Uno Scania 8×2 per la flotta di ASIA
Italscania ha consegnato lo scorso 26 luglio uno Scania 8×2*6 da 500 CV, allestito da Nord Engineering, all’Azienda Speciale per l’Igiene Ambientale (ASIA) di Lavis (vicino Trento). Il veicolo sarà ufficialmente operativo nella prima settimana di agosto 2022, iniziando per ASIA un ciclo di lavoro su oltre 250 cassonetti dell’umido distribuiti nelle zone di competenza dell’azienda (Lavis, Piana Rotaliana, valle di Cembra, altopiano della Paganella e valle dei Laghi).
A livello operativo, il nuovo mezzo entra in funzione immediatamente dopo lo svuotamento dell’umido, effettuato da un altro veicolo. L’acqua sporca, recuperata in due serbatoi, al rientro del veicolo in sede viene poi processata nel depuratore di ASIA per essere riutilizzata. «Per ASIA si tratta di un acquisto molto importante – ha dichiarato Giancarlo Rosa, Presidente del CDA di ASIA – L’efficienza e i benefici di questo mezzo contribuiranno a rendere il nostro servizio ancora più apprezzato dall’utenza».
La cerimonia di consegna è stata arricchita anche con una dimostrazione sul campo di lavaggio delle campane per la raccolta rifiuti. Il sistema per il lavaggio e l’igienizzazione dei contenitori fuori terra ed interrati della raccolta rifiuti, progettato da Nord Engineering, è una soluzione che supera i limiti della raccolta tradizionale dei rifiuti grazie al Sistema di Raccolta Easy, ovvero un’attrezzatura automatica monooperatore bilaterale capace di raccogliere diverse tipologie di contenitori realizzati ad hoc. Gestito attraverso un software, l’intero ciclo di lavoro avviene in totale sicurezza sotto la supervisione del solo operatore nella cabina di guida. La strumentazione elettronica di bordo consente la comunicazione tra dispositivi ed ottimizza le performance dei mezzi e delle isole ecologiche in ottica Smart City.
Con questa attrezzatura è possibile assicurare una periodica igienizzazione dei contenitori adibiti alla raccolta dei rifiuti, prevenendo la diffusione dei cattivi odori, garantendo la conservazione nel tempo dei contenitori ed evitando l’insorgenza di rischi di tipo biologico.
5 Renault T High Evolution entrano nella flotta di L. Transport
L. Transport, società di trasporto e logistica con sede a Pescara, ha da poco ritirato presso la concessionaria Renault Trucks Mercadante cinque nuove motrici T High 480 Evolution. L’entrata in flotta di questi nuovi veicoli rappresenta per la società, che opera su più sedi logistiche in Italia e conta una flotta di veicoli con più di 150 macchine, un altro importante tassello nel suo percorso di crescita.
«Un fattore che da sempre caratterizza la nostra azienda è l’attenzione all’ecologia e alle tematiche ambientali, che gestiamo con un parco veicolare sempre giovane e moderno», spiega Luciana Ferrone, fondatrice e amministratore delegato della L.Transport.
«Le cinque motrici Renault Trucks T 480 sono equipaggiate con biga e con tecnologie all’avanguardia per garantire ai nostri autisti di poter svolgere la propria attività in modo confortevole e sicuro, avendo cura dell’ambiente. Per l’acquisto ci siamo rivolti alla nostra concessionaria di zona, la Mercadante Truck che conosce molto bene la nostra azienda e con la quale abbiamo da sempre un confronto schietto e costruttivo».
La storia di L.Transport nasce 22 anni fa su iniziativa e volontà di Luciana Ferrone che dopo anni di esperienza, anche imprenditoriale, maturata in due diverse aziende di logistica, decide di voler dimostrare a sé stessa di potercela fare da sola. Dopo mille ostacoli e avversità l’azienda comincia a strutturarsi e dalla piccola realtà operante in ambito locale degli inizi, oggi è una affermata realtà internazionale e un riferimento per le aziende italiane ed europee.
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Al lavoro con i nuovi DAF | Ep. 3 – Il caro gasolio
In un momento in cui i prezzi dei carburanti sono alle stelle, ridurre i consumi di un camion diventa più che mai un aspetto fondamentale, soprattutto se si considera che la spesa per il gasolio arriva a incidere per un terzo dei costi di esercizio di un’impresa di autotrasporto.
Laura Broglio fornisce alcuni consigli utili per una guida il più efficiente possibile, ricordando che «il giusto compromesso è l’integrazione tra camion e autista. Perché se è vero che per diminuire i consumi un camion ci può aiutare tantissimo con la tecnologia, è anche vero che l’autista deve imparare a conoscerla e a fidarsi di essa».
«Una settimana con Laura Broglio» è la nuova serie firmata da K44, il contenitore di video e podcast a cura delle testate Uomini e Trasporti e Trasporto Europa.
In cinque episodi in onda da lunedì 25 a venerdì 29 luglio 2022, la prima stagione racconta i nuovi DAF attraverso l’occhio di un’autista frizzante e attenta come Laura Broglio. E lo fa in una forma nuova, diversa e più profonda, senza fronzoli tecnici e lontana dai soliti test drive, mettendo l’autista al centro di tutto.
Marc Martinez sarà il nuovo Direttore Generale di MAN Truck & Bus Italia
Cambio al vertice in MAN Truck & Bus Italia. Raggiunta l’età pensionabile, Marco Lazzoni lascerà infatti la sua posizione di Direttore Generale entro la fine del 2022. Era in carica dal 2015. Il suo successore sarà Marc Martinez, attualmente Direttore Generale di MAN Truck & Bus Polonia.
Martinez assumerà ufficialmente il nuovo incarico a partire dal primo agosto e durante il mese di settembre effettuerà il passaggio di consegne con il predecessore. Contestualmente all’incarico di Direttore Generale di MAN Italia, Martinez assumerà anche l’incarico di Responsabile dell’Area Adriatica di MAN.
MAN ha annunciato che maggiori dettagli saranno forniti dopo la pausa estiva.
Daimler Truck annuncia l’avvio della produzione di serie dell’eEconic
Daimler Truck procede nell’elettrificazione della sua flotta di veicoli: il Mercedes-Benz eEconic – che è stato ufficialmente svelato al grande pubblico a fine maggio in occasione dell’IFAT di Monaco (ne abbiamo parlato qui) – entra in produzione di serie presso lo stabilimento di Wörth.
Si tratta del secondo modello di truck elettrici a batteria a uscire dalle linee di produzione di Wörth, poco tempo dopo l’eActros per il servizio di distribuzione urbano (era l’ottobre del 2021).
L’eEconic è specificamente concepito per impieghi municipali nei centri urbani ed è stato sviluppato insieme ai clienti di Daimler Truck. Il primo veicolo prodotto in serie è destinato a Urbaser A/S, un’azienda danese che opera nel settore dello smaltimento dei rifiuti. Ma già altri clienti si sono prenotati per inserire l’eEconic all’interno delle proprie flotte. I veicoli verranno consegnati progressivamente nel corso dell’anno.
Dr. Ralf Forcher, responsabile Mercedes-Benz Special Trucks, ha sottolineato proprio l’importanza della collaborazione con i clienti: «Le città e le amministrazioni comunali vogliono veicoli a zero emissioni di CO2 per le loro flotte. Soprattutto per quanto riguarda le grandi città, si percepisce la necessità di soluzioni logistiche e di smaltimento che siano silenziose, pulite e sicure. E noi offriamo esattamente il truck giusto per tali esigenze».
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Il taglio accise al 21 agosto è legge, ma già si pensa di prorogarlo. E Trasportounito vuole trasformarlo in una class action
Mentre sulla Gazzetta Ufficiale del 25 luglio viene pubblicato il decreto 19 luglio del ministero dell’Economia di concerto con quello della Transizione Ecologica hanno prorogato al 21 agosto il taglio delle accise, già si parla di prorogare nuovamente la misura, ma qualcuno rivuole a tutti i costi il recupero delle accise per le aziende di autotrasporto. Ma procediamo con ordine.
Il decreto interministeriale quantifica in questo modo le accise sui carburanti. In particolare:
– benzina: 478,40 euro per mille litri;
– gasolio: 367,40 euro per mille litri;
– GPL: 182,61 per mille chilogrammi;
– gas naturale per autotrazione: zero euro per metro cubo.
L’aliquota IVA applicata al gas naturale usato per autotrazione è fissata, peraltro, al 5%.
Per quanto riguarda il gasolio utilizzato come carburante per veicoli di massa superiore a 7,5 ton e di classe ambientale euro V ed euro VI non si applica l’aliquota ridotta pari ad euro 403,22 per mille litri di prodotto, giacché meno favorevole. E quindi per tale periodo non sarà riconosciuto il credito d’imposta per il rimborso delle accise di 214,18 euro per mille litri essendo stato assorbito dal taglio generale delle accise.
Una proroga tira l’altra
Ma come riportato dall’Ansa si sta già parlando di confermare il taglio delle accise anche oltre il mese di agosto. E dovrebbe comparire già nel nuovo decreto Aiuti, insieme – a quanto sembra – alla proroga del bonus di 200 euro. Per la precisione si ipotizza di prolungare il taglio di 30,5 centesimi al litro sulle accise sui carburanti per altri 40 giorni circa, in modo da arrivare fino a settembre per poi affidare al nuovo governo il compito di decidere se prorogare ulteriormente la misura. Se però i tempi dovessero sembrare troppo stretti, si potrebbe ipotizzare di confermare il taglio fino al 15 ottobre.
Trasportounito di nuovo all’attacco
A tal proposito, registriamo pure l’ennesima iniziativa di Trasportounito. L’associazione che già aveva proclamato un fermo poi congelato a causa della caduta del governo, adesso invia una comunicazione di diffida ad adempiere al Presidente del Consiglio dei Ministri, al titolare del dicastero del MIMS e al rappresentante del Governo con delega all’autotrasporto, affinché ripristinino la procedura relativa al recupero delle accise da parte delle imprese di autotrasporto, per tutto il periodo in cui è, o sarà vigente, la riduzione generalizzata delle aliquote delle accise sui carburanti.
La diffida – stando alle argomentazioni di Trasportounito – trae origine dalla decisione del Governo di sospendere dal 22 marzo al 21 agosto (salvo proroghe, appunto) la pratica dell’utilizzo del carburante “ad uso commerciale” alle imprese di autotrasporto, per effetto della riduzione alla fonte di una parte delle accise. E tale pratica – secondo l’associazione – è stata legittimata dall’Unione Europea dal 1° gennaio 2004. E quindi – fa notare il segretario generale Maurizio Longo – «l’uso commerciale del carburante diesel, il cosiddetto “gasolio professionale” come si definiva negli anni della sua conquista, così come avviene in ambito comunitario, non può essere oggetto di distorsione della concorrenza, ovvero soggetto a sospensione, riduzione o esclusioni ecologiche».
L’idea dell’associazione è, una volta trascorsi novanta giorni senza aver ottenuto risposta (vale a dire il periodo utile per il silenzio-assenso), di avviare pratiche legali per il recupero e di passare poi alle azioni di natura sindacale una volta insediato il futuro Governo.
L’eccesso di velocità non è provato dalle sole rilevazioni del cronotachigrafo
È ormai da considerarsi una consuetudine giurisprudenziale consolidata quella della non affidabilità del cronotachigrafo come strumento di segnalazione del superamento dei limiti massimi di velocità, specie nel caso in cui lo sforamento sia di pochi chilometri.
Un’ulteriore prova in questo senso giunge dalla sentenza emessa in questi giorni dal giudice di pace di Lamezia Terme, in una causa contro la Prefettura di Catanzaro gestita dall’esperto avvocato Roberto Iacovacci.
Il ricorso riguardava una multa per eccesso di velocità ex art.142, 8° comma, Codice della Strada. L’autotrasportatore ne chiedeva l’annullamento per illegittimità in quanto rilevata tramite tachigrafo e anche per la presenza di vizi formali (mancato rispetto dei termini per l’emissione, redazione del verbale a mano, non indicazione dei limiti di tollerabilità, ma soprattutto mancata omologazione dello strumento di verifica utilizzato). All’udienza la Prefettura non interveniva e nemmeno produceva documentazione.
Secondo il giudice di pace attualmente «la possibilità e/o legittimità di rilevare la velocità tramite le risultanze del tachigrafo è una questione irrisolta». Questo perché – spiega – da un lato esiste un Regolamento europeo che lo vieta, disponendo che anche l’Italia debba adeguarsi, ma dall’altro tale norma non è vincolante in assenza di leggi o regolamenti di recepimento. Tuttavia – aggiunge ancora l’organo giudicante – l’assenza di verifiche periodiche di funzionamento e di taratura del cronotachigrafo può pregiudicare l’affidabilità del dispositivo: “Qualsiasi strumento di misura, specie se elettronico, è soggetto a variazioni delle sue caratteristiche – si legge nella sentenza – e quindi a mutamenti dovute ad invecchiamento delle proprie componenti e ad urti, vibrazioni, shock meccanici e termici”,
Tutto ciò pregiudica non solo l’affidabilità, ma anche «la fede pubblica che si ripone in un settore come quello della sicurezza stradale, di rilevante rilievo sociale». Quello che conta perciò è un controllo di conformità esteso all’intero arco temporale di utilizzazione degli strumenti di misura, per garantire che «il funzionamento e la precisione nelle misurazioni siano contestuali al momento in cui la velocità viene rilevata, momento che potrebbe essere distanziato in modo significativo dalla data di omologazione e di taratura».
Dato quindi che nell’ordinanza della Prefettura manca il rilievo dell’infrazione nel momento in cui questa sarebbe stata commessa, che la Prefettura non si è costituita e che non ha inviato documentazione per comprovare l’eccesso di velocità, «non vi sono prove sufficienti della responsabilità dell’opponente», sulla base dell’art. 23, 12° comma della legge 689/81 (sostituito dall’art. 7, punto 10 D.lgs. n. 150/11).
Quindi la decisione del giudice è stata di accogliere l’opposizione e annullare l’ordinanza prefettizia, compensando le spese tra le parti.
Secondo trimestre 2022: l’autotrasporto supera i livelli pre-pandemia
Siamo tornati alla normalità. L’effetto pandemico nei trasporti è ormai quasi del tutto scemato stando al Report trimestrale dell’Osservatorio sulle tendenze di mobilità predisposto dalla Struttura Tecnica di Missione (Stm) del ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (Mims). E conosce un autentico boom nel trasporto passeggeri, rimasto a lungo praticamente fermo, mentre conosce livelli vicini al 2019 (in qualche caso anche oltre) rispetto a quello merci. Il dato è evidente: i servizi crocieristici e quelli aerei crescono in modo così imponente (rispettivamente +573 e +447%), da mandare in tilt il sistema logistico, privato di parte del personale tagliato in epoca covid e oggi non più disponibile a rientrare nel settore. Ma molto molto importante è anche la crescita dell’Alta Velocità, pari a un +212%.
Arrivando invece al trasporto merci, se si confrontano i dati del secondo trimestre 2022 con quelli pre-Covid (stesso periodo del 2019) emerge che il traffico stradale di veicoli pesanti presenta un’accelerazione degli spostamenti, ormai stabilmente superiori a quelli del 2019 (+3% sulla rete autostradale e +6% su quella ANAS). Il traffico stradale leggero, invece, viaggia nel secondo trimestre ancora a un livello inferiore a quello del 2019, pari a circa un -3%, anche se con un trend in crescita rispetto al primo trimestre 2022, sul quale recupera 4 punti percentuali sulla rete ANAS e 5 sulla rete autostradale.
Il trasporto aereo delle merci registra un aumento del 2% rispetto al corrispondente periodo del 2019 e un aumento del 3% rispetto allo stesso bimestre del 2021. Per quanto riguarda il traffico marittimo sui traghetti, nel periodo aprile-maggio 2022 si rileva un aumento del 7% rispetto al dato pre-pandemia e un aumento dell’84% rispetto allo stesso periodo del 2021.
Finestre di carico più ampie e mezzi saturi: i consigli di GS1 per limare le attese
Ampliare le finestre di scarico e migliorare la saturazione dei mezzi. Sono queste le due soluzioni individuate dal nuovo studio GS1 Italy, in ambito ECR, per rendere la logistica più efficiente, sostenibile e collaborativa. Partendo dalle criticità e dalle esigenze di una trentina di imprese, tra retailer, produttori e operatori logistici e dall’analisi di un team di ricercatori della LIUC Università Cattaneo e del Politecnico di Milano, la nuova ricerca – intitolata «Migliorare l’efficienza logistica: una questione di slot e saturazione mezzi» – si è concentrata in particolare su due soluzioni concrete in grado di apportare ottimizzazioni al processo di consegna delle merci ai Centri Distributivi (Ce.Di.) della GDO e di alleggerire la crescente pressione sulla logistica del largo consumo.
«La prima soluzione identificata e approfondita da questo lavoro – spiega Giuseppe Luscia, ECR project manager di GS1 Italy – è l’ampliamento delle finestre di scarico presso i Centri Distributivi della GDO, mentre la seconda è il miglioramento della saturazione a volume dei mezzi di trasporto». All’origine di tale considerazione c’è un’analisi della situazione attuale e delle aree di maggiore criticità. Così, partendo dall’evidenza che attualmente la maggior parte dei Ce.Di. riceve solo la mattina e soltanto il 21% apre dopo le 13, è stato verificato come l’estensione delle finestre giornaliere di ricevimento presso i Ce.Di. della GDO possa dare un contributo al miglioramento del rispetto delle date di consegna e alla riduzione delle attese allo scarico da parte dei trasportatori e degli operatori logistici, consentendo così anche di massimizzare le ore di guida degli autisti. Risulta quindi importante rimodulare l’approccio consolidato dei retailer, dei produttori e degli operatori logistici, da un lato, per ampliare le finestre di ricevimento e, dall’altro, per modificare la pianificazione delle attività di consegna al fine di garantire un adeguato volume di attività nelle ore pomeridiane o serali.
I contributi della digitalizzazione
«La maggior parte dei Ce.Di. intervistati – si legge nello studio – dichiara che la capacità di ricevimento massima giornaliera è tarata per gestire almeno il 50% in più della media giornaliera di UdC in ingresso: cosa possibile sia allungando la finestra giornaliera di ricevimento a parità di addetti allo scarico, sia aumentando il numero di persone coinvolte nel ricevimento senza modificare eccessivamente l’organizzazione complessiva delle attività, a patto che tale incremento sia di natura temporanea».
Inoltre, anche la produttività in fase di ricevimento cambia rispetto a ogni singolo Ce.Di., in quanto dipende dall’organizzazione del lavoro e risulta senza dubbio facilitata dalla digitalizzazione dei processi della supply chain. Al riguardo può essere utile considerare che, dietro a una produttività media unitaria al ricevimento pari a 21 UdC all’ora/addetto, esistono poi valori che scendono a 17 o salgono a 30 proprio in quei Ce.Di. in cui si impiegano maggiormente tecnologie e ci si avvale di procedure in grado di velocizzare le operazioni di magazzino, risparmiando sul numero degli addetti.
Le rotazioni nelle baie di ricevimento
Altro dato interessante è che se in media una baia di ricevimento gira 1,4 volte al giorno, nei fatti può scendere a 1 o salire anche oltre 2,5 rotazioni. E anche qui la differenza è giustificabile in virtù del fatto che il numero di mezzi che attracca nella medesima baia nell’arco di un giorno dipende sia dall’estensione della finestra di ricevimento (vi sono Ce.Di. del panel che ricevono anche la sera) sia dalla produttività degli addetti in fase di ricevimento.
I vantaggi e criticità della prenotazione
Ugualmente interessante è quanto emerge dal ricorso, già diffuso nel 75% dei casi, agli slot di prenotazione. Perché laddove esiste una prenotazione il tempo medio di attesa è di poco più di un’ora ed è compreso in un intervallo che va da 45 a 100 minuti. Al contrario, i vettori in arrivo senza prenotazione sostano mediamente per 160 minuti e possono arrivare anche 5 ore.
Anche dai riscontri provenienti dalla GDO questa considerazione è confermata, perché viene fuori che chi arriva allo scarico privo di prenotazione attende un tempo minimo di 125 minuti, che è comunque superiore a quello massimo di chi ha prenotato.
Anche se, per valutare nel complesso la situazione, va ricordato che la maggior parte dei Ce.Di. che si affidano a sistemi di prenotazione richiedono la consegna delle bolle (accettazione) almeno 30 minuti prima della finestra prenotata.
In ogni caso anche se il sistema degli slot prenotati è funzionale, presenta dei limiti. Quello, per esempio, relativo alla necessità di prenotare lo slot con un certo anticipo rispetto al giorno di consegna previsto/concordato. Se non si prenota con almeno 2-3 giorni di anticipo, infatti, si rischia di non trovare nessuno slot disponibile oppure di trovare slot liberi «ma in fasce orarie scomode per i trasportatori – si legge nello studio – che, dovendo ottimizzare la risorsa “autista” facendogli fare più consegne o prese nell’arco della giornata, si vedrebbero costretti a far fare soste prolungate tra due consegne limitrofe consecutive».
L’ottimizzazione dei veicoli
Un’ulteriore spinta all’ottimizzazione del processo di consegna consiste nella ricerca della massima saturazione volumetrica degli automezzi in partenza dalle fabbriche o dai depositi dei produttori e dei loro operatori logistici, visto che oggi mediamente la merce “pagante” occupa meno del 50% della capacità di carico di un automezzo. Lo studio fornisce gli elementi per comprendere se le unità di carico sono riconvertibili a un’altezza standard così da migliorare la saturazione a volume in fase di trasporto e ridurre la complessità nell’attività di scarico in banchina all’interno dei Ce.Di. La maggiore saturazione a volume permetterebbe di ridurre il numero di viaggi non solo dal punto di vista ambientale ma, soprattutto in questo momento, per sopperire alla carenza cronica di autisti. «Lo studio conferma – conclude Lascia – quanto sia fondamentale collaborare a livello di filiera per creare nuovi gradi di libertà nel sistema che possano tradursi in maggiore efficienza e disponibilità di trasporto».
