Non si placano le polemiche sulla funzionalità della piattaforma ospitata sul sito dell’Agenzia delle Dogane che da ieri, 12 settembre, dalle ore 15 avrebbe dovuto garantire la possibilità alle imprese di autotrasporto di presentare domanda per accedere al credito di imposta del 28% sugli acquisti di gasolio avvenuti nel corso del primo trimestre 2022. Anche da Confartigianato Trasporti si sottolinea che, malgrado le rassicurazioni ricevute nelle settimane scorse, «la piattaforma online appositamente creata non è stata all’altezza della situazione, provocando disagi e malcontento tra gli operatori a cui è stato negato di completare correttamente il caricamento delle istanze».
E viene quantificato in migliaia il numero delle imprese che hanno visto bloccata l’operatività a causa di disservizi informatici legati all’accesso e all’autorizzazione sia attraverso SPID che Carta Nazionale dei Servizi CNS. Il problema cioè non sorge tanto nella procedura, di per sé semplice e intuitiva, quando nell’accesso, inibito anche alle imprese che dispongono di tutti i requisiti richiesti.
«Riteniamo inaccettabile vanificare un ottimo strumento per problemi informatici che andavano risolti a monte –lamenta il presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani – chiediamo che l’Agenzia delle Dogane trovi urgentemente i correttivi per normalizzare la situazione». Anche perché – continua Genedani – «il nostro obiettivo è che queste risorse (500 milioni) vengano effettivamente fruite e a tutti sia consentito potervi accedere senza alcuna discriminazione, onde evitare una pioggia di ricorsi che ne ostacolerebbe la tempestiva erogazione per un settore strategico, ancora in gravi difficoltà, che ha necessità di essere sostenuto a beneficio dell’economia del Paese». Anche il segretario nazionale Sergio Lo Monte pretende un intervento urgente dell’Agenzia affinché «rimuova al più presto possibile gli ostacoli per l’accesso, predisponga e renda disponibili le soluzioni procedurali alle singole casistiche emerse, potenzi il servizio di assistenza dedicata alle imprese che non può consistere in un indirizzo email dal quale non si riceve alcun riscontro e consenta quindi il sacrosanto diritto di utilizzare la piattaforma per la richiesta del credito».
Di recente abbiamo dedicato proprio al tema credito di imposta sul gasolio un episodio della nostra serie video K44 Risponde. Ve lo riproponiamo qui di seguito.
La lotta all’inquinamento conquista nuovi adepti e nuove forme di confronto. Cummins presenterà all’IAA di Hannover (20-25 settembre) un concept truck per impieghi medi alimentato da un motore a combustione interna a idrogeno. Dispone di una potenza di 290 CV (216 kW), di un sistema di stoccaggio dell’idrogeno ad alta capacità con una pressione di 700 bar e consente di far percorrere a veicoli tra le 10 e le 26 tonnellate 500 km con un rifornimento. Il telaio ospita due serbatoi gemelli, rinforzati con fibra di carbonio, dotati di una capacità totale di circa 40 kg di idrogeno, oltre a uno spazio di installazione ancora disponibile per un serbatoio ausiliario di circa 10 kg. Si stima che il rifornimento del camion con idrogeno gassoso richieda solo 10 minuti.
Il vantaggio di questa soluzione – spiega Alison Trueblood, Cummins Executive Director Europe – è quella di «contribuire ad accelerare la decarbonizzazione delle flotte offrendo una base di costo inferiore utilizzando una tecnologia motoristica più familiare». In più il lavoro di conversione all’idrogeno, avvenuto utilizzando come base un Mercedes-Benz Atego 4×2, non ha compromesso né le prestazioni del camion, né la capacità di carico, né il carico utile. E il fatto di poter sostituire il motore diesel con uno corrispondente a idrogeno da 6,7 litri che si integra perfettamente con la catena cinematica esistente, rendono evidente la capacità dell’H2-ICE di offrire una soluzione pulita che costa poco ed è più facilmente implementabile. Il lavoro di sviluppo tecnico del concept truck H2-ICE è stato intrapreso dal team Cummins presso lo stabilimento di Gross-Gerau in Germania, in collaborazione con gli specialisti di ingegneria dei veicoli del Gruppo EDAG. «L’introduzione di autocarri con motore H2-ICE nel breve periodo – ha aggiunto Trueblood – può contribuire allo sviluppo dell’infrastruttura per il carburante a idrogeno e aprire la strada a una più ampia adozione di veicoli elettrici a celle a combustibile. In questo modo, i motori a idrogeno e le celle a combustibile sono tecnologie complementari, che lavorano insieme per far progredire l’economia dell’idrogeno». Il motore a idrogeno B6.7H, con una potenza fino a 290 CV e una coppia massima di 1200 Nm, è una piattaforma motoristica nuova, in grado di ridurre le perdite per attrito e migliorare l’efficienza termica. Di conseguenza, le sue prestazioni sono equivalenti a quelle di un motore diesel di pari cilindrata e sono compatibili con gli stessi cambi, trasmissioni e sistemi di raffreddamento. Inoltre, rispetto al diesel è anche molto meno rumoroso. Si parte con un motore per veicoli da distribuzione, ma sarà presto affiancato dalla versione X15H, che offre il potenziale per portare l’alimentazione anche se camion impegnati in lunghe distanze, riuscendo a raggiungere una potenza massima di 530 CV (395 kW) e una coppia di picco di 2600 Nm. In questo caso l’autonomia dovrebbe arrivare a 1.000 km.
Pretendono tre «S» – salute, sicurezza e salario – i lavoratori del sistema portuale di Livorno e di Piombino in agitazione da ieri 12 settembre. La protesta, indetta unitariamente da Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti, e giustificata dalla volontà di riorganizzare le modalità lavorative, di incrementare le retribuzioni e di prestare maggiore attenzione alla prevenzione degli incidenti (registrati purtroppo anche nel corso dell’ultimo anno e in alcuni casi mortali) durerà in realtà 10 giorni e occuperà soltanto due ore, in genere a fine turno, tranne che nelle due giornate conclusive, quelle del 21 e del 22 settembre, quando incroceranno le braccia per l’intera giornata lavorativa. Giovedì 22 settembre, inoltre, in piazza del Luogo Pio a Livorno, si terrà una manifestazione dalle ore 10 alle ore 12.
L’adesione alla prima giornata ha raggiunto percentuali vicine al 90%.
Ancora ieri l’Autorità di sistema portuale ha cercato di cercare un punto di incontro tra parti datoriali e sindacati dei lavoratori, ma è mancata un’intesa complessiva sulle rivendicazioni, seppure è stato fatto qualche passo in avanti. «I rappresentanti del mondo delle imprese e l’Autorità di sistema portuale – si legge in una nota sindacale – hanno dimostrato di aver preso coscienza delle criticità illustrate dai sindacati… ma le promesse di dialogo avanzate dal mondo delle imprese non bastano. Adesso servono i fatti».
In ogni caso Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti si dichiarano disponibili, anche nel corso dei giorni di sciopero, a sedersi a un tavolo per riprendere il dialogo.
Il presidente dell’Authority, Luciano Guerrieri, si è detto amareggiato per l’interruzione delle trattative, anche perché – sottolinea – «in questi giorni erano stati fatti enormi passi in avanti nelle questioni della tutela e dell’organizzazione del lavoro in porto come mai si era verificato fino ad ora, e auspichiamo non sia stato tempo perduto». Guerrieri ha anche spiegato come la protesta sia in fondo servita a «inaugurare una nuova stagione di confronto tra le parti, sulla base della piena condivisione di un duplice interesse comune: contemperare le esigenze di continuità operativa dei porticon quelle di qualità e di rimodulazione del mondo del lavoro».
Già nella prima mezz’ora di apertura della piattaforma, disponibile all’indirizzo www.creditoautotrasportatori.adm.gov.it, in molti hanno lamentato lunghi tempi di attesa e code «virtuali» estenuanti, oltre a mancanza di assistenza. Ricordiamo che il principio di funzionamento della piattaforma segue la logica del «click day»: i fondi sono concessi infatti in base all’ordine di presentazione delle domande.
Qualcuno ci ha inviato anche uno screenshot (qui in basso) mostrando un alert di errore che dice che «l’istanza non può essere presentata perché l’impresa non possiede i requisiti previsti dalla norma», pur essendo sicuro di aver inserito tutti i dati in maniera giusta e ovviamente di possedere i requisiti per soddisfare la domanda.
Di recente abbiamo dedicato proprio al tema credito di imposta sul gasolio un episodio della nostra serie video K44 Risponde. Ve lo riproponiamo qui di seguito.
Una bandiera a scacchi che sventola: è il momento che sancisce contestualmente la fine e l’inizio di una gara. La chiusura di una qualunque tra quelle del campionato MotoGP e la partenza di quella, di certo più oscura, che serve a spostare l’intero circo della competizione verso il successivo circuito. La prima gara, infatti, la seguono nel mondo tramite la tv circa 400 milioni di spettatori. L’altra è praticamente sconosciuta. Eppure, è un’autentica sfida, magari meno spettacolare di quella condotta tra Quartararo e Bagnaia, ma ugualmente avvincente, perché ingaggiata contro il tempo e contro gli imprevisti. Ma soprattutto è una sfida in cui non è possibile perdere, pena il mancato svolgimento delle gare.
Iveco l’ha accettata stringendo un accordo di partnership con cui garantisce al Mooney VR46 Racing Team un supporto logistico per quattro anni tramite la fornitura di tre S-WAY con motore Cursor 13 da 570 CV, equipaggiati con quanto di meglio dispone l’offerta del costruttore, consegnati – anche grazie al lavoro di Officine Brennero – sul circuito di Misano lo scorso 5 settembre, subito dopo il week-end di gare, dal direttore generale di Iveco Mercato Italia, Massimiliano Perri, al team manager della MotoGP Pablo Nieto (figlio del leggendario Angel, 13 volte campione del mondo) e al team manager della Moto2, ma anche coordinatore delle attività, Luca Brivio.
In questo modo non soltanto il costruttore italiano mantiene la scia di una tradizione che lo vede impegnato in importanti competizioni sportive (dalla Dakar, a cui partecipa da dieci anni, al Giro d’Italia di ciclismo, in cui è entrata nell’ultima stagione), ma soprattutto ha modo di dimostrare una volta di più l’affidabilità dei propri veicoli, visto che in questa speciale tipologia di trasporti non è contemplato il ritardo o il fermo macchina. Cerchiamo di spiegare in che senso.
Con la partnership stretta con il Mooney VR46, Iveco diventa ancora sponsor tecnico e il suo logo trova spazio nella carena delle moto in gara.
Un trasporto a… due tempi
Un camion al servizio della MotoGP aggiunge alla tradizionale funzione dinamica, anche una statica. Nel senso cioè che per un verso assolve al compito di movimentare in tutti i circuiti d’Europa quanto serve a ogni team per gareggiare. Per un altro ospita tutto quanto occorre per far “girare” al meglio durante la competizione sia le due moto del team sia le trenta persone (che diventano cinquanta se si calcolano quelle della Moto2) che lo compongono.
La prima funzione, quella legata alla movimentazione dei materiali (moto, ricambi, tavoli, luci, monitor, ecc) segue logiche simili a quelle di un normale trasporto: osserva le normative sui tempi di guida e di riposo, ottimizza spazi e pesi, addirittura privilegia le diverse modalità di trasporto in base ai costi e al benessere degli autisti. In genere, prende il via, se tra una gara e l’altra c’è una sola settimana, direttamente la domenica sera intorno alle dieci, una volta smontati – nell’arco di 6-7 ore – tutti gli allestimenti. Tra la gara di Misano e quella di Aragón, in realtà, ne trascorreranno due e quindi il trasferimento è stato più sereno e ci si è potuti affidare a una logica intermodale, imbarcandosi a Civitavecchia per arrivare a Barcellona via nave e da lì proseguire con i camion fino a destinazione. La cosa fondamentale, rispetto alla quale non si può derogare, è che nel pomeriggio del lunedì precedente alla gara i camion siano necessariamente arrivati nel circuito.
La connettività scacciaguai
Ecco perché – sottolinea Perri – «i veicoli devono essere sempre funzionanti ed efficienti e in caso di imprevisto bisogna agire il più in fretta possibile. Proprio per questo li abbiamo equipaggiati con i sistemi di sicurezza più moderni e coperti con una garanzia, che definiamo “3XL”, che ricorda gli interventi di manutenzione e copre ogni fermo macchina. Ma soprattutto facciamo ricorso a servizi digitali che sfruttano la connettività del veicolo e in maniera proattiva ci mettono in condizione di capire se avrà a breve un problema, di segnalarlo all’autista chiedendogli di fermarsi in una data area di sosta e di informare contestualmente l’officina o la concessionaria di quella zona sull’intervento da effettuare e sul pezzo di ricambio da portarsi dietro. In questo modo quello che potrebbe diventare un fermo macchina obbligato di giorni, diventa un inconveniente risolvibile in un tempo decisamente ridotto».
Massimiliano Perri, direttore generale Iveco Mercato Italia, scambia opinioni con uno dei piloti e con Pablo Nieto, team manager della MotoGP di VR46 e figlio del leggendario Angel, 13 volte campione del mondo
Il trasporto per la MotoGP: pesi e potenze
Nel trasporto per la logistica della MotoGP non esiste uno standard: una tratta può essere più o meno lunga o rapida in relazione al calendario delle gare. Se si corre al Mugello e la settimana dopo si va a Barcellona – come è successo tra il 29 maggio e il 5 giugno – ci sono da percorrere un migliaio di chilometri e per di più in tutta fretta. La settimana successiva, invece, dal Circuito dell’Algarve, in Portogallo, a quello di Jerez de la Frontera, nell’Andalusia spagnola si affrontano, sempre senza interruzioni, poco di più di 350 km. Poi ci sono i trasferimenti molto lunghi, ma tranquilli. La MotoGP del Portogallo, per esempio, dista dall’Italia o – meglio – dalla Romagna circa 2.500 km. Non si percorrono in urgenza, ma sono tanti. E saranno ancora di più quelli che un domani, quando la Finlandia entrerà nel circo della MotoGP, bisognerà affrontare per spingersi fino alla Scandinavia.
In ogni caso, però, a fine stagione il chilometraggio complessivo non va oltre i 25 mila, così come i carichi non sono mai molto gravosi, fermandosi a circa 10,5 mila kg (perché si tratta di un team satellite; quelli ufficiali possono arrivare anche al doppio). D’altra parte, bisogna tener presente che quando si va fuori dall’Europa, il camion cede il posto all’aereo e gli stessi materiali finiscono in stiva e “pagano” a peso. Ragion per cui, un po’ come accade nell’autotrasporto tradizionale, l’ottimizzazione dei pesi è necessaria per non spendere cifre inutili.
Eppure, in alcuni casi, anche a dispetto del peso ridotto, la potenza diventa opportuna, sia per tenere medie chilometriche elevate laddove necessario, sia perché – come fa notare il direttore generale Iveco Italia – «i Cursor 13 da 570 CV sono motori efficienti, in grado di funzionare con un basso numero di giri e di conservare velocità anche su tratte impervie. Che non sono così rare. Sono stato personalmente alla gara austriaca, nella regione di Murtal, in Stiria, dove abbiamo dovuto affrontare salite in cui poter disporre di qualche cavallo in più è sicuramente un vantaggio».
Quando il carico si trasforma in ospitalità
Ugualmente delicata è la seconda funzione, quella in cui i camion giocano un ruolo di struttura di supporto per l’impalcatura che ospita il Motorhome. E qui, all’interno di due allestimenti realizzati da Schuler, trova posto di tutto. Perché se per strada bisogna avere sempre l’accortezza di “sorpassare” ogni inconveniente, qui i tempi sono assolutamente contingentati. Il lunedì pomeriggio, non appena si arriva in circuito, la prima prova complessa è quella di parcheggiare. Perché dopo aver sistemato il primo, bisogna affiancargli il secondo facendo in modo che gli allestimenti interni di entrambi e di quelli trasportati dal terzo camion (che li scarica e viene parcheggiato all’esterno della pista) possano combaciare per essere quindi collegati. Ecco perché la tolleranza massima consentita è di appena due centimetri.
Una volta terminato il parcheggio si inizia il montaggio, che dura dalle 8 alle 10 ore (anche se l’obiettivo è di tagliarne almeno un paio) e quindi termina soltanto il martedì mattina. In questo lasso di tempo si creano, come per magia, una lunga serie di spazi. All’interno degli allestimenti trainati dai camion Iveco, infatti, trovano posto, nel piano inferiore, due officine per i ricambi, una in cui è stivata la componentistica corrispondente a due moto smontate e l’altra che ospita una nutrita collezione di carene e gli otto motori con cui si affronta la stagione. Il tutto sistemato all’interno di speciali lightcase, quelle che nelle gare extraeuropee vengono direttamente spedite in aereo.
Nei piani superiori, invece, ci sono tanti uffici con ospitalità diverse. C’è quello per le sedute di fisioterapia, quella per accogliere chi cura la comunicazione, per far rilassare o concentrare i due piloti del team, Luca Marini (fratello di Valentino Rossi) e Marco Bezzecchi, per tenere impegnati i responsabili di team, il direttore Uccio Salucci, e i due team manager Nieto e Brivio.
Poi, il martedì pomeriggio si provvede alla pulizia e il mercoledì diventa possibile (è vietato farlo prima, ma è necessario non farlo dopo) attrezzare i box e i garage per la gara e quindi da giovedì ci si preoccupa delle moto che venerdì e sabato inizieranno le prove, prima libere e poi cronometrate, per prenotarsi un posto nella griglia di partenza della gara di domenica. Che terminerà con la bandiera a scacchi finale. Quando la logistica sarà pronta a ripartire…
SU UNA MOTO O SU UN CAMION: QUANDO LA PASSIONE DIVENTA LAVORO
Luca Brivio, team manager Moto2 e coordinatore delle attività.
Mooney VR46 reperisce i propri piloti tramite una vera e propria scuola messa in piedi da Valentino Rossi. In fondo l’Academy serve a rintracciare nei giovani la passione per la guida e a canalizzarla quindi verso una professione. Ma quanti giovani oggi malgrado nutrano potenzialmente passione per il mondo dei camion, se ne tengono poi distanti? «So che nel trasporto pesante mancano tanti autisti – ci confida Luca Brivio – ma bisogna tener presente due cose. Innanzi tutto che quando si riesce a trasformare la passione in un lavoro alla fine si ottiene sempre una doppia soddisfazione. Per questo è giusto provarci, salire su un camion e tentare. Anche perché devo ammettere che anch’io, quando sono salito per la prima volta su questi camion Iveco, sono rimasto impressionato dal comfort e dal livello di accessori che offrono: sembra una camera di hotel a quattro stelle. Ragion per cui credo possano essere certamente il contesto ottimale per cercare di coltivare una passione».
I cambiamenti negli ultimi tempi delle tendenze di acquisto dei consumatori e la rapida ascesa dello shopping online hanno accresciuta l’importanza del trasporto regionale di merci. Di conseguenza, anche i veicoli utilizzati in questo contesto abbisognano ormai di pneumatici che, al variare delle superfici stradali, sopportino e supportino accelerazioni e frenate frequenti, manovre in spazi stretti e diverse condizioni di carico. È questo il motivo alla base dello sviluppo da parte di Continental della Generazione 5 di pneumatici Conti Hybrid, pensati per la movimentazione merci lungo le tratte regionali che includono anche autostrade e superstrade.
Le prime gomme della nuova serie sono le Conti Hybrid HS5 per asse sterzante e le Conti Hybrid HD5 per asse trattivo, disponibili nei cerchi da 22,5’’ per l’uso combinato su strade regionali e autostradali. Secondo la casa tedesca, le differenti necessità di utilizzo della flotta e le situazioni impegnative vengono affrontate al meglio dai nuovi pneumatici premium grazie a una mescola innovativa, alla struttura della carcassa e al battistrada a due componenti (“cap” e “base”), tutti elementi che garantiscono eccellente resa chilometrica, durata e trazione, combinate con una resistenza al rotolamento ottimizzata. In questo modo la nuova gamma raggiunge un chilometraggio fino al 20% superiore a quello della generazione precedente, a seconda delle dimensioni del prodotto.
Tutto questo ha anche un impatto positivo sull’efficienza energetica e sulle emissioni di CO2. Entrambe le nuove coperture garantiscono prestazioni di prim’ordine in tutte le condizioni atmosferiche – anche quando lo pneumatico è verso fine vita e presenta una profondità minima del battistrada – grazie alle nuove lamelle 3D applicate su tutto il battistrada che conferiscono ulteriore robustezza.
Nella misura 315/70 R22.5 del Conti Hybrid HS5 è disponibile la cintura in acciaio a 0° che offre ulteriore stabilità, un’usura uniforme della carcassa e una ricostruibilità ottimale dell’asse sterzante. Questa cintura in acciaio corre sulla carcassa radiale secondo la direzione di rotolamento dello pneumatico, ottimizzando la distribuzione della pressione sulla superficie di contatto, specialmente in condizioni di carico variabili, e riducendo lo stress sui bordi, con aumento della durata dello pneumatico e di conseguenza della sua ricostruibilità.
La nuova struttura del Conti Hybrid HD5 protegge infine il battistrada e la carcassa dai danni causati dai sassi all’asse trattivo in modo molto efficace. Le scanalature centrali con cavità maggiori nella seconda metà della vita utile dello pneumatico e speciali espulsori impediscono infatti che le pietre si incastrino nello pneumatico.
I nuovi Conti Hybrid saranno disponibili in varie dimensioni, a partire dalle misure per sterzante 315/70 R 22.5 e 385/55 R 22.5 e per trattivo 315/70 R 22.5. Tutti gli pneumatici sono disponibili anche come iTires (ovvero equipaggiati con sensori premontati che monitorano costantemente la pressione e la temperatura e trasmettono le informazioni in tempo reale al sistema ContiPressureCheck) e possono essere collegati a soluzioni digitali, come il sistema di gestione pneumatici ContiConnect.
La digitalizzazione avanza nella logistica con piccoli passi. Quello avvenuto nei giorni scorsi è un po’ più significativo, perché riguarda l’attivazione di un nuovo fast corridor doganale realizzata lungo una tratta ferroviaria di 1.000 km che collega due infrastrutture di enorme rilievo in questo mondo, vale a dire il porto di Gioia Tauro e l’interporto di Bologna. Non a caso il presidente dell’Autorità di Sistema portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, Andrea Agostinelli, sottolinea come la nuova infrastruttura digitale «rafforza ulteriormente la leadership del porto calabrese a livello italiano e nel Mediterraneo, in quanto permette alla merce di arrivare a destinazione in modo rapido e controllato». Ma soprattutto tramite questa porta digitale privilegiata diventa possibile trasferire la merce con origine extra-europea, in entrata in Italia attraverso il porto di Gioia Tauro, direttamente nell’hub intermodale di Bologna dove saranno effettuare le pratiche di sdoganamento. E così facendo si aggira quel ritardo generato dai colli di bottiglia, derivanti dalla congestione che si crea sulle banchine portuali o nelle procedure doganali.
Sottolineiamo, inoltre, che seppure non sia il primo fast corridor in Italia – ne sono attivi 22, 15 su ferro e 7 su strada, movimentando circa 20 mila container ogni anno – è comunque il primo che connette un porto del Mezzogiorno. Gli altri infatti funzionano tra i porti di Genova, La Spezia e Ravenna e i terminal di Rivalta Scrivia, Melzo, Padova, Rubiera, Marzaglia e Bologna. Ma d’altra parte fino a non molto tempo fa Gioia Tauro non disponeva di un raccordo ferroviario, che poi l’Autorità di Sistema portuale ha deciso di progettare, costruire e collaudare in appena quattro anni, con una spesa per la parte pubblica di poco più di 19 milioni dieuro su 20 preventivati e che adesso collega il porto, oltre che con Bologna, anche con Nola, Bari e Padova, tramite nove coppie di treni al giorno, pari a 900 treni all’anno (nel primo semestre 2022 sono stati 423), anche se – come annuncia Agostinelli – «nel 2023 il numero di treni in arrivo e in partenza nello scalo di Gioia Tauro avrà un ulteriore aumento, che amplificherà il ruolo dello scalo calabrese da piattaforma di transhipment ad hub intermodale, in linea con le politiche perseguite dal Governo nella promozione del trasporto delle merci con modalità più sostenibili».
Ricordiamo che il gateway occupa una superficie di 325 mila metri quadrati, i nuovi binari hanno una lunghezza complessiva pari a 3.825 metri e aste da 825 metri ciascuna, che consentono di fare partire convogli di lunghezza pari a 750 metri. Il nuovo fast corridor nasce poi grazie alle sinergie attivate oltre che con l’Autorità di Sistema portuale e con l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, con la società Medlog, realtà della galassia MSC, che gestirà il viaggio e fungerà da Mto, contando di arrivare a riempire da subito 600 treni, movimentando su ferro circa 26 mila Teu, per poi salire fino a mille nel 2023. Inutile sottolineare che tutto ciò cambierà i connotati del porto di Gioia Tauro, da sempre porto di transhipment, ma maturo ora anche per operazioni logistiche ulteriori.
Rendere sempre più sostenibile ed efficiente la rete logistica, attraverso azioni concrete a beneficio dell’ambiente, delle persone e dell’intero comparto. È l’impegno che Conad intende proseguire (e rafforzare) attraverso la sua strategia di sostenibilità «Sosteniamo il futuro», che riunisce una serie di iniziative orientate alla tutela dell’ambiente e delle sue risorse, al miglioramento delle condizioni lavorative degli operatori del settore, all’ottimizzazione dei mezzi e dei viaggi, all’efficientamento dei tempi di trasporto e consegna.
Primo elemento chiave di questa strategia è il progetto Conad Logistics, lanciato nel 2020: un innovativo modello che si basa sul trasporto «franco fabbrica» (cioè che mette in connessione direttamente i fornitori ai magazzini della GDO). Considerato che i volumi trasportati da Conad sono aumentati nel 2021 (+98% rispetto al 2020), anche a fronte dell’inclusione di nuovi fornitori, in pratica è stato maggiormente ottimizzato l’impiego su base oraria degli autisti e mezzi.
Un progetto innovativo
Un altro elemento importante è stato l’efficientamento della flotta con mezzi più moderni, come veicoli di classe Euro 6 e mezzi a GNL, che hanno percorso circa il 3% di km in più rispetto all’anno precedente, registrando un impatto positivo sia in termini di emissioni di CO2eq che di particolato (PMx). Inoltre, un fondamentale contributo lo ha dato anche la centralizzazione e quindi ottimizzazione dei propri flussi distributivi, attraverso soluzioni intermodali con scelta di mezzi alternativi al trasporto su gomma soprattutto per le lunghe distanze.
«L’efficacia di questa innovativa gestione dei trasporti è dimostrata dal fatto che nel 2021 siamo riusciti ad aumentare del 9% le tonnellate di merci movimentate dal nostro sistema, incrementando invece del solo 3% le relative emissioni – afferma Andrea Mantelli, Direttore Supply Chain Conad -. Noi di Conad, tuttavia, pensiamo che la sostenibilità legata alla logistica non sia solamente ambientale, ma che necessariamente debba essere rivolta anche al benessere degli operatori che vi operano e ad una maggiore efficienza economica del comparto. Per questo sentiamo il dovere, come prima insegna italiana nella GDO, di individuare delle nuove aree di miglioramento e di intervento al fine di rendere ancora più sostenibile il nostro sistema di logistica».
Collaborare con la filiera
I fattori fin qui elencati contribuiscono all’impegno di Conad anche verso una collaborazione e confronto con tutti i player della filiera, con l’obiettivo di individuare soluzioni a lungo termine efficaci per tutto il comparto. «Guardando alla stretta attualità – si legge in una nota diffusa da Conad – uno dei problemi maggiori riscontrati nel settore riguarda la scarsità sul mercato europeo di autisti professionisti dell’autotrasporto, imputabile a diversi fattori tra cui lo scarso ricambio generazionale, la ripresa post Covid di altri settori come l’edilizia, la forte crescita dei costi di trasporto e le condizioni di lavoro degli autisti, non sempre ottimali».
Tra le soluzioni messe in campo per affrontare queste sfide, Conad propone:
la riduzione del numero di viaggi attraverso l’aumento della capacità di carico degli automezzi e l’incremento del ricorso a servizi di trasporto intermodali per tratte di lunga percorrenza, riducendo il numero di viaggi e di emissioni;
l’ottimizzazione dell’impiego del tempo e delle ore degli autisti con interventi concreti come la riduzione dei tempi di attesa presso i Ce.Di e l’inserimento di servizi rivolti all’autista all’interno dei Ce.Di stessi;
la promozione di una sempre maggiore digitalizzazione del settore, a partire da attività ad oggi gestite manualmente (come pratiche di ordini e trasporto) fino alla promozione di un futuribile scenario di dialogo tra le piattaforme software dei diversi player.
La Comunicazione è ufficiale: Vito Di Santo, ildirettore generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto presso il ministero delle Infrastrutture, ha comunicato ufficialmente che la piattaforma predisposta sul sito dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli sarà aperta il 12 settembre, per la precisione alle ore 15. Da quel momento, quindi, sarà possibile presentare le istanze con cui ottenere il credito d’imposta del 28% sulle somme spese per l’acquisto di gasolio. La piattaforma resterà aperta per 30 giorni.
Dal ministero già nei giorni scorsi hanno fatto sapere che facendo i conti sulla base dei dati storici, le risorse disponibili, vale a dire poco meno di 500 milioni, dovrebbero essere sufficienti a soddisfare tutte le domande, che lo ricordiamo possono essere presentate soltanto da aziende di autotrasporto sulla base delle fatture relative agli acquisti di gasolio effettuati nei primi tre mesi del 2022, per rifornire veicoli sopra le 7,5 ton euro 5 ed euro 6. Senonché il fatto che, laddove i conti fossero sbagliati o le risorse dovessero terminare, i ritardatari finirebbero per non prendere nulla. E questo ha generato ovviamente una spinta a presentare la domanda il prima possibile, finendo per far funzionare la piattaforma come una sorta di click day. Se sarà veramente così lo impareremo lunedì prossimo, 12 settembre, alle ore 15. Appunto…
La sfida per il futuro di Mercedes-Benz Vans è sempre più «elettrica». Dopo i successi di vendita negli anni di eVito, eSprinter ed EQV, il marchio della Stella si appresta ora a compiere un ulteriore passo per affrontare la scommessa di un futuro a zero emissioni. E lo fa stringendo una partnership insieme aRivian, giovane società americana specializzata nella produzione di veicoli elettrici, come ad esempio il pick-up R1T e il SUV R1S.
Le due società, con un comunicato congiunto, hanno ufficializzato infatti una collaborazione mirata alla produzione di nuovi furgoni elettrici. L’obiettivo è costituire, in joint venture, una nuova società capace di produrre due veicoli su linee di assemblaggio comuni. Il primo veicolo sarà basato su VAN.EA (MB Vans Electric Architecture), la piattaforma esclusivamente elettrica di Mercedes Benz Vans, mentre il secondo sarà basato su Rivian Light Van (RLV), vale a dire la seconda generazione dell’architettura utilizzata attualmente sui modelli Rivian dedicati alle consegne, come quelli di Amazon ad esempio.
Purtroppo, al momento, non ci sono ulteriori informazioni su questi due nuovi modelli elettrici, se non che questa sfida congiunta sarà operativamente compiuta, entro pochi anni, attraverso la realizzazione e la gestione di un nuovo impianto produttivo, sfruttando un sito di Mercedes-Benz già esistente nell’Europa centro-orientale.
