzioni squisitamente esecutive».
Se invece ci se si recuperassero i 4 miliardi persi nella subvezione e si unissero ai 3 miliardi che si perdono nelle attese imponendo una calendarizzazione dei carichi e degli scarichi e un allungamento delle finestre di apertura dei centri di distribuzione e dei magazzini, si potrebbero gestire risorse considerevoli – circa il 20% del fatturato di settore – senza aumentare il costo del servizio. Ma soprattutto si restituirebbe una dignità imprenditoriale a un settore – ha detto Donati – «che oggi si trova nel sottoscala della politica».
E da parte della politica la risposta è stata effettivamente possibilista. Seppure in un momento difficile, in cui la vita parlamentare viene soffocata dall’urgenza di una sovrastante attività di governo, buona parte dei parlamentari intervenuti (Mauro Coltorti, Presidente della Commissione Lavori Pubblici del Senato, Diego Sozzani, Edoardo Rixi e Marco Silvestroni della Commissione Trasporti della Camera; Bruno Astorre della Commissione Lavori Pubblici del Senato) si è detta disponibile a recepire le proposte e portarla all’interno della Commissione Trasporti, vale a dire in un contesto «tecnico» in cui spesso le decisioni vengono assunte all’unanimità, fuori dai tracciati ideologici.
Un intento ovviamente apprezzato da Donati, che ha definito questo interesse l’inizio di un percorso finalizzato a portare il dibattito e il confronto anche oltre l’autotrasporto. Perché – ha spiegato – «vogliamo che a questo settore, che vale la metà della logistica italiana, sia riconosciuto un ruolo importante. E a questo scopo mi aspetto il sostegno di tante forze, a partire dai sindacati. In quanto è evidente che soltanto se un’impresa è sana e dispone di risorse riesce a trattare bene i propri dipendenti». E se oggi questo non avviene e se tanti giovani si tengono alla larga da questo settore lasciando sempre più vuote da autisti le cabine dei camion è anche perché esistono i problemi che Assotir intende rimuovere. A buon intenditor…
Sono13 mila le donne al volante di un mezzo pesante in Italia, il 2% del totale degli autisti. Poche ancora, ma decisamente buone, verrebbe da pensare ascoltando le loro voci e le loro storie, di vita e professionali. Spesso figlie d’arte, conoscono la professione fin da quando sono bambine e sono determinate a portare avanti una tradizione di famiglia ormai consolidata, dimostrando di essere all’altezza del compito, nonostante tutte le difficoltà, nonostante tutti i pregiudizi.
Dayana Baruzzo
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«Noi donne nel settore siamo ancora pochissime e spesso siamo guardate ancora con una certa sorpresa e con un po’ di diffidenza», racconta Dayana Baruzzo, 34 anni di cui 14 passati al volante dopo aver deciso di portare avanti la professione del padre. «Le donne che fanno questo lavoro sono abituate ad avere a che fare con gli uomini; ora gli uomini si dovranno abituare ad avere a che fare con le donne».
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Numeri alla mano, la percentuale di donne in possesso della CQC per il trasporto professionale di merci o passeggeri è infatti in aumento: 18.412 unità in termini assoluti al febbraio 2021 e di fronte agli stravolgimenti portati lo scorso anno dalla pandemia nel mercato del lavoro e con la disperata carenza di autisti lamentata da tutte le imprese, in Italia e all’estero, sarebbe stato tutto sommato normale se sempre più donne – le più danneggiate dalla crisi legata al Covid-19 – avessero deciso di rimettersi in gioco ripartendo proprio da un settore, quello dell’autotrasporto e più in generale della logistica, che con la pandemia è stato inevitabilmente posto sotto i riflettori. Così almeno è stato, per esempio, per Elisa Crivellari, 30 anni e una carriera nel commercio come direttrice di uno store di abbigliamento. Durante il lockdown, rimasta senza lavoro, la decisione: lasciare tutto per seguire le orme del nonno e del padre prendendo le patenti professionali; o per Marta Bertazzo, che dopo quindici anni trascorsi a lavorare come grafica pubblicitaria ha deciso di ritrovare se stessa proprio in cabina. Anche Manuela Brunner, trentunenne di Kurtasch, in provincia di Bolzano, dopo anni trascorsi dietro la scrivania di un’azienda di trasporti, ha deciso che era la parte operativa quella che la rappresentava di più, ha preso le patenti e ha iniziato a fare l’autista per la stessa impresa per la quale lavorava come segretaria.
Elisa CrivellariMarta BertazzoManuela Brunner
Se la presenza femminile nel settore dei trasporti tornerà a crescere dopo il leggero caro subìto nel 2020, però, anche i servizi dedicati agli autisti hanno inevitabilmente bisogno di essere ripensati e adeguati alle esigenze di questa forza lavoro. «Le scuderie più intelligenti», spiega Bertazzo, «iniziano a sentire l’esigenza di un’apertura alle autiste donne, ma non devono farlo solo per una facile pubblicità: per esempio, nei magazzini raramente c’è un bagno riservato alle autiste. Se le imprese vogliono una maggiore presenza femminile nel settore, allora bisogna anche che siano coerenti, riconoscendo il valore della differenza e prevedendo i servizi necessari per ciascuno. Non pretendiamo una sala da tè, ma un servizio essenziale».
Diana DanilaSimona MarescaDebora Facchetti
«La situazione in Italia è disastrosa», aggiunge Diana Danila, alla guida da tre anni su tratte prevalentemente europee. «Mancano servizi igienici e docce dedicate alle donne e, anche là dove si trovano, o sono sporchi o sono chiusi con la chiave, costringendoci a perdere tempo per poterla richiedere». Dettaglio non irrilevante considerando i ritmi frenetici degli autisti e i tempi concitati con cui sono costretti a fare i conti. C’è poi un altro aspetto non irrilevante che rischia di costituire un forte deterrente alla crescita dell’occupazione femminile nel comparto: la necessità di mano d’opera specializzata che frena l’accesso di nuove forze lavoro. Come le donne e i giovani, appunto. «Le aziende spesso ricercano personale già con esperienza, ma potrebbero investire sulla formazione di nuove leve», precisa Simona Maresca, trentottenne ligure, ma operativa in Trentino-Alto Adige, dove da quattro anni è alla guida di un autotreno per il trasporto bestiame. «Bisognerebbe fare qualcosa a riguardo», continua, «per incentivare le nuove generazioni e sponsorizzare maggiormente la professione». Già, perché i muri da abbattere sono ancora tanti. «Sono cambiate tante cose», ricorda Debora Facchetti, veterana dell’autotrasporto, una delle prime donne ad essersi messa alla guida di un mezzo pesante, oltre 30 anni fa. «Oggi ci sono molte più donne autiste, proprio perché con gli anni, con il lavoro e con l’impegno abbiamo saputo dimostrare che siamo perfettamente qualificate per fare questo mestiere. C’è molto rispetto tra i colleghi, ognuno di noi fa cose diverse e in modo diverso e se lo facciamo bene o male non dipende certo dal nostro genere. Ma quando si decide di intraprendere questa strada, bisogna essere consapevoli che non è facile e che ci sono diverse barriere da superare. Ma l’essere donna non deve essere una di queste: io e le mie colleghe ne siamo la dimostrazione».
PTV Group, società specializzata nel mercato dei software per la mobilità e la logistica, ha annunciato l’acquisizione di Axylog, fornitore di soluzioni cloud per il settore della logistica. Con questa operazione, PTV Group amplia il suo portafoglio esistente e rafforza il suo potenziale di crescita. I clienti potranno beneficiare ora di una soluzione unica per pianificare, ottimizzare ed avere il pieno controllo della fase esecutiva dei trasporti.
Nel dettaglio, la soluzione cloud di Axylog è pensata per il monitoraggio e il controllo in tempo reale, oltre all’analisi delle prestazioni, dell’intero processo di trasporto. Retailer, grossisti, aziende di spedizioni, trasporti e logistica possono conoscere in ogni momento la posizione e lo stato della loro spedizione. I clienti, a loro volta, possono essere facilmente informati sull’orario di arrivo previsto della merce. L’app mobile per gli autisti digitalizza l’intero processo di ritiro e consegna, compreso il POD elettronico (Proof of Delivery).
La tecnologia e l’innovazione di Axylog sono state ritenute dunque un’aggiunta ideale per il software di pianificazione dei trasporti di PTV. PTV Route Optimiser combina gli ordini in percorsi ottimali in modo da ridurre i chilometri e ottimizzare l’uso delle risorse, il tutto tenendo conto di restrizioni e vincoli logistici, come finestre temporali e regolamenti di guida e riposo.
Confetra, la Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica, ha un nuovo presidente. È Carlo De Ruvo, classe 1959, Vice President Airfreight Italy di DHL Global Forwarding e già protagonista di rilievo all’interno del sistema associativo confederale avendo fatto parte del Consiglio Direttivo dell’Anama, l’associazione che rappresenta gli agenti aerei.
De Ruvo sarà il presidente di Confetra per il prossimo triennio. Ad eleggerlo è stata l’Assemblea confederale, che a settembre nominerà anche la nuova Giunta completando il rinnovamento dei vertici politici.
«Anzitutto voglio ringraziare il presidente uscente Guido Nicolini – ha dichiarato De Ruvo subito dopo l’elezione – per come ha saputo guidare la Confetra nell’ultimo triennio contrassegnato in larga parte dall’emergenza Covid e da ultimo dalla tragedia della guerra in Ucraina. Ringrazio tutti per la fiducia assicurando il massimo impegno affinché la Confetra prosegua il percorso iniziato 76 anni fa di consolidamento della propria capacità di rappresentanza nel panorama economico associativo italiano. Solo una Confetra coesa può affrontare con successo le sfide che attendono le molteplici e variegate categorie che ad essa fanno capo e che ne costituiscono la linfa vitale».
«Non smetteremo mai – ha concluso De Ruvo – di batterci affinché il mondo della logistica, dei trasporti e delle spedizioni ottenga ciò di cui ha bisogno: semplificazioni, fluidità dei traffici, riduzione della tassazione su imprese e lavoratori nonché, più in generale, riforma della scuola e della formazione, investimenti in ricerca e sviluppo e giustizia certa in tempi brevi».
WConnecta, l’evento europeo di networking nel settore dei trasporti torna nella sua formula abituale, in presenza al 100%. L’edizione 2022 si svolgerà venerdì 21 ottobre presso ilHyatt Regency Barcelona Tower di Barcellona. A questo appuntamento, che viene vissuto come una ripartenza post pandemia, sono attese diverse centinaia di professionisti del settore trasporto merci su strada, che si incontreranno per promuovere e instaurare nuove sinergie commerciali che altrimenti richiederebbero mesi e mesi di contatti e corrispondenze.
La formula è quella collaudata dello speed networking con colloqui rapidi in cui i partecipanti interagiscono con un partner potenziale differente ogni 7 minuti.
È confermata anche la Cargo Area, dove operatori logistici e spedizionieri potranno organizzare in uno spazio privato colloqui più lunghi (15 minuti, precedentemente programmati) con i trasportatori interessati a collaborare con loro. Confermati anche la Coffee Area, sempre aperta per meeting informali, e il Business Center, uno spazio per riunioni a cui le aziende potranno accedere nel pomeriggio per incontri commerciali più riservati.
L’attesa è giunta, finalmente, al termine. Dopo mesi di attesa, piccole anticipazioni e teaser, Volkswagen ha svelato oggi in anteprima mondiale, con un evento digitale, la seconda generazione delpick-up Amarok.
Progettato tra Australia e Germania e assemblato in Sud Africa, il nuovo Amarok viene lanciato in due versioni (a cabina doppia e a cabina singola). Le dimensioni sono più generose rispetto alla versione precedente (è lungo 5,35 m ed ha un passo di 3.270 mm, che equivale a un aumento di 175 mm per fornire più spazio nella doppia cabina) ed anche la portata è da record, visto che arriva a 1,2 tonnellate rendendo possibile una capacità di traino massima di 3,5 tonnellate. Poiché il passo del nuovo Amarok cresce più della sua lunghezza totale, gli sbalzi della carrozzeria sono inferiori: cosa che ha un effetto positivo non solo sull’estetica ma anche sulle capacità fuoristradistiche.
Un altro dato che interesserà gli appassionati dell’off-road è la profondità di guado del nuovo Amarok, aumentata da 50 cm a ben 80 cm, mentre la trazione integrale 4Motion è disponibile di serie per tutte le versioni. I clienti potranno scegliere tra due configurazioni 4Motion: una con trazione integrale selezionabile e una con trazione integrale permanente.
Ma i cambiamenti non riguardano solo l’esterno. Nell’abitacolo, il sistema di infotainment verticale è al centro dell’attenzione. Con una versione leggermente modificata del sistema SYNC 4 di Ford, il touchscreen misura 10,0 o 12,0 pollici a seconda dell’allestimento. È affiancato da un quadro strumenti digitale da 8,0 pollici sui modelli base e da 12,0 pollici sugli allestimenti superiori. Il pick-up è dotato di oltre 20 sistemi di assistenza alla guida, oltre che di fari a matrice di LED e di un sistema audio Harman Kardon unico per questo modello.
La gamma di motorizzazioni è composta da quattro motori diesel e un motore a benzina, tutti turbocompressi. La versione entry-level è rappresentata dal 2.0 TDI da 150 CV, seguita da una versione intermedia da 170 CV, basata sullo stesso motore. Al vertice della gamma turbodiesel c’è un motore quattro cilindri biturbo da 204 CV o 210 CV.
Un altro giorno e altri incidenti tra camion. Stavolta i teatri dell’episodio sono state le autostrade A4 e A1. Nel primo caso l’incidente è avvenuto intorno alle 7, quando due veicoli pesanti si sono tamponati nel tratto tra Arluno e Marcallo, in direzione Torino. Nell’impatto la motrice del secondo camion si è staccata dal semirimorchio. All’interno della cabina c’erano due autisti. Il primo di 53 anni accusava un forte trauma cranico e dolori all’addome. Ma soprattutto i sanitari del 118 che lo hanno assistito riferiscono di averlo trovato in stato completamente confusionale, tanto da non ricordare nulla dell’accaduto. È stato ricoverato all’ospedale Niguarda di Milano e per ora la prognosi è riservata.
Apparivano migliori le condizioni del secondo autista, di 31 anni, che accusava anche lui un trauma cranico, ma meno violento. In ogni caso anche lui è stato ricoverato nell’ospedale di Legnano per accertamenti.
Il secondo incidente è avvenuto all’incirca alla stessa ora (forse qualche minuto prima) nel tratto della A1 fra Parma e Fidenza e con una dinamica completamente diversa. Il camion coinvolto, carico di collettame, è uscito fuori strada da solo, andando a cozzare sul new jersey per poi ribaltarsi e invadere l’intera carreggiata. L’autista, molto probabilmente colto da malore o colpo di sonno, è stato trasferito all’ospedale di Vaio e le sue condizioni sono apparse subito preoccupanti.
Fino alle 11.30 è stato chiuso il tratto tra il bivio con l’A15 Parma-La Spezia e Fiorenzuola, in direzione Milano.
C’è anche da segnalare che una delle volanti della polizia stradale sopraggiunta sul posto per effettuare i rilievi, mentre stava smistando il traffico è stata centrata in pieno da una vettura in transito a tutta velocità.
